サイドマウントCCR2012年08月01日 21:31

サイドマウントCCR
サイドマウントCCR


最近のダイビングの流行りは、サイドマウントである。

低迷する業界の救世主となるのか、はたまた、ナイトロックスの二の舞になるのか・・・。

業界人でもないお客さんのくせに、いらぬ心配をしてしまう。健全な業界の発展あってこそのレクリエーションなので、ご容赦願いたい。

(サイドマウント・スペシャルティ・コース新登場!)
http://www.padi.co.jp/visitors/news/pn12079.asp

世界の潮流に3周遅れのパディジャパンも、とりあえず、ホームページには載せてみたのだが、いったい誰が教えるのだろうか???。

まあ、単に小脇にシリンダーを抱えて潜るというだけではサイドマウントではないらしい。

(サイドマウント・ダイビングとは?)
http://shishitec.com/styled/whatsidemount.html

イントラは、このところサイドマウントにはまっていて、どこに行ってもこんなカッコをしている。

私のプール講習の時だけ、いわゆるバックマウントになるので、しきりと「違和感」を訴えている。

そんなに優れものなのかしらん?。

CCRでばかり潜っている(軽く200本は超えたでしょう)私にしてみれば、背中の黄色い箱をどうすることもできないのだから、ベイルアウト用のシリンダーのマウントをいじくって、「なんちゃってサイドマウント」で気分を味わうくらいか?。

と思って、ググッてみたらこんなページを見つけた。

(Sidemount Rebreather CCR)
http://www.divingsidemount.com/?p=584&lang=en

この気軽さが、脳髄を刺激する!。

旧型のインスピのキャニスターに、ハンマーヘッドで決めているのはいいが、あの本体を「裸で」むき出しのまま潜る勇気は私にはない。

酸素シリンダーとの接続も、そのままねじ込んであるような、黒いカバーが付いているような、ビミョーな感じである。

せめて、これくらいはカバーしてくれないと。

(FLEX Sidemount CCR by Golem Gear)
http://vimeo.com/42528363

ビデオの中でも言っていたが、ベイルアウト用のCCRとしても使える。シリンダーは2本外出しになるが、そこんところを何とかしてくれるアイテムもある。

(Sphere Holder for Sidemount CCR)
http://www.golemgear.com/p-540-sphere-holder-for-sidemount-ccr.aspx

球形の酸素シリンダーを収めて、ヘッドユニットと一体化して片側に集められる。反対側には、ディリュエントを抱えてバランスがいい。しかし、ベイルアウトは必要だ。

そもそもCCRをサイドマウント化するメリットは、オープンサーキットのそれと大差ない。

パディ曰く、

・器材を流線形にしやすいので、環境への配慮がしやすい。
・水平姿勢がとりやすい。
・器材の持ち運びが便利。
・目の前にファーストステージとバルブがあるのでトラブルに対応しやすい(注:CCRの場合は、コンフィギュレーションによります)。
・自分に合った器材配置にアジャストしやすい。
・2本のシリンダーを使用する場合はエア切れに対応しやすい。
・1本のシリンダーでのダイビングの選択も可能(注:CCRでは、ちょっと・・・)。
・腰への負担が少ない。

私的に注目するメリットは、水中での抵抗軽減と、腰への負担軽減である。老体向けのコンフィギュレーションというわけである。

なんだかんだいって、まだまだCCRは重い。セットアップしたインスピの重量は、40kg近くになっている(ウエイトとかあるし)。分割して運べるメリットも、無視できない。

今、目の前にあるインスピの黄色い蓋を見つめながら、「昔は、こんな器材で潜っていたんだよ」と、若い後輩たちに説明する自分を空想した。

うへっ、おもーい!、なにこれ?・・・。

で、どの位の時間潜れたの?。

3時間・・・。

えっ?、それっぽっち?。

物好きだったんだねえ!。

うるさい!、余計なお世話だ!。

と、例によって、年寄りの癇癪玉を爆発させて、現実に帰る。

物好きであることは否定しない。変人と言われても、悪い気はしない。そのうち、CCRもサイドマウントの流れに呑まれていくに違いない。

先駆者とは、いつの時代も風当たり(潮当たり?)が強いものなのだ。

金字塔2012年08月02日 21:10

金字塔
金字塔


「金」文字で「字」が書いてある「塔」、「金字塔」。

ではない(そうだと、ずーっと思っていた)。

(ピラミッド)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%94%E3%83%A9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%83%89

いやー、オハズカシイ。

人生、いくつになっても勉強ですなあ(子供の頃は、遊んでばかりいたもんで・・・)。

で、こんな事を調べたのは、この記事を読んだから。

(メルセデス・ベンツSL55AMG)
http://www.carview.co.jp/express/sl55/index.asp

「・・・SL55AMGは、まさに現時点における自動車工学の金字塔だ。」と、最大級の賛辞で結ばれている。

R129では、こんな記事もある。

(AMG SL73 (R129)孤高のスペシャティーカーとしての存在)
http://gradeup.blog39.fc2.com/blog-entry-31.html

「「最善か、無か・・・」そして、AMGの 誇り と 情熱 が満ちています。」

ため息が出るような、美しい写真の最後は、失われた質感を惜しむ言葉で、胸が詰まるようだ。

「メルセデス・ベンツSL500【短評】」
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000012401.html

「シートはどんな体型のドライバーにもフィットするフルサポートが備わり、さらに電動マッサージまでついた豪華なものだ。この装備は究極のオヤジ殺しだとおもった。」

シートだけでいいや、とか、情けない欲求である。

SLについては、以前にも触れた。

(不世出)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/06/17/6482917

この記事も、「誤読」「誤解」から始まる。もちろん、SLとは何の関係もない。偶然である。

そのSLも6代目、R231になった。

(【メルセデス SL63 AMG 海外試乗】恐れ多さが薄れた…竹岡圭)
http://response.jp/article/2012/05/28/175140.html

(メルセデス・ベンツ SL63AMG)
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/mercedes_sl63amg/1370/

(メルセデス・ベンツ SLクラス:概要)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_SL%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%B9#.E6.A6.82.E8.A6.81

「「SL」はドイツ語で軽量スポーツカーを意味する「Sport Leicht (シュポルト・ライヒト)」の頭文字に由来する。」とあるように、「軽量」であるはずが、140キロ軽くなったはずの6代目の車両重量は、1845kgである(前は、2トンじゃん!)。

500Eより重い。全然、軽量じゃない!。

しかし、新しいV8のパワーは、537psと強大である。

「Sport Schwer(シュポルト・シュヴァー)」とでも言わなければならない。

だが、「SS」というのは、ドイツではちょっと禁句だろう・・・。

まあ、いい。

自動車の進化は、ハイパワー化、高速化であった。燃費とかいっても、トヨタだってハイパワーなLFAとか作っちゃってるし、今じゃ、軽自動車だって高速道路をハイスピードでかっ飛んでいる。

クルマの原初的価値とは、そういう非日常性にある。

「毎日乗れるスーパーカー」なんて、クソ食らえだ!(スミマセン、つい品のない言葉遣いを・・・)。

(マクラーレン MP4-12C 試乗レポート/九島辰也 (2/2))
http://autoc-one.jp/report/1134706/0002.html

ま、マックの12Cならいいか。

SLの話だった。

6代目、R231の特徴は、何といっても「オールアルミモノコックボディ」だろう。350は別として、1500万円から2000万円という、お金持ちのセカンドカーとしては、手頃な価格帯である。アルミという目新しさもファッションの一部なのだろう。

個人的には、アルミボディが普及して、それからカーボンボディに移行していくと思っている。

スチールだって、軽量化しようと思えば、まだまだいけるとは思うが、時代は「次のクルマ」を求めているのだ。

電気自動車の普及には、インフラを含めてしばらくかかる。その間のつなぎの技術としては、ハイブリッドでも、クリーンディーゼルでもいいが、車体の軽量化による省エネが効果的だ。

しかも、ドライバーは、購入するだけで、何の努力も要らない。エコランを強制されることもない。乗るだけでいいのだ(乗らなければ、なおいい!?)。

アルミボディ。意外なところにある、未来の車かもしれない。

サイドマウントCCRその22012年08月02日 22:09

サイドマウントCCRその2
サイドマウントCCRその2


前にも書いたが、また書く。

(サイドマウントCCR)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/08/01/6528333

サイドマウントの利点というのは、レクリエーショナルでも発揮されるが、もちろん、最大の威力を発揮する所といえば、洞窟や沈船などの「狭い所」「隘路」「穴」である。

(Low Rider Side Mount CCR)
http://www.rebreatherpro.com/2011/07/low-rider-side-mount-ccr.html

あまり聞いたことはないのだが、浅い水深の潜水にも有効と思われる(シュノーケルでいいじゃん!)。

まあ、いい。

(Sidemount CCR or BOB - video)
http://www.cavediver.net/forum/showthread.php/17522-Sidemount-CCR-or-BOB-video

ググってみると、こんなビデオがごろごろしている。これなんか、カーボン風のキャニスターで、なかなかかっこいい。コンフィギュレーションも、無理なく決まって、実用的な感じだ。やはり、酸素シリンダーは、汎用のを使う限り、こんな感じになるかなあ。

ちょこっと、ラインワークが出てくるが、この間やったばかりなので、いろいろ難癖つけたくなる。

深度変更するシーンは、カットしてあったりして、笑える。

「sidemount CCR」で検索して、いきなり1ページ目に、このブログ(前回書いたやつ)がヒットしている(汗!)。

狭い世界だ(文字通り?)。迂闊なことばかり書いていると、どこかで「ブログ見ましたよ!」とか、いきなり言われて顔から火が出るような羽目に陥るかもしれない。

気をつけよっと。

アルミボディ2012年08月03日 20:58

アルミボディ
アルミボディ


自動車のアルミボディについては、前に触れた。

(金字塔)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/08/02/6529073

自動車のボディにアルミが多く使われた時代は、昔のことだそうだ。その後、鉄の時代が長く続く。

鉄は、錆びやすいが、しなりがあって自動車のように路面からの衝撃を受けたり、エンジンの出力を伝えたりする際に有効に働く素材である。

クルマ自体がサスペンションになっているのだ。

アルミにはそのような特性がないため、力を逃がしにくい。

強度を上げて対処せざるを得ない。

(アウディがこだわる軽量アルミボディ)
http://trendy.nikkeibp.co.jp/lc/eco_shimizu/081126_asf/

これを読むだけで、アルミボディの過去、現在、未来が見えてくる。

(ジャガー XJシリーズ)
http://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/jaguar_xj/182/1/

アウディだけではない。フォード傘下のジャガーもアルミボディに熱心だ。

ま、どっちも清水和夫氏の記事なのは、偶然である。

「軽量化=アルミ」、「省エネ=ディーゼル」で決まり!。

庶民の財布とは無縁な、高級車の世界の話である。

しかし、大衆車の世界にもアルミは進出している。

そう、アルミホイールである。

(アルミホイール)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%9F%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB

今時、商用車でもなければ、大概のクルマはアルミホイールになった。JWL-Tなどという怪しげな規格があり、商用車のアルミホイール転換を妨げている(?)。

(JAWAのページ)
http://www.jawa.jp/standard/index.html

うーん、怪しげな業界団体である。

4ナンバーは、卒業したからいいけれど・・・。

(スチールホイール)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%81%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB

スチールホイールベタボメである。自動車は、カッコでしょ?。

まあ、どっちでもいいんですけど。

鉄とアルミ、特にボディがどうなるかは注目である。本格的なアルミボディの量産車が登場すれば、一気に広がる環境は整っているからだ。

そして、後ろからはカーボンボディの足音も聞こえてきている。

1トンから2トンあたりの乗用車、ボディ素材の行方は非常に気になるところだ。

ハイブリッドボディ2012年08月03日 22:24

ハイブリッドボディ
ハイブリッドボディ


エンジンのハイブリッドというのは、最近の流行である。ハイブリッドでなければ、エコにあらず。猫も杓子もHVを謳う。

そんな流れに乗っているのか、背を向けているのか、ハイブリッドボディとでもいうクルマが登場してきた。

なんと、ポルシェである。

(ポルシェ 911 試乗レポート)
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/porsche_911/1410/

このところ、清水和夫ネタが多い。偶然である。

さて、どちらかというと肯定的な記事が多い中、こんなブログがあった。

(スチールボディとアルミボディの違いについて。ポルシェ991)
http://ameblo.jp/mobilismo/entry-11130563631.html

なんか、歯にモノが挟まった感じがする。スッキリしない。

(ポルシェが)
http://pasture.s59.xrea.com/cgi-bin/cdiary/diary.cgi?no=621

なるほど!。「まぁ要するに、フィールは全く期待できないという事になります。」

鉄の乗り味とアルミのそれの違い。ポルシェは、一番それを知っているからこそ、ハイブリッドボディを選択したのだろう。苦渋の選択である。

(991の進化:シャシー編)
http://minkara.carview.co.jp/userid/331159/blog/23821972/

なかなか注目されていることが分かる。

この間、試乗した981型ボクスターも、アルミ化が施されている。

(ボクスター:ウエブスペシャル:最後の方に構造図があります)
http://www.porsche.com/microsite/boxster/japan.aspx?ws=1

乗り味かあ、難しい時代になったものだ。

しかし、ドライブバイワイアーの時代である。乗り味の演出すら可能なのではないか。可変ボディ剛性、たわみの具合とか、捩れのシミュレーションとか・・・。

それとも、アルミボディやカーボンボディに産まれた時から乗っていれば、それが「ナチュラル」な乗り味になるのか。

500Eは、チーフメカニックが熱中症になってしまったため、もうしばらく整備に時間がかかるようだ。お気の毒に。何かお見舞いでも持っていこうか。

500Eこそ、鉄の時代の王様である。鉄の味の濃いW124系の代表格である。また、ポルシェとベンツのコラボでもある。もう、二度と戻ることはできない。昔日の乗り味、20世紀の残照。

エンジンが無くなって、モーターになってしまうことよりも、あの乗り味が消えてしまうことの方が悲しい。