直進安定性 ― 2013年06月01日 00:04
直進安定性
直進「命」の５００Ｅとかに乗っていると、ほかのクルマの直進性って、たまたま真っ直ぐ走っているだけで、外乱を与えたりすると修正舵が必要になって、妙に疲れたりもする。
２００ｋｍで、片手でハンドルの上に手を添えている程度で、アクセルも床まで踏んで、ブレーキもガツンと踏んづけて、それでも微動だにしない鬼のような直進安定性・・・。
９２年式５００Ｅのハンドリングは、９１年式３００Ｅと違って、ハンドルを切ってもロールが押さえられて踏ん張る（これがポルシェ味だという人もいるが、同時期のポルシェ９６８とかに乗ったことがないので不明。ちなみに、９６８は５００Ｅと同じく、シュツットガルトのツッフェンハウゼン工場で組み立てられていた）。
３００Ｅは、グラッと大きくロールして、そのまま粘る（これは、ベンツ味！）。
両車とも疲れの出ないハンドリングで、長距離をのんべんだらりと運転するには、これ以上はないクルマだ。Ｓクラスとか、長距離乗ったことないので分からないが、きっと、もっと楽チンなんだろうと思う（たぶん）。
ポルシェのクルマは、違った意味での直進安定性がある。
ボクスターもそうだが、「真っ直ぐ走らせようとする意思に忠実な」直進安定性なのである。
これを、言葉で表現することは難しい。
ベンツは、クルマの意思（？）で真っ直ぐ走る。曲がってやろうと思わない限り、どこまでも真っ直ぐ走っていこうとする（あくまで、喩えです）。
ポルシェは、まるで脳と直結しているように、直進であれ、コーナーであれ、自由自在に走る（あくまで、喩えです）。
ちょっと、気を抜いて走っていると、ふらふらし出す（ホントかあ？）。
ちなみに、ＮＢ１６００のロードスターは、ドライバーの意図を超えて、曲がり過ぎてしまうクルマだった（あくまで、喩えです）。
まあいい。
（ちょっと得するかも？）
http://homepage2.nifty.com/vatabo/tyotto8.html
（直線を走る性能・直進安定性とは）
http://www.augmymt.com/caryogo/ss002c.html
さて、様々な要素が複雑に関係する直進安定性だが、我らがＲＲ車、８３年式９３０タルガの直進安定性はどの程度のものなのか。
はっきり言って、５００Ｅともボクスターとも異なる。
しっかりと、真っ直ぐ走らせようとしなければ、どこへすっ飛んで行ってしまうか分かったもんじゃない！。
ハンドルを両の手でしっかりと保持し（強く握り締めてはいけない）、身体を正しい姿勢に保ち、肩の力を抜いて、いつでもカウンターを当てられるように身構えて、緊張しつつリラックスして運転する必要がある！（これは、喩えではない！）。
床まで踏んでいる時、ガツンとブレーキをかけた時、ここには書けないスピードで、高速を狂うジング（？）している時、直進安定性という単語は、辞書から消えている・・・。
だからといって、真っ直ぐ走らないということはないのだ。
安定していなくても、矢のように真っ直ぐ走る不思議な直進性なのである。
傍から見て、ふらふらしている９１１なんて、聞いたこともない。不安定に感じるのは、落ち着きなく強烈なキックバックを返すハンドルと格闘しているドライバーだけで、クルマ自体は真っ直ぐ走っているのだ。
うーん、なんてクルマなんだ！。
（「なぜポルシェ９１１のエンジンは後ろにしてあるの？」）
http://prism11.cocolog-nifty.com/blog/2010/11/post-69a3.html
「ポール・フレールは次のように書いている。「オーバーハングしたリアエンジンの車はどれもフロント・ホイールよりリアに目方がかかるものなので、オーバーステアという固有の傾向をもっている。直線高速走行で不安定となり、横風に非常に敏感だというのは、空力的圧力中心が重心よりずっと前にあるからである。ある程度はこのような好ましくない特性も、適切なサスペンション構成や空気力学の助けによって修正され得るものである。今日の最もパワフルなレーシングカーはリア・ホイールに実に６５〜７０パーセントの重量をかけている。」（『ポルシェ９１１ストーリー』Ｐ３３）」と引用していたので、手元にある「最新版『ポルシェ９１１ストーリー』」で該当する箇所を探してみると、１０ページも離れたＰ２３に、翻訳も微妙に異なる表現で、しかし、内容は同じ箇所があった。
ちなみに、この後にも以下の引用がある。
「ポール・フレールは「Ｂシリーズ出現以降、ポルシェの中古車を買おうとしている人々に、それ以前の車は考えない方がいいとわたしは助言してきた。」（『ポルシェ９１１ストーリー』Ｐ１２０）と書いている。」
手元の「最新版」の該当箇所は、１６８ページである。
ここで、ＰＦがＢシリーズ以降に拘るのは、もちろん、ホイールベースの延長による前後重量配分の改善だけではないのだが。
しかし、ナローフリークが「真のナロー」と崇め奉っているのは、ＰＦが見向きもしなかったＯ、Ａシリーズだというのだから世の中は面白い！。
まあ、どうでもいいんですが。
ＲＲの直進安定性の確保が難しかろうということは、シロウトでも推測できるが、本書（最新版）を読むと、技術者の苦労が読み取れる。
限られた要素技術を駆使して、少しでも改善を図ろうとする苦闘の数々・・・。
半世紀の時を超え、現代の９９１ポルシェに、直進安定性に関する問題などは全く無い。
その間の技術者たちの努力の甲斐あって、今日のドライバーは、何の苦労もなく安心してＲＲの９１１を、超高速でぶっ飛ばすことが出来る。
８３タルガは、Ａシリーズより改善されたとはいえ、まだまだ様々な問題を抱えた「開発途上」のクルマである。
進化し続けた（今も、し続けている）９１１というクルマの、過去の歴史のひとコマを切り取って味わうことができる。これこそ、中古車乗りの醍醐味であろう。
まあ、礼ちゃん（福野礼一郎）によれば、全てのクルマは中古車であるということになるんだろうが・・・。
中古車は、歴史が見捨てたクルマではない。耐久消費財として、世代を超えて乗り継がれる生き証人であり、歴史を語る語り部である。
ＰＦによれば、フロントエアダムスカートとリアウイングで、高速時のリフティングは相当程度改善されるとある。フロントはともかく、リアのオドシの利いたドデカいウイングを、あの流麗な垂れ尻（画像参照）に付けるのは、いささかの躊躇いがある。
ノーマルのフォルムを維持しつつ、可能な範囲で対策するしかない（フロントに、予備のバッテリーでも積むかあ？）。
形態は機能に従うんじゃなかったけ？・・・。
直進「命」の５００Ｅとかに乗っていると、ほかのクルマの直進性って、たまたま真っ直ぐ走っているだけで、外乱を与えたりすると修正舵が必要になって、妙に疲れたりもする。
２００ｋｍで、片手でハンドルの上に手を添えている程度で、アクセルも床まで踏んで、ブレーキもガツンと踏んづけて、それでも微動だにしない鬼のような直進安定性・・・。
９２年式５００Ｅのハンドリングは、９１年式３００Ｅと違って、ハンドルを切ってもロールが押さえられて踏ん張る（これがポルシェ味だという人もいるが、同時期のポルシェ９６８とかに乗ったことがないので不明。ちなみに、９６８は５００Ｅと同じく、シュツットガルトのツッフェンハウゼン工場で組み立てられていた）。
３００Ｅは、グラッと大きくロールして、そのまま粘る（これは、ベンツ味！）。
両車とも疲れの出ないハンドリングで、長距離をのんべんだらりと運転するには、これ以上はないクルマだ。Ｓクラスとか、長距離乗ったことないので分からないが、きっと、もっと楽チンなんだろうと思う（たぶん）。
ポルシェのクルマは、違った意味での直進安定性がある。
ボクスターもそうだが、「真っ直ぐ走らせようとする意思に忠実な」直進安定性なのである。
これを、言葉で表現することは難しい。
ベンツは、クルマの意思（？）で真っ直ぐ走る。曲がってやろうと思わない限り、どこまでも真っ直ぐ走っていこうとする（あくまで、喩えです）。
ポルシェは、まるで脳と直結しているように、直進であれ、コーナーであれ、自由自在に走る（あくまで、喩えです）。
ちょっと、気を抜いて走っていると、ふらふらし出す（ホントかあ？）。
ちなみに、ＮＢ１６００のロードスターは、ドライバーの意図を超えて、曲がり過ぎてしまうクルマだった（あくまで、喩えです）。
まあいい。
（ちょっと得するかも？）
http://homepage2.nifty.com/vatabo/tyotto8.html
（直線を走る性能・直進安定性とは）
http://www.augmymt.com/caryogo/ss002c.html
さて、様々な要素が複雑に関係する直進安定性だが、我らがＲＲ車、８３年式９３０タルガの直進安定性はどの程度のものなのか。
はっきり言って、５００Ｅともボクスターとも異なる。
しっかりと、真っ直ぐ走らせようとしなければ、どこへすっ飛んで行ってしまうか分かったもんじゃない！。
ハンドルを両の手でしっかりと保持し（強く握り締めてはいけない）、身体を正しい姿勢に保ち、肩の力を抜いて、いつでもカウンターを当てられるように身構えて、緊張しつつリラックスして運転する必要がある！（これは、喩えではない！）。
床まで踏んでいる時、ガツンとブレーキをかけた時、ここには書けないスピードで、高速を狂うジング（？）している時、直進安定性という単語は、辞書から消えている・・・。
だからといって、真っ直ぐ走らないということはないのだ。
安定していなくても、矢のように真っ直ぐ走る不思議な直進性なのである。
傍から見て、ふらふらしている９１１なんて、聞いたこともない。不安定に感じるのは、落ち着きなく強烈なキックバックを返すハンドルと格闘しているドライバーだけで、クルマ自体は真っ直ぐ走っているのだ。
うーん、なんてクルマなんだ！。
（「なぜポルシェ９１１のエンジンは後ろにしてあるの？」）
http://prism11.cocolog-nifty.com/blog/2010/11/post-69a3.html
「ポール・フレールは次のように書いている。「オーバーハングしたリアエンジンの車はどれもフロント・ホイールよりリアに目方がかかるものなので、オーバーステアという固有の傾向をもっている。直線高速走行で不安定となり、横風に非常に敏感だというのは、空力的圧力中心が重心よりずっと前にあるからである。ある程度はこのような好ましくない特性も、適切なサスペンション構成や空気力学の助けによって修正され得るものである。今日の最もパワフルなレーシングカーはリア・ホイールに実に６５〜７０パーセントの重量をかけている。」（『ポルシェ９１１ストーリー』Ｐ３３）」と引用していたので、手元にある「最新版『ポルシェ９１１ストーリー』」で該当する箇所を探してみると、１０ページも離れたＰ２３に、翻訳も微妙に異なる表現で、しかし、内容は同じ箇所があった。
ちなみに、この後にも以下の引用がある。
「ポール・フレールは「Ｂシリーズ出現以降、ポルシェの中古車を買おうとしている人々に、それ以前の車は考えない方がいいとわたしは助言してきた。」（『ポルシェ９１１ストーリー』Ｐ１２０）と書いている。」
手元の「最新版」の該当箇所は、１６８ページである。
ここで、ＰＦがＢシリーズ以降に拘るのは、もちろん、ホイールベースの延長による前後重量配分の改善だけではないのだが。
しかし、ナローフリークが「真のナロー」と崇め奉っているのは、ＰＦが見向きもしなかったＯ、Ａシリーズだというのだから世の中は面白い！。
まあ、どうでもいいんですが。
ＲＲの直進安定性の確保が難しかろうということは、シロウトでも推測できるが、本書（最新版）を読むと、技術者の苦労が読み取れる。
限られた要素技術を駆使して、少しでも改善を図ろうとする苦闘の数々・・・。
半世紀の時を超え、現代の９９１ポルシェに、直進安定性に関する問題などは全く無い。
その間の技術者たちの努力の甲斐あって、今日のドライバーは、何の苦労もなく安心してＲＲの９１１を、超高速でぶっ飛ばすことが出来る。
８３タルガは、Ａシリーズより改善されたとはいえ、まだまだ様々な問題を抱えた「開発途上」のクルマである。
進化し続けた（今も、し続けている）９１１というクルマの、過去の歴史のひとコマを切り取って味わうことができる。これこそ、中古車乗りの醍醐味であろう。
まあ、礼ちゃん（福野礼一郎）によれば、全てのクルマは中古車であるということになるんだろうが・・・。
中古車は、歴史が見捨てたクルマではない。耐久消費財として、世代を超えて乗り継がれる生き証人であり、歴史を語る語り部である。
ＰＦによれば、フロントエアダムスカートとリアウイングで、高速時のリフティングは相当程度改善されるとある。フロントはともかく、リアのオドシの利いたドデカいウイングを、あの流麗な垂れ尻（画像参照）に付けるのは、いささかの躊躇いがある。
ノーマルのフォルムを維持しつつ、可能な範囲で対策するしかない（フロントに、予備のバッテリーでも積むかあ？）。
形態は機能に従うんじゃなかったけ？・・・。
トラの「意」を駆る ― 2013年06月01日 10:20
トラの「意」を駆る
インドネシア語だそうである。
（ポルシェの新型SUV「Macan」、2013年に生産開始）
http://www.webcg.net/articles/-/949
「その名は「Macan」。ポルシェによれば、これはインドネシア語の「虎」に由来する名称で、しなやかさや力強さ、魅惑、ダイナミクスといった、同車の特徴を集約するものだという。」とある。
スクープフォトだって、バッチリ流出しているし、開発といったって、兄弟車はごろごろいるわけだから、いつ出てきてもおかしくはない。
（スクープフォト｜ポルシェ マカン）
http://www.carview.co.jp/magazine/scoop_photo/porsche_macan_2/1372/
Ｑ５とやらをチューニングして、ポルシェに仕立てようというわけだ。アウディですよ、アウディ。あんな、機械機械したクルマ、色気がない、華がない、喜びのない、ないない尽くしの感性のクルマに、パワーとパッションをぶち込んで、バチバチッと火花を飛ばせば、あっと驚くＳＵＶミニが誕生するのだ。
当然ダウンサイジングはターボを積んで、気を吐く。
問題は、カイエンとの直接的なクロスオーバーと、ボクスター・ケイマンの価格帯に踏み込んだ価格である。そりゃ、セグメントが違うとかは当然言うだろうが、ことの本質を見誤らなければ、ポルシェにとっての価格破壊が、このクルマによって行われかねない。そういうクルマである。
「コンパクトSUVのマーケットが非常に面白くなりそうである。」と記事の最後にある。
ＳＵＶは、カイエンハイブリッドに試乗しただけ（国産、外車を問わず、これだけ）。確かに乗っていて楽しく、面白いクルマだが、自分のクルマとして所有するという気にはなれない。
地面との距離があって、高所恐怖症の浮沈子には、いささかヒップポイントが高い。それに、乗り降りが大変だ。燃費も悪い。
マカンについても、出せば大人気で売れまくることは容易に理解できる。ＶＷグループの商売に間違いはないし、ポルシェの技術にも評価は高い。
でも、買わない。
それは、マカンがダメなクルマだからでは、もちろんない。
クルマは、人との相性で決まる。商用車とかでなければ、殆んど趣味の世界だ。反りが合うかどうかは極めて重要であり、ＳＵＶは、浮沈子にとっては選択肢にないだけである。
乗って楽しく、荷物も積めて、運転しても疲れの少ない手頃な車である。
トラの意であるからといって、某球団とは関係ない。鯉でも、竜でも巨人（まんまか！）でも、構わない。許容範囲は広いだろう。
それも、ＳＵＶの世界である。
インドネシア語だそうである。
（ポルシェの新型SUV「Macan」、2013年に生産開始）
http://www.webcg.net/articles/-/949
「その名は「Macan」。ポルシェによれば、これはインドネシア語の「虎」に由来する名称で、しなやかさや力強さ、魅惑、ダイナミクスといった、同車の特徴を集約するものだという。」とある。
スクープフォトだって、バッチリ流出しているし、開発といったって、兄弟車はごろごろいるわけだから、いつ出てきてもおかしくはない。
（スクープフォト｜ポルシェ マカン）
http://www.carview.co.jp/magazine/scoop_photo/porsche_macan_2/1372/
Ｑ５とやらをチューニングして、ポルシェに仕立てようというわけだ。アウディですよ、アウディ。あんな、機械機械したクルマ、色気がない、華がない、喜びのない、ないない尽くしの感性のクルマに、パワーとパッションをぶち込んで、バチバチッと火花を飛ばせば、あっと驚くＳＵＶミニが誕生するのだ。
当然ダウンサイジングはターボを積んで、気を吐く。
問題は、カイエンとの直接的なクロスオーバーと、ボクスター・ケイマンの価格帯に踏み込んだ価格である。そりゃ、セグメントが違うとかは当然言うだろうが、ことの本質を見誤らなければ、ポルシェにとっての価格破壊が、このクルマによって行われかねない。そういうクルマである。
「コンパクトSUVのマーケットが非常に面白くなりそうである。」と記事の最後にある。
ＳＵＶは、カイエンハイブリッドに試乗しただけ（国産、外車を問わず、これだけ）。確かに乗っていて楽しく、面白いクルマだが、自分のクルマとして所有するという気にはなれない。
地面との距離があって、高所恐怖症の浮沈子には、いささかヒップポイントが高い。それに、乗り降りが大変だ。燃費も悪い。
マカンについても、出せば大人気で売れまくることは容易に理解できる。ＶＷグループの商売に間違いはないし、ポルシェの技術にも評価は高い。
でも、買わない。
それは、マカンがダメなクルマだからでは、もちろんない。
クルマは、人との相性で決まる。商用車とかでなければ、殆んど趣味の世界だ。反りが合うかどうかは極めて重要であり、ＳＵＶは、浮沈子にとっては選択肢にないだけである。
乗って楽しく、荷物も積めて、運転しても疲れの少ない手頃な車である。
トラの意であるからといって、某球団とは関係ない。鯉でも、竜でも巨人（まんまか！）でも、構わない。許容範囲は広いだろう。
それも、ＳＵＶの世界である。
乳母車の記憶 ― 2013年06月01日 18:45
乳母車の記憶
「マクラーレン」とググッてみると、乳母車が出てくる。
（マクラーレン（ベビーカー））
http://www.familiar.co.jp/index.php/m/contents_list?gf_ch=11
最近は、ベビーカーというのか・・・（昔は、ベビーバギーといったような記憶がある）。
（about MACLAREN）
http://www.familiar.co.jp/index.php/m/contents_detail?gf_cd=71
「1965年、第二次世界大戦前に戦闘機＜スピットファイヤー＞の下部構造のデザインを手がけ、テスト飛行のパイロットや航空デザイナーを務めた航空工学者オーエン・マクラーレンが＜ベビー・バギー＞の原型をデザインし、商標化したことからマクラーレンの歴史は始まりました。」とある。
航空工学を取り入れた設計ということになるのかあ？。
それだけじゃあない！。
モデルイヤー制があるようで、クエスト、ヴォロー、ツインテクノの２０１３年モデルというのもある。
黒を基調にしたスポーツモデルの設定もあり、驚いたことに、ＢＭＷモデル（そう、あの白と青のプロペラマークが付いてるんです！）まである。
「●新たなマルチポジションシートリクライニング機能
●BMWのエンブレムを使用したバックル
●BMWのインテリアにインスパイアされた取り外し可能なシートライナー
●リヤフレームに施された反射板
●BMWのホイールをモチーフにした車輪デザイン
●前輪・後輪サスペンション
BMWを意識したスタイリングがよりスマートなルックスを演出しています。」とある。
（マクラーレン（ベビーカー） 2013年 Models line up）
http://www.familiar.co.jp/index.php/m/contents_detail?gf_cd=733
英国企業がＢＭＷに尻尾振っていいのかあ？（ロールス・ロイスも取られちゃったし）。
まあいい。
英語では乳母車を「ストローラー」というんだそうだ。
初めて知った。
（ストローラー：ベビーカーは和製英語だと！）
http://d.hatena.ne.jp/keyword/%A5%B9%A5%C8%A5%ED%A1%BC%A5%E9%A1%BC
浮沈子がこの話題を取り上げたのは、マクラーレンの宣伝でもなければ、ＢＭＷモデルがあるのに、なぜポルシェがないのか、という苦言を呈するためでもない（実は、隠し子がいた！、ということもない・・・）。
乳母車って、大体、殆んど、知る限り全部、後ろから押して使うもんだ。
これって、ＲＲなのではないか？（かなり、無理やり・・・）。
ポルシェの人気の秘密、ＲＲの成功は、実は、この乳母車の乗り心地が深層記憶となって残っており、アクセルペダルを踏むたびに、その記憶に刺激された脳内麻薬が溢れ出るのではないか。
いや、単なる思い付きで、何の根拠もなければ、蓋然性もない。
（ポルシェオーナー必見のベビーカー）
http://carkingdom.jp/2011/08/post-685.html
（ベビーカー PORSCHE ポルシェ P'4911）
http://www.01innteria.com/2011/10/porschep4911.html
「栴檀は双葉より芳し」というが、ガキの頃からポルシェに乗ってりゃあ、ひとかどの人物になるってもんでもないような気もする。
ＦＦとかＭＲの乳母車（どうやって押すのか？）は見たことはないので、人類が皆ＲＲ好きにならない限り、乳母車の記憶がＲＲの９１１が成功した理由にはならないような気がする。
（【フェラーリ】ベビーカー Type1）
http://shopping.hobidas.com/shop/hobidas-auto/item/DNR-004.html
まあ、こんなのもあるので、どうでもいい話なんですが・・・。
「マクラーレン」とググッてみると、乳母車が出てくる。
（マクラーレン（ベビーカー））
http://www.familiar.co.jp/index.php/m/contents_list?gf_ch=11
最近は、ベビーカーというのか・・・（昔は、ベビーバギーといったような記憶がある）。
（about MACLAREN）
http://www.familiar.co.jp/index.php/m/contents_detail?gf_cd=71
「1965年、第二次世界大戦前に戦闘機＜スピットファイヤー＞の下部構造のデザインを手がけ、テスト飛行のパイロットや航空デザイナーを務めた航空工学者オーエン・マクラーレンが＜ベビー・バギー＞の原型をデザインし、商標化したことからマクラーレンの歴史は始まりました。」とある。
航空工学を取り入れた設計ということになるのかあ？。
それだけじゃあない！。
モデルイヤー制があるようで、クエスト、ヴォロー、ツインテクノの２０１３年モデルというのもある。
黒を基調にしたスポーツモデルの設定もあり、驚いたことに、ＢＭＷモデル（そう、あの白と青のプロペラマークが付いてるんです！）まである。
「●新たなマルチポジションシートリクライニング機能
●BMWのエンブレムを使用したバックル
●BMWのインテリアにインスパイアされた取り外し可能なシートライナー
●リヤフレームに施された反射板
●BMWのホイールをモチーフにした車輪デザイン
●前輪・後輪サスペンション
BMWを意識したスタイリングがよりスマートなルックスを演出しています。」とある。
（マクラーレン（ベビーカー） 2013年 Models line up）
http://www.familiar.co.jp/index.php/m/contents_detail?gf_cd=733
英国企業がＢＭＷに尻尾振っていいのかあ？（ロールス・ロイスも取られちゃったし）。
まあいい。
英語では乳母車を「ストローラー」というんだそうだ。
初めて知った。
（ストローラー：ベビーカーは和製英語だと！）
http://d.hatena.ne.jp/keyword/%A5%B9%A5%C8%A5%ED%A1%BC%A5%E9%A1%BC
浮沈子がこの話題を取り上げたのは、マクラーレンの宣伝でもなければ、ＢＭＷモデルがあるのに、なぜポルシェがないのか、という苦言を呈するためでもない（実は、隠し子がいた！、ということもない・・・）。
乳母車って、大体、殆んど、知る限り全部、後ろから押して使うもんだ。
これって、ＲＲなのではないか？（かなり、無理やり・・・）。
ポルシェの人気の秘密、ＲＲの成功は、実は、この乳母車の乗り心地が深層記憶となって残っており、アクセルペダルを踏むたびに、その記憶に刺激された脳内麻薬が溢れ出るのではないか。
いや、単なる思い付きで、何の根拠もなければ、蓋然性もない。
（ポルシェオーナー必見のベビーカー）
http://carkingdom.jp/2011/08/post-685.html
（ベビーカー PORSCHE ポルシェ P'4911）
http://www.01innteria.com/2011/10/porschep4911.html
「栴檀は双葉より芳し」というが、ガキの頃からポルシェに乗ってりゃあ、ひとかどの人物になるってもんでもないような気もする。
ＦＦとかＭＲの乳母車（どうやって押すのか？）は見たことはないので、人類が皆ＲＲ好きにならない限り、乳母車の記憶がＲＲの９１１が成功した理由にはならないような気がする。
（【フェラーリ】ベビーカー Type1）
http://shopping.hobidas.com/shop/hobidas-auto/item/DNR-004.html
まあ、こんなのもあるので、どうでもいい話なんですが・・・。
残圧計 ― 2013年06月01日 21:39
残圧計
（気圧計：ブルドン管気圧計）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%97%E5%9C%A7%E8%A8%88#.E3.83.96.E3.83.AB.E3.83.89.E3.83.B3.E7.AE.A1.E6.B0.97.E5.9C.A7.E8.A8.88
「Cの形になっている密閉容器が大気圧によって変形するのを利用して指針を動かすようにした圧力計である。1849年にフランスのウジューヌ・ブルドン（Eugene Bourdon ）が発明しフランスで特許を取った。」とあるが、続くセリフが気になった。
「気圧計としての精度はやや低いが構造が簡単であり、現在も工場などで安価な圧力計として用いられている。」とある。
「現在もダイビングなどで高価な圧力計として用いられている」というところか。
画像のハルシオンゲージは、Ｅｘ Ｓｃｕｂａで９８００円である。
（HALCYON ステージ残圧計）
http://www.ex-scuba.com/equipment/h_gauge/GA002.htm
まあ、こんなに単純な機構なので、精度を求める方が間違っているのだが、ダイビングのシーンでは、残圧の有無は生死を分ける。
命預ける器械である。
最近は、電波を使ってダイコンにデータを飛ばす電気式の残圧計が普及し始めている。
（GALILEO SOL）
http://www.scubapro.com/ja-JP/JPN/instruments/computers/products/galileo-sol.aspx
トランスミッターというグリップのような部品（？）をファーストにつけて、ここから電波を出す。
もちろん、発信機だけではなく、電気式の気圧計が入っているわけだ。
（スント ＤＸ（ディーテン）：３つ目のページ）
http://www.flcorp.co.jp/catalog/fl_catalog2013/su/su-catalog2013.html
本体の耐圧水深は３００ｍと明記されているが、トランスミッターについては何も書かれていない。
まあいい。
この機種は、リブリーザー対応と謳っているので、輸入代理店である株式会社エフエルコーポレーションにメールして、この機種がいくつのトランスミッターを同時にサポートできるかを問い合わせているのだが、未だに回答をよこさない。
最低でも、酸素、ディリュエント、ベイルアウト用ステージの３個の管理は必要だ。
それが出来ずにリブリーザー対応を謳っているとしたら、詐欺に等しい。
もっとも、ＳＣＲでメインタンクだけなら、１個でもいいんだが・・・。
いずれにしても、これからのダイビングで、ブルドン管のゲージを眺めて一喜一憂するのは絵にならない。
コンパスも、残圧計もみんな仕込んだダイビングコンピューターをチラッと見ては、カッコよく泳ぐのが様になる。
レトロなゲージは、予備ということになるんだろうか。
サイドマウントにした浮沈子のＣＣＲインスピは、マイフレックスのハイプレッシャーホースで酸素ゲージを手元に持ってきて、手首にダイコン用のケースとゴムバンドで固定して運用しようと考えている。
本日は、その材料を仕入れてきたわけだ。
締めて１２５５０円（オマケしてもらって、１２０００円！）。
最早、お得意さんである。
電気仕掛けのＣＣＲの中で、レトロなゲージが腕にシブク光るわけだな。
（気圧計：ブルドン管気圧計）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%97%E5%9C%A7%E8%A8%88#.E3.83.96.E3.83.AB.E3.83.89.E3.83.B3.E7.AE.A1.E6.B0.97.E5.9C.A7.E8.A8.88
「Cの形になっている密閉容器が大気圧によって変形するのを利用して指針を動かすようにした圧力計である。1849年にフランスのウジューヌ・ブルドン（Eugene Bourdon ）が発明しフランスで特許を取った。」とあるが、続くセリフが気になった。
「気圧計としての精度はやや低いが構造が簡単であり、現在も工場などで安価な圧力計として用いられている。」とある。
「現在もダイビングなどで高価な圧力計として用いられている」というところか。
画像のハルシオンゲージは、Ｅｘ Ｓｃｕｂａで９８００円である。
（HALCYON ステージ残圧計）
http://www.ex-scuba.com/equipment/h_gauge/GA002.htm
まあ、こんなに単純な機構なので、精度を求める方が間違っているのだが、ダイビングのシーンでは、残圧の有無は生死を分ける。
命預ける器械である。
最近は、電波を使ってダイコンにデータを飛ばす電気式の残圧計が普及し始めている。
（GALILEO SOL）
http://www.scubapro.com/ja-JP/JPN/instruments/computers/products/galileo-sol.aspx
トランスミッターというグリップのような部品（？）をファーストにつけて、ここから電波を出す。
もちろん、発信機だけではなく、電気式の気圧計が入っているわけだ。
（スント ＤＸ（ディーテン）：３つ目のページ）
http://www.flcorp.co.jp/catalog/fl_catalog2013/su/su-catalog2013.html
本体の耐圧水深は３００ｍと明記されているが、トランスミッターについては何も書かれていない。
まあいい。
この機種は、リブリーザー対応と謳っているので、輸入代理店である株式会社エフエルコーポレーションにメールして、この機種がいくつのトランスミッターを同時にサポートできるかを問い合わせているのだが、未だに回答をよこさない。
最低でも、酸素、ディリュエント、ベイルアウト用ステージの３個の管理は必要だ。
それが出来ずにリブリーザー対応を謳っているとしたら、詐欺に等しい。
もっとも、ＳＣＲでメインタンクだけなら、１個でもいいんだが・・・。
いずれにしても、これからのダイビングで、ブルドン管のゲージを眺めて一喜一憂するのは絵にならない。
コンパスも、残圧計もみんな仕込んだダイビングコンピューターをチラッと見ては、カッコよく泳ぐのが様になる。
レトロなゲージは、予備ということになるんだろうか。
サイドマウントにした浮沈子のＣＣＲインスピは、マイフレックスのハイプレッシャーホースで酸素ゲージを手元に持ってきて、手首にダイコン用のケースとゴムバンドで固定して運用しようと考えている。
本日は、その材料を仕入れてきたわけだ。
締めて１２５５０円（オマケしてもらって、１２０００円！）。
最早、お得意さんである。
電気仕掛けのＣＣＲの中で、レトロなゲージが腕にシブク光るわけだな。
「巨大」小惑星 ― 2013年06月01日 22:21
「巨大」小惑星
（地球大接近の巨大小惑星が無事通過 直径２．７キロ）
http://www.cnn.co.jp/fringe/35032824.html
なんとなく概念的に矛盾を感じてしまう「巨大小惑星」という単語・・・。
（2013年の気象・地象・天象：5月：３１日を参照）
http://ja.wikipedia.org/wiki/2013%E5%B9%B4%E3%81%AE%E6%B0%97%E8%B1%A1%E3%83%BB%E5%9C%B0%E8%B1%A1%E3%83%BB%E5%A4%A9%E8%B1%A1#5.E6.9C.88_3
「5月31日(アメリカ東部時間) - 地球近傍小惑星1998QE2(英語版、直径約2.7km)が、地球から約580万kmの距離まで最接近。」とある。
どのくらいの小惑星が「巨大」に当るのか、どの位に接近すれば「大」接近になるのか。
（小惑星）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F
舐めるように読んでみたが、それらしき記述はない。
唯一、「地球への衝突の可能性」の項に、「地球に0.05天文単位（約750km）以下に近づく公転軌道を通り、直系が150m以上と考えられる小惑星はPHA(Potentially Hazardous Asteroid, 潜在的に危険な小惑星)と呼ばれ、1343個が該当する。しかもNEA(Near Earth Asteroid, 地球近傍小惑星)は惑星重力の影響を受けやすいため、公転軌道は急に変化して予測どおりにならない可能性が高い。」とある（ちなみに、０．０５天文単位は、約７５０「万」ｋｍの間違い！）。
「小惑星の衝突を回避する技術は現在の科学技術では達成しておらず、現存するロケットを衝突させて軌道を変える方法でも、直径100m以下の小惑星でしか効果が無いと考えられている。」
被害が甚大となる「巨大」小惑星は、発見は可能だが防ぐ方法はなく、小者のチンケなやつだけは、なんとかなりそうだが発見ができない・・・。
どうしようもないじゃん！？。
文字通り、運を天に任せるしかないのだ。
今回は５８０万キロという、かすりもしない距離だったが、これだけ大騒ぎになった。
避けようのない災厄が起こるのを知りながら、日常生活の慌しさに紛れて普通に暮らすことが出来るのだろうか。
科学の発達により、人類が知ることの出来る最悪の、そして、おそらく最後のシナリオは、巨大隕石の衝突である。成す術もなく、ありとあらゆる神様を総動員して祈るしかない。
遺書など書いても意味はない。
それを読む者は、誰もいなくなるのだ・・・。
（地球大接近の巨大小惑星が無事通過 直径２．７キロ）
http://www.cnn.co.jp/fringe/35032824.html
なんとなく概念的に矛盾を感じてしまう「巨大小惑星」という単語・・・。
（2013年の気象・地象・天象：5月：３１日を参照）
http://ja.wikipedia.org/wiki/2013%E5%B9%B4%E3%81%AE%E6%B0%97%E8%B1%A1%E3%83%BB%E5%9C%B0%E8%B1%A1%E3%83%BB%E5%A4%A9%E8%B1%A1#5.E6.9C.88_3
「5月31日(アメリカ東部時間) - 地球近傍小惑星1998QE2(英語版、直径約2.7km)が、地球から約580万kmの距離まで最接近。」とある。
どのくらいの小惑星が「巨大」に当るのか、どの位に接近すれば「大」接近になるのか。
（小惑星）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F
舐めるように読んでみたが、それらしき記述はない。
唯一、「地球への衝突の可能性」の項に、「地球に0.05天文単位（約750km）以下に近づく公転軌道を通り、直系が150m以上と考えられる小惑星はPHA(Potentially Hazardous Asteroid, 潜在的に危険な小惑星)と呼ばれ、1343個が該当する。しかもNEA(Near Earth Asteroid, 地球近傍小惑星)は惑星重力の影響を受けやすいため、公転軌道は急に変化して予測どおりにならない可能性が高い。」とある（ちなみに、０．０５天文単位は、約７５０「万」ｋｍの間違い！）。
「小惑星の衝突を回避する技術は現在の科学技術では達成しておらず、現存するロケットを衝突させて軌道を変える方法でも、直径100m以下の小惑星でしか効果が無いと考えられている。」
被害が甚大となる「巨大」小惑星は、発見は可能だが防ぐ方法はなく、小者のチンケなやつだけは、なんとかなりそうだが発見ができない・・・。
どうしようもないじゃん！？。
文字通り、運を天に任せるしかないのだ。
今回は５８０万キロという、かすりもしない距離だったが、これだけ大騒ぎになった。
避けようのない災厄が起こるのを知りながら、日常生活の慌しさに紛れて普通に暮らすことが出来るのだろうか。
科学の発達により、人類が知ることの出来る最悪の、そして、おそらく最後のシナリオは、巨大隕石の衝突である。成す術もなく、ありとあらゆる神様を総動員して祈るしかない。
遺書など書いても意味はない。
それを読む者は、誰もいなくなるのだ・・・。
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