電波少年? ― 2013年08月01日 00:30
電波少年?
(次世代サービス「WiMAX 2+(「ワイマックスツープラス」)」について)
http://www.uqwimax.jp/service/wimax/wimax2.html
ライバルのソフトバンクから、天下り批判を受けつつ、しっかり結果をものにしたKDDI(UQコミュニケーションズ株式会社?)である。
まあ、結果が全てだ。
ゆくゆくは、1Gbps越えを狙っている。
光通信並みである。
アンテナを束ねたり(MIMO)、飛び飛びの周波数帯を束ねたり(CA)するらしい。
「256QAM変調方式」とあるが、浮沈子にはさっぱり分からない。
(直角位相振幅変調)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B4%E8%A7%92%E4%BD%8D%E7%9B%B8%E6%8C%AF%E5%B9%85%E5%A4%89%E8%AA%BF
「quadrature amplitude modulation : QAM」
「互いに独立な2つの搬送波(すなわち同相(in-phase)搬送波及び直角位相(quadrature)搬送波)の振幅及び位相を変更・調整することによってデータを伝達する変調方式である。」
256という数字は、直交する格子点の数のことで、多いほど(誤り率は大きいが)大量のデータを伝送する事ができるというわけだな。
「QAM変調は通常四角形である、最も一般的な形は、16QAM、64QAM、128QAMそして256QAMである。 高次モードに移行することで、1シンボルあたりのビットを多く伝送することができる。 しかしながら、信号点の平均電力が同じの場合(公平に比較するため)、信号点はより接近することになり、雑音およびその他の妨害により弱くなり、結果としてビット誤り率が高くなる。 そのため信号点の平均電力が同じであれば、高次QAMは低次QAMに比べて低い信頼性で多くのデータを伝送することができる。」
この辺りにしておこう。
既に、頭から湯気が出ている(プシューッ!)。
浮沈子は、比較的早期からワイマックスに興味があって、2年前から契約している(既に、10万円近くつぎ込んでいるわけだな)。
それだけのメリットがあるんだということに気付いたのは、DTIの3G契約をして、しょうもないSIMを手に入れてからだ。
もう、遅いの何の・・・。
音声データなんぞを落とそうものなら、固まってしまって動かなくなる。
速さは正義だ!。
今度は、ワイマックスツープラスというのになって、TD-LTEとの互換性もつけるんだという。
どうやら、LTEの方が、分があると踏んだようだ。
ガチンコで当てられたソフトバンクは、撃沈だな。
シャチョーが怒るのも無理はない。
速さが速くなるのも結構だが、エリアの拡大も是非引き続き行って欲しいものだ。地下鉄だけではなく、ド田舎や、高速道路など(パーキングエリアくらい、繋がって欲しい!)。
値段も、速度なりに傾斜させて、2+は少し高くして、スタンダードは、半額くらいにしてもらいたい(2000円くらい)。
国民のモバイルインフラを謳うなら、その位のサービスがあっていい。
ソフトバンクも、一緒にやればいいのに・・・。
まあいい。
「正義は貫きたい」といって、天下り大歓迎2大キャリアとは一線を画すらしい。
スプリント買収に比べたら、安いもんだと思うんだが。
ちゃんと、独自技術を育てて、業界標準にするために努力して、通信業界に貢献しなくっちゃ、一人前に扱ってもらえないんじゃない?。
面白いことに、ソフトバンクが買収した米国のスプリントは、クリアワイアという無線通信事業者を完全子会社化している。
で、このクリアワイアは、米国においてワイマックスサービスを提供しているというのだ。
うーん、複雑怪奇・・・。
もちろん、TD-LTEもやっている。
(clearwire)
http://www.clearwire.com/
「TDD-LTE」というのが、TD-LTEのことだそうだ。
(TD-LTE)
http://ja.wikipedia.org/wiki/Long_Term_Evolution#TD-LTE
「TDD方式のLTEを特にTD-LTEと称することがある。」
「日本では、ソフトバンク傘下のWireless City Planningが、モニターサービスで使用していたeXtended Global Platform (XGP) 方式の採用をやめ、TD-LTEと100%互換のAXGP (Advanced eXtended Global Platform) 方式を2011年11月より採用。その後、同社のMVNOとしてソフトバンクモバイルがSoftBank 4Gの名称にて2012年2月より開始すると発表し、現在サービス提供中である。また、ソフトバンクモバイルではTD-LTE対応スマートフォンやモバイルルータを多数提供している。」
「今後、KDDI傘下のUQコミュニケーションズがTD-LTE互換のWiMAX Release2.1を採用する方向で検討すると発表しており、2.5GHz帯の周波数追加割り当てがなされた場合に限りサービスを開始するとしている。」
ますます、複雑怪奇であるな。
これからは、TD-LTEになっていくのかも知れない。
消費者としては、競争も結構だが、キャリアを跨いで資源を共有し、使用したエリアの割合に応じて、通信料を按分してくれればいいな、と考える。
このビジネスモデルだと、インフラを投資すればするほど収益が上がるので、つながりやすさは格段に上がるだろうし、LTEのように上限を設けることなく、使い放題の高速無線LANが広がりそうな気がする。
今は、ワイマックスだけが青天井だ。
まあ、どうでもいいんですが。
もう一つ、2+で気になるのは、時速350kmでの接続という機能である。
これは、当然、新幹線の速度を想定しているのだろう。
高速移動体の通信。無線を使ったデジタル通信。今は、固定局を挟んでの片側移動だが、ゆくゆくは、移動体同士でも高速で交信するようになるだろう。
追い越し車線を、のろのろ運転している前のクルマをどやしつけて、ぶち抜いていく時にも使える技術である(そういう用途かあ?)。
もっと、ましなアプリはないのか。
それこそ、ウエアラブルカメラの映像を、相互にやり取りしたり(あたかも、他人に乗り移ったように感じる)。
カーレースとか、ド迫力だろうな。
そう、ユーチューブが、リアルタイムになるわけだな。世界の全ての人々の「今」を共有する・・・。
地球の裏側の人々の目線が、今、ここにあるという世界・・・。
高速で動き回るライブカメラ達。
宇宙ステーションとも繋がるかもしれない(意外と、一番遅いネットワークだったりする)。
技術的な隘路もあるだろうが、高速化の果ては限りない。
空中を飛ぶ電波だけではなく、地中を伝わる電波とか、そんな世界になるのかな。
(地中での電波伝搬について)
http://www.geocities.jp/denpakansoku/arc/ar040616.html
明日は、どんな技術が生まれてくるのだろう?。
(次世代サービス「WiMAX 2+(「ワイマックスツープラス」)」について)
http://www.uqwimax.jp/service/wimax/wimax2.html
ライバルのソフトバンクから、天下り批判を受けつつ、しっかり結果をものにしたKDDI(UQコミュニケーションズ株式会社?)である。
まあ、結果が全てだ。
ゆくゆくは、1Gbps越えを狙っている。
光通信並みである。
アンテナを束ねたり(MIMO)、飛び飛びの周波数帯を束ねたり(CA)するらしい。
「256QAM変調方式」とあるが、浮沈子にはさっぱり分からない。
(直角位相振幅変調)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B4%E8%A7%92%E4%BD%8D%E7%9B%B8%E6%8C%AF%E5%B9%85%E5%A4%89%E8%AA%BF
「quadrature amplitude modulation : QAM」
「互いに独立な2つの搬送波(すなわち同相(in-phase)搬送波及び直角位相(quadrature)搬送波)の振幅及び位相を変更・調整することによってデータを伝達する変調方式である。」
256という数字は、直交する格子点の数のことで、多いほど(誤り率は大きいが)大量のデータを伝送する事ができるというわけだな。
「QAM変調は通常四角形である、最も一般的な形は、16QAM、64QAM、128QAMそして256QAMである。 高次モードに移行することで、1シンボルあたりのビットを多く伝送することができる。 しかしながら、信号点の平均電力が同じの場合(公平に比較するため)、信号点はより接近することになり、雑音およびその他の妨害により弱くなり、結果としてビット誤り率が高くなる。 そのため信号点の平均電力が同じであれば、高次QAMは低次QAMに比べて低い信頼性で多くのデータを伝送することができる。」
この辺りにしておこう。
既に、頭から湯気が出ている(プシューッ!)。
浮沈子は、比較的早期からワイマックスに興味があって、2年前から契約している(既に、10万円近くつぎ込んでいるわけだな)。
それだけのメリットがあるんだということに気付いたのは、DTIの3G契約をして、しょうもないSIMを手に入れてからだ。
もう、遅いの何の・・・。
音声データなんぞを落とそうものなら、固まってしまって動かなくなる。
速さは正義だ!。
今度は、ワイマックスツープラスというのになって、TD-LTEとの互換性もつけるんだという。
どうやら、LTEの方が、分があると踏んだようだ。
ガチンコで当てられたソフトバンクは、撃沈だな。
シャチョーが怒るのも無理はない。
速さが速くなるのも結構だが、エリアの拡大も是非引き続き行って欲しいものだ。地下鉄だけではなく、ド田舎や、高速道路など(パーキングエリアくらい、繋がって欲しい!)。
値段も、速度なりに傾斜させて、2+は少し高くして、スタンダードは、半額くらいにしてもらいたい(2000円くらい)。
国民のモバイルインフラを謳うなら、その位のサービスがあっていい。
ソフトバンクも、一緒にやればいいのに・・・。
まあいい。
「正義は貫きたい」といって、天下り大歓迎2大キャリアとは一線を画すらしい。
スプリント買収に比べたら、安いもんだと思うんだが。
ちゃんと、独自技術を育てて、業界標準にするために努力して、通信業界に貢献しなくっちゃ、一人前に扱ってもらえないんじゃない?。
面白いことに、ソフトバンクが買収した米国のスプリントは、クリアワイアという無線通信事業者を完全子会社化している。
で、このクリアワイアは、米国においてワイマックスサービスを提供しているというのだ。
うーん、複雑怪奇・・・。
もちろん、TD-LTEもやっている。
(clearwire)
http://www.clearwire.com/
「TDD-LTE」というのが、TD-LTEのことだそうだ。
(TD-LTE)
http://ja.wikipedia.org/wiki/Long_Term_Evolution#TD-LTE
「TDD方式のLTEを特にTD-LTEと称することがある。」
「日本では、ソフトバンク傘下のWireless City Planningが、モニターサービスで使用していたeXtended Global Platform (XGP) 方式の採用をやめ、TD-LTEと100%互換のAXGP (Advanced eXtended Global Platform) 方式を2011年11月より採用。その後、同社のMVNOとしてソフトバンクモバイルがSoftBank 4Gの名称にて2012年2月より開始すると発表し、現在サービス提供中である。また、ソフトバンクモバイルではTD-LTE対応スマートフォンやモバイルルータを多数提供している。」
「今後、KDDI傘下のUQコミュニケーションズがTD-LTE互換のWiMAX Release2.1を採用する方向で検討すると発表しており、2.5GHz帯の周波数追加割り当てがなされた場合に限りサービスを開始するとしている。」
ますます、複雑怪奇であるな。
これからは、TD-LTEになっていくのかも知れない。
消費者としては、競争も結構だが、キャリアを跨いで資源を共有し、使用したエリアの割合に応じて、通信料を按分してくれればいいな、と考える。
このビジネスモデルだと、インフラを投資すればするほど収益が上がるので、つながりやすさは格段に上がるだろうし、LTEのように上限を設けることなく、使い放題の高速無線LANが広がりそうな気がする。
今は、ワイマックスだけが青天井だ。
まあ、どうでもいいんですが。
もう一つ、2+で気になるのは、時速350kmでの接続という機能である。
これは、当然、新幹線の速度を想定しているのだろう。
高速移動体の通信。無線を使ったデジタル通信。今は、固定局を挟んでの片側移動だが、ゆくゆくは、移動体同士でも高速で交信するようになるだろう。
追い越し車線を、のろのろ運転している前のクルマをどやしつけて、ぶち抜いていく時にも使える技術である(そういう用途かあ?)。
もっと、ましなアプリはないのか。
それこそ、ウエアラブルカメラの映像を、相互にやり取りしたり(あたかも、他人に乗り移ったように感じる)。
カーレースとか、ド迫力だろうな。
そう、ユーチューブが、リアルタイムになるわけだな。世界の全ての人々の「今」を共有する・・・。
地球の裏側の人々の目線が、今、ここにあるという世界・・・。
高速で動き回るライブカメラ達。
宇宙ステーションとも繋がるかもしれない(意外と、一番遅いネットワークだったりする)。
技術的な隘路もあるだろうが、高速化の果ては限りない。
空中を飛ぶ電波だけではなく、地中を伝わる電波とか、そんな世界になるのかな。
(地中での電波伝搬について)
http://www.geocities.jp/denpakansoku/arc/ar040616.html
明日は、どんな技術が生まれてくるのだろう?。
機器(危機?)管理 ― 2013年08月01日 16:10
機器(危機?)管理
(国土交通省、787型機の固定式救命無線機の点検・取り外しを求める耐空性改善通報を発行)
http://response.jp/article/2013/07/30/203171.html
(固定式救命無線機を外し運航=全日空の国内線787)
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201307/2013072400963&g=int
(航空機用救命無線機)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E7%94%A8%E6%95%91%E5%91%BD%E7%84%A1%E7%B7%9A%E6%A9%9F
イーパブのようなものだ。
(非常用位置指示無線標識装置)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%9E%E5%B8%B8%E7%94%A8%E4%BD%8D%E7%BD%AE%E6%8C%87%E7%A4%BA%E7%84%A1%E7%B7%9A%E6%A8%99%E8%AD%98%E8%A3%85%E7%BD%AE
(捜索救助衛星システム「コスパス・サーサット」)
http://www.kaiho.mlit.go.jp/info/gmdss/cospas_sarsat/
相変わらず、保安庁のページは分かりづらい。
要するに、遭難信号を、衛星を中継して受信するシステムということに尽きる。
航空機の場合、あっというまに墜落するので、概ね手動での操作は間に合わず、どこに落ちたかを特定するのに、単位時間の移動距離が大きいこともあって、難儀することになる。
自動で墜落位置が通報されるシステムは、危機管理上、極めて重要な位置づけとなる。
それを、外してしまうことを命ずる通達が、当局から出されている・・・。
例のハネウェル製のELTが、ヒースロー空港で火を吹いた件の対応になる。
駐機中の出来事で、ボーイングは命拾いしたわけだな。
(ボーイング、英国当局による787型機の事故予防対策「妥当な措置」)
http://response.jp/article/2013/07/21/202594.html
「ロンドン・ヒースロー国際空港で出火した787型機を調査していたAAIBは、出火原因について緊急用無線機から出火した可能性があるとして、米連邦航空局(FAA)に安全性が完全に確認できるまで787型機の無線機の電源を切る措置をとることなどを提言した。」
「ボーイングでは、AAIBの提言について調査結果から見て、事故の未然防止のため妥当な措置と見ている。」
そういうことなんだろうか?。
ELTは、緊急時の命綱の1つである。
その機械が火を吹いたこと自体が、本末転倒、奇奇怪怪、言語道断、支離滅裂(?)な事態なのに、その対応が、「電源を切る」とか、「取り外す」という、「なにそれ?」的な発想で行われ、その不良品を売りつけたメーカーが、「妥当な措置」とかってコメントするというのは、既に、浮沈子の常識を遥かに超越している。
安全なELTが搭載されるまでの間、直ちに、同型のELTを搭載する全ての航空機を地上に引き摺り下ろし、運行停止にするというのが「妥当な措置」なのではないのか。
航空業界の対応には、思わず噴出してしまうような、噴飯モノの対応が多い。
この間の777の墜落事故では、脱出用シューターが、機内で膨張するという重大インシデントがあった。
それなら、世界中の航空機の脱出用シューターを、全面撤去するというのが「妥当な措置」に当るんじゃないのかあ?。
まあいい。
安全の確保のために備え付けられた設備を、安全のために撤去するというのは、自己矛盾であろう。
総合的に判断して、止むを得ない選択であったとしても、そうせざるを得ない根本に踏み込まずに、場当たり的な対応を繰り返すと、とんでもないことになりかねない。
機械に頼る危機管理というのは、文字通り、機器の管理が重要である。メインバッテリーの件で、メーカーとしてあるまじき対応が表面化したボーイングだが、一時が万事である。
「ハネウェル社製の同型ELTは約6千個製造され787を含め多くの航空機に搭載されている。」とるのは、このページ。
(▼唸声の気になる映像/英国:エチオピア航空の787火災、原因はハネウェルのバッテリー )
http://datefile.iza.ne.jp/blog/entry/3134955/
(Honeywell RESCU 406® AFN:当該モデル:画像参照)
http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/BA_brochures-documents/RESCU_406_AFN_ELT.pdf
きっと、この他にも787には、クズなデバイスが満載なのだろう。
(国土交通省、787型機の固定式救命無線機の点検・取り外しを求める耐空性改善通報を発行)
http://response.jp/article/2013/07/30/203171.html
(固定式救命無線機を外し運航=全日空の国内線787)
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201307/2013072400963&g=int
(航空機用救命無線機)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E7%94%A8%E6%95%91%E5%91%BD%E7%84%A1%E7%B7%9A%E6%A9%9F
イーパブのようなものだ。
(非常用位置指示無線標識装置)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%9E%E5%B8%B8%E7%94%A8%E4%BD%8D%E7%BD%AE%E6%8C%87%E7%A4%BA%E7%84%A1%E7%B7%9A%E6%A8%99%E8%AD%98%E8%A3%85%E7%BD%AE
(捜索救助衛星システム「コスパス・サーサット」)
http://www.kaiho.mlit.go.jp/info/gmdss/cospas_sarsat/
相変わらず、保安庁のページは分かりづらい。
要するに、遭難信号を、衛星を中継して受信するシステムということに尽きる。
航空機の場合、あっというまに墜落するので、概ね手動での操作は間に合わず、どこに落ちたかを特定するのに、単位時間の移動距離が大きいこともあって、難儀することになる。
自動で墜落位置が通報されるシステムは、危機管理上、極めて重要な位置づけとなる。
それを、外してしまうことを命ずる通達が、当局から出されている・・・。
例のハネウェル製のELTが、ヒースロー空港で火を吹いた件の対応になる。
駐機中の出来事で、ボーイングは命拾いしたわけだな。
(ボーイング、英国当局による787型機の事故予防対策「妥当な措置」)
http://response.jp/article/2013/07/21/202594.html
「ロンドン・ヒースロー国際空港で出火した787型機を調査していたAAIBは、出火原因について緊急用無線機から出火した可能性があるとして、米連邦航空局(FAA)に安全性が完全に確認できるまで787型機の無線機の電源を切る措置をとることなどを提言した。」
「ボーイングでは、AAIBの提言について調査結果から見て、事故の未然防止のため妥当な措置と見ている。」
そういうことなんだろうか?。
ELTは、緊急時の命綱の1つである。
その機械が火を吹いたこと自体が、本末転倒、奇奇怪怪、言語道断、支離滅裂(?)な事態なのに、その対応が、「電源を切る」とか、「取り外す」という、「なにそれ?」的な発想で行われ、その不良品を売りつけたメーカーが、「妥当な措置」とかってコメントするというのは、既に、浮沈子の常識を遥かに超越している。
安全なELTが搭載されるまでの間、直ちに、同型のELTを搭載する全ての航空機を地上に引き摺り下ろし、運行停止にするというのが「妥当な措置」なのではないのか。
航空業界の対応には、思わず噴出してしまうような、噴飯モノの対応が多い。
この間の777の墜落事故では、脱出用シューターが、機内で膨張するという重大インシデントがあった。
それなら、世界中の航空機の脱出用シューターを、全面撤去するというのが「妥当な措置」に当るんじゃないのかあ?。
まあいい。
安全の確保のために備え付けられた設備を、安全のために撤去するというのは、自己矛盾であろう。
総合的に判断して、止むを得ない選択であったとしても、そうせざるを得ない根本に踏み込まずに、場当たり的な対応を繰り返すと、とんでもないことになりかねない。
機械に頼る危機管理というのは、文字通り、機器の管理が重要である。メインバッテリーの件で、メーカーとしてあるまじき対応が表面化したボーイングだが、一時が万事である。
「ハネウェル社製の同型ELTは約6千個製造され787を含め多くの航空機に搭載されている。」とるのは、このページ。
(▼唸声の気になる映像/英国:エチオピア航空の787火災、原因はハネウェルのバッテリー )
http://datefile.iza.ne.jp/blog/entry/3134955/
(Honeywell RESCU 406® AFN:当該モデル:画像参照)
http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/BA_brochures-documents/RESCU_406_AFN_ELT.pdf
きっと、この他にも787には、クズなデバイスが満載なのだろう。
マカン ― 2013年08月01日 22:26
マカン
ボクスター、カイエン、ケイマン、パナメーラ、そして、マカン。
ポルシェの新顔がラインアップされる。
アウディ『Q5』の車台をベースに開発されるマカンは、同じくフォルクスワーゲンのトゥアレグの兄弟車として開発されたカイエンに比べれば、ひと回り小さいといわれている。
(ポルシェの新型SUV、MACAN …完全な姿をスクープ)
http://response.jp/article/2013/08/01/203441.html
(2014 Porsche Macan Spotted Uncovered in Spy Photos:元記事)
http://www.autoguide.com/auto-news/2013/07/2014-porsche-macan-spotted-uncovered-in-spy-photos.html
(アウディ・Q5)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BBQ5
「全長 4,635mm
全幅 1,900mm
全高 1,660mm
ホイールベース 2,810mm
車両重量 1,870-1,930kg」
(フォルクスワーゲン・トゥアレグ)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%82%B2%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%88%E3%82%A5%E3%82%A2%E3%83%AC%E3%82%B0
(諸元表)
http://www.volkswagen.co.jp/ja/models/touareg/specs.html
「全長 (mm) 4,800
全幅(mm) 1,945
全高(mm) 1,740
ホイールベース(mm) 2,905
トレッド前/後(mm) 1,650/1,670
最低地上高[空車時](mm) 205
車両重量(kg) 2,190(2,200)」
(ポルシェ・カイエン)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%82%A8%E3%83%B3
「全長 4,845mm
全幅 1,940mm
全高 1,710mm
ホイールベース 2,895mm
車両重量 2,060-2,270kg」
こうしてみると、確かに、トゥアレグ・カイエンと、Q5では、明らかにディメンションが異なる。
特に、車両重量が300kg違うというのは大きい。
アウディには、Q7というのもあるらしい。
(アウディ・Q7)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BBQ7
「全長 5,086mm
全幅 1,983mm
全高 1,737mm
ホイールベース 3,002mm
車両重量 2,300-2,370kg」
こりゃ、でかいな!。
Q3というのもある。
(アウディ・Q3)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BBQ3
「全長 4,385mm
全幅 1,830mm
全高 1,615mm
ホイールベース 2,605mm
車両重量 1.500㎏以下」
本家のVWでは、ティグアンというのもある。
(フォルクスワーゲン・ティグアン)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%82%B2%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%86%E3%82%A3%E3%82%B0%E3%82%A2%E3%83%B3
「全長 4,460mm
全幅 1,810 - 1,865mm
全高 1,690mm
ホイールベース 2,605mm
車両重量 1,540 - 1,640kg」
このほかに、VWグループでは、ランボルギーニから「ウルス」というのが出てくるらしい(2017年)。
(【レポート】ランボルギーニのSUV「ウルス」は2017年に発売へ!)
http://jp.autoblog.com/2013/05/14/lamborghini-reportedly-confirms-urus-for-production-in-2017/
このSUV市場というのは、出せば売れることが分かっているだけに、百花量産(?)、おそらく、絶対に作らないと明言しているのは、フェラーリくらいではないのか。
(フェラーリは4ドアもSUVもEVも造らない)
http://www.autocar.jp/news/2013/05/14/35865/
(Ferrari: 'we won't build a saloon, SUV or electric car':元記事)
http://www.autocar.co.uk/car-news/industry/ferrari-we-wont-build-saloon-suv-or-electric-car
「フェラーリのCEO、ルカ・ディ・モンテゼモーロは、スポーツカーとGTカー以外のフェラーリを生産するつもりはないと、改めて強調した。SUVや4ドア・サルーン、あるいは小型のスポーツカー・プロジェクトは、フェラーリというブランドには不要だと彼は言う。」
気になる記述もある。
「918スパイダーでハイパー・スポーツカーの市場に参入するのと同時に、SUVや4ドア・モデルでも成功を収めているポルシェについても、「誰でもポルシェはリスペクトしている。フェラーリの下のスポーツカーとしては最も重要なブランドだと認知している。また、過去20年間、われわれのセグメントに新たに参入してくるメーカーを歓迎してきた。」」
ポルシェは、フェラーリより格下だというのかあ?。
「Everyone respects Porsche – it is the most important brand in sports cars after Ferrari. 」
まあいい。
(2015 マセラティ・レバンテ最新情報)
http://carmania2012.blog.fc2.com/blog-entry-97.html
ネコも杓子も、トラ(マカン)も赤唐辛子(カイエン)も
、SUV(Sport Utility Vehicle)である。
特に、カイエンが切り開いた、ハイパフォーマンスSUVは、スポーツカーもビックリという運動性能と、いざという時(どんな時なんだあ?)に、道なき道を走れるという悪路走破性を売りにして、スポーツカーを運転したくてウズウズしているおとーさんや、買い物や幼稚園への送り迎えにしか使わない女性ドライバーにも人気である(荷物が積めるし、視線が高くて運転しやすい!)。
車体構造的には、車高が高いために重心高く、ロールセンター高く、コーナー攻めれば馬脚を現すことになるわけだが、電子制御サスペンションのおかげで、なんとか誤魔化して走らせることはできる。
車両重量重く、エンジンデカく、絶対的な加速性能もそこそこだが、カイエン・ターボSのように、燃費度外視で、燃料を燃やせるだけ燃やしまくるエンジンを積めば、0-100km4.5秒というカレラ真っ青な加速も可能だ。
(カイエン・ターボS:踏むだけで、4.5秒:最高速283km)
http://www.porsche.com/japan/jp/models/cayenne/cayenne-turbo-s/featuresandspecs/
(911・カレラ:PDKでも4.6秒、スポーツプラスパッケージ入れて、4.4秒:最高速287km)
http://www.porsche.com/japan/jp/models/911/911-carrera/featuresandspecs/
いやはや。
まあ、どうでもいいんですが。
マカンが投入されようとしている市場は、まさにトラやライオンが徘徊する活気溢れる市場だ。
これが成功すれば、もうひと回り小さいSUVが登場するかもしれない。
Q3をベースとした、クロスオーバーなSUVで、当然、オープン!。
300万円台で買える、エントリー・ポルシェの登場である。
水平対向4気筒ターボエンジン。
お安くあがる電子制御満載で、屋根が開く4WDとなれば、売れないわけがなく、そのエンジンは、当然、次期ボクスター、ケイマンに搭載され、ゆくゆくは、911にも・・・。
浮沈子は、マカンの登場を、そんな目で見ているのである。
ボクスター、カイエン、ケイマン、パナメーラ、そして、マカン。
ポルシェの新顔がラインアップされる。
アウディ『Q5』の車台をベースに開発されるマカンは、同じくフォルクスワーゲンのトゥアレグの兄弟車として開発されたカイエンに比べれば、ひと回り小さいといわれている。
(ポルシェの新型SUV、MACAN …完全な姿をスクープ)
http://response.jp/article/2013/08/01/203441.html
(2014 Porsche Macan Spotted Uncovered in Spy Photos:元記事)
http://www.autoguide.com/auto-news/2013/07/2014-porsche-macan-spotted-uncovered-in-spy-photos.html
(アウディ・Q5)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BBQ5
「全長 4,635mm
全幅 1,900mm
全高 1,660mm
ホイールベース 2,810mm
車両重量 1,870-1,930kg」
(フォルクスワーゲン・トゥアレグ)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%82%B2%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%88%E3%82%A5%E3%82%A2%E3%83%AC%E3%82%B0
(諸元表)
http://www.volkswagen.co.jp/ja/models/touareg/specs.html
「全長 (mm) 4,800
全幅(mm) 1,945
全高(mm) 1,740
ホイールベース(mm) 2,905
トレッド前/後(mm) 1,650/1,670
最低地上高[空車時](mm) 205
車両重量(kg) 2,190(2,200)」
(ポルシェ・カイエン)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%82%A8%E3%83%B3
「全長 4,845mm
全幅 1,940mm
全高 1,710mm
ホイールベース 2,895mm
車両重量 2,060-2,270kg」
こうしてみると、確かに、トゥアレグ・カイエンと、Q5では、明らかにディメンションが異なる。
特に、車両重量が300kg違うというのは大きい。
アウディには、Q7というのもあるらしい。
(アウディ・Q7)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BBQ7
「全長 5,086mm
全幅 1,983mm
全高 1,737mm
ホイールベース 3,002mm
車両重量 2,300-2,370kg」
こりゃ、でかいな!。
Q3というのもある。
(アウディ・Q3)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BBQ3
「全長 4,385mm
全幅 1,830mm
全高 1,615mm
ホイールベース 2,605mm
車両重量 1.500㎏以下」
本家のVWでは、ティグアンというのもある。
(フォルクスワーゲン・ティグアン)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%82%B2%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%86%E3%82%A3%E3%82%B0%E3%82%A2%E3%83%B3
「全長 4,460mm
全幅 1,810 - 1,865mm
全高 1,690mm
ホイールベース 2,605mm
車両重量 1,540 - 1,640kg」
このほかに、VWグループでは、ランボルギーニから「ウルス」というのが出てくるらしい(2017年)。
(【レポート】ランボルギーニのSUV「ウルス」は2017年に発売へ!)
http://jp.autoblog.com/2013/05/14/lamborghini-reportedly-confirms-urus-for-production-in-2017/
このSUV市場というのは、出せば売れることが分かっているだけに、百花量産(?)、おそらく、絶対に作らないと明言しているのは、フェラーリくらいではないのか。
(フェラーリは4ドアもSUVもEVも造らない)
http://www.autocar.jp/news/2013/05/14/35865/
(Ferrari: 'we won't build a saloon, SUV or electric car':元記事)
http://www.autocar.co.uk/car-news/industry/ferrari-we-wont-build-saloon-suv-or-electric-car
「フェラーリのCEO、ルカ・ディ・モンテゼモーロは、スポーツカーとGTカー以外のフェラーリを生産するつもりはないと、改めて強調した。SUVや4ドア・サルーン、あるいは小型のスポーツカー・プロジェクトは、フェラーリというブランドには不要だと彼は言う。」
気になる記述もある。
「918スパイダーでハイパー・スポーツカーの市場に参入するのと同時に、SUVや4ドア・モデルでも成功を収めているポルシェについても、「誰でもポルシェはリスペクトしている。フェラーリの下のスポーツカーとしては最も重要なブランドだと認知している。また、過去20年間、われわれのセグメントに新たに参入してくるメーカーを歓迎してきた。」」
ポルシェは、フェラーリより格下だというのかあ?。
「Everyone respects Porsche – it is the most important brand in sports cars after Ferrari. 」
まあいい。
(2015 マセラティ・レバンテ最新情報)
http://carmania2012.blog.fc2.com/blog-entry-97.html
ネコも杓子も、トラ(マカン)も赤唐辛子(カイエン)も
、SUV(Sport Utility Vehicle)である。
特に、カイエンが切り開いた、ハイパフォーマンスSUVは、スポーツカーもビックリという運動性能と、いざという時(どんな時なんだあ?)に、道なき道を走れるという悪路走破性を売りにして、スポーツカーを運転したくてウズウズしているおとーさんや、買い物や幼稚園への送り迎えにしか使わない女性ドライバーにも人気である(荷物が積めるし、視線が高くて運転しやすい!)。
車体構造的には、車高が高いために重心高く、ロールセンター高く、コーナー攻めれば馬脚を現すことになるわけだが、電子制御サスペンションのおかげで、なんとか誤魔化して走らせることはできる。
車両重量重く、エンジンデカく、絶対的な加速性能もそこそこだが、カイエン・ターボSのように、燃費度外視で、燃料を燃やせるだけ燃やしまくるエンジンを積めば、0-100km4.5秒というカレラ真っ青な加速も可能だ。
(カイエン・ターボS:踏むだけで、4.5秒:最高速283km)
http://www.porsche.com/japan/jp/models/cayenne/cayenne-turbo-s/featuresandspecs/
(911・カレラ:PDKでも4.6秒、スポーツプラスパッケージ入れて、4.4秒:最高速287km)
http://www.porsche.com/japan/jp/models/911/911-carrera/featuresandspecs/
いやはや。
まあ、どうでもいいんですが。
マカンが投入されようとしている市場は、まさにトラやライオンが徘徊する活気溢れる市場だ。
これが成功すれば、もうひと回り小さいSUVが登場するかもしれない。
Q3をベースとした、クロスオーバーなSUVで、当然、オープン!。
300万円台で買える、エントリー・ポルシェの登場である。
水平対向4気筒ターボエンジン。
お安くあがる電子制御満載で、屋根が開く4WDとなれば、売れないわけがなく、そのエンジンは、当然、次期ボクスター、ケイマンに搭載され、ゆくゆくは、911にも・・・。
浮沈子は、マカンの登場を、そんな目で見ているのである。
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