レーシングポルシェの系譜(その8)906 ― 2013年11月12日 01:15
レーシングポルシェの系譜(その8)906
906は、1965年から71年に渡る長期間、レースに投入された。
904が、GTカーとして、居住性を考慮して設計され、公道走行を想定していたことに対し、906は、サーキット専用車として、ポルシェが始めて設計したクルマである(フォーミュラーカー除く)。
鋼板ボックスを使用していた904に対し、鋼管スペースフレームを使用したシャシーを採用していた。
ルマンなど、高速サーキット用に、ロングボディも作成された。
エンジンは、キャブレター仕様の6気筒と8気筒、燃料噴射式の6気筒が使用されたとある(ヒルクライム用8気筒もあった)。
(ポルシェ・906)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB906
(Porsche 906:ドイツ語)
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_906
例の本(Typenkompass Porsche Renn-und Rennsportwagen seit 1948)によれば、906のバリエーションは以下の通り。
「ヒルクライムレーサー
・906-8ベルクスパイダー(1965)8気筒1981cc:570kg
・906-8ベルクスパイダー(1965-66)8気筒1981cc:488kg」
「耐久レーサー
・906カレラ6クーペ(1965-66)6気筒1991cc」
ポルシェのページには、以下が出ている。
(Porsche 906-8 “Känguru“ Bergspyder:1965)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/906-8bergspyder-kaenguruh/
(Porsche 906-8 „Ollon Villars“ Bergspyder:1965-1966)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1965-906-8bergspyder-ov/
(Porsche 906 Carrera 6 Coupé:1965-1966)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1966-906carrera6coupe/
ドイツ語のウィキを見ると、ホモロゲーションモデルは、10馬力落としていたようだな。
ヒルクライム用は、2種類あって、904と同じく、カンガルーと呼ばれたモデルと、オロン・ヴィラール・スパイダーというのがあったようだ。
ポルシェの記事を見たり、レースカーの型式を追っていると、このヒルクライムレーサーがよく出てくる。
機会があれば、纏めて調べてみよう。
906は、この後の910、907、908、さらには917とも併用されて、長期のレース活動を行っている。
また、後の910、907、908の基本デザインは、906と同じである(見た目だけですが)。
レーシングマシンとしての専用設計が、適切だったのだろうか。
エンジンも、6気筒エンジンのままである。
8気筒エンジンもあったが、ヒルクライム以外には使われていない。
後継の910、907では、8気筒エンジン車が活躍する。
908では、逆に8気筒車のみになる(一部6気筒ターボもあり)。
917は12気筒(!)、935以降では、6気筒ターボになるので、771型が最後のフラット8である。
6気筒が出てからも、随分長い間活躍したことになる。
余談だが、917のエンジンは、いわゆるボクサーエンジンではない。
180度V型エンジンということになる。
(「“水平対向”と“180度V型”エンジンの違いは?」)
http://www.webcg.net/articles/-/15597
このあたりは、917を取り上げる際に・・・。
906は、1965年から71年に渡る長期間、レースに投入された。
904が、GTカーとして、居住性を考慮して設計され、公道走行を想定していたことに対し、906は、サーキット専用車として、ポルシェが始めて設計したクルマである(フォーミュラーカー除く)。
鋼板ボックスを使用していた904に対し、鋼管スペースフレームを使用したシャシーを採用していた。
ルマンなど、高速サーキット用に、ロングボディも作成された。
エンジンは、キャブレター仕様の6気筒と8気筒、燃料噴射式の6気筒が使用されたとある(ヒルクライム用8気筒もあった)。
(ポルシェ・906)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB906
(Porsche 906:ドイツ語)
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_906
例の本(Typenkompass Porsche Renn-und Rennsportwagen seit 1948)によれば、906のバリエーションは以下の通り。
「ヒルクライムレーサー
・906-8ベルクスパイダー(1965)8気筒1981cc:570kg
・906-8ベルクスパイダー(1965-66)8気筒1981cc:488kg」
「耐久レーサー
・906カレラ6クーペ(1965-66)6気筒1991cc」
ポルシェのページには、以下が出ている。
(Porsche 906-8 “Känguru“ Bergspyder:1965)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/906-8bergspyder-kaenguruh/
(Porsche 906-8 „Ollon Villars“ Bergspyder:1965-1966)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1965-906-8bergspyder-ov/
(Porsche 906 Carrera 6 Coupé:1965-1966)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1966-906carrera6coupe/
ドイツ語のウィキを見ると、ホモロゲーションモデルは、10馬力落としていたようだな。
ヒルクライム用は、2種類あって、904と同じく、カンガルーと呼ばれたモデルと、オロン・ヴィラール・スパイダーというのがあったようだ。
ポルシェの記事を見たり、レースカーの型式を追っていると、このヒルクライムレーサーがよく出てくる。
機会があれば、纏めて調べてみよう。
906は、この後の910、907、908、さらには917とも併用されて、長期のレース活動を行っている。
また、後の910、907、908の基本デザインは、906と同じである(見た目だけですが)。
レーシングマシンとしての専用設計が、適切だったのだろうか。
エンジンも、6気筒エンジンのままである。
8気筒エンジンもあったが、ヒルクライム以外には使われていない。
後継の910、907では、8気筒エンジン車が活躍する。
908では、逆に8気筒車のみになる(一部6気筒ターボもあり)。
917は12気筒(!)、935以降では、6気筒ターボになるので、771型が最後のフラット8である。
6気筒が出てからも、随分長い間活躍したことになる。
余談だが、917のエンジンは、いわゆるボクサーエンジンではない。
180度V型エンジンということになる。
(「“水平対向”と“180度V型”エンジンの違いは?」)
http://www.webcg.net/articles/-/15597
このあたりは、917を取り上げる際に・・・。
レーシングポルシェの系譜(その9)910 ― 2013年11月12日 04:17
レーシングポルシェの系譜(その9)910
高知県に、四国自動車博物館というところがあるらしい。
(四国自動車博物館)
http://www.vistanet.co.jp/museum/access.htm
機会があったら行ってみたいのだが、現在は、ポルシェの展示はない。
(展示車両)
http://www.vistanet.co.jp/museum.htm
過去の展示の中に、往年のポルシェがあったようだ。
(PORSCHE 550 SPYDER)
http://www.vistanet.co.jp/museum/p550.htm
(PORSCHE 904 CARRERA GTS)
http://www.vistanet.co.jp/museum/p904cgts.htm
(PORSCHE 906 CARRERA6)
http://www.vistanet.co.jp/museum/crrr6.htm
(PORSCHE 910 ( CARRERA 10 ))
http://www.vistanet.co.jp/museum/p910.htm
(PORSCHE 356A Carrera GS)
http://www.vistanet.co.jp/museum/p356.htm
(PORSCHE 597 Jagd Wagen)
http://www.vistanet.co.jp/museum/p597jw.htm
今は、どこへいってしまったのだろうか。
910は、こんなページもある。
(ポルシェ910:生沢マシン)
http://takaqp956.exblog.jp/11058116/
(流線型がマブしい!1967年製ポルシェ 910 スパイダー:入札価格は $995,000)
http://www.spread-grani.com/1967-porsche.html
どうみても、クーペだよなあ?。
(超貴重な1967年式ポルシェ910の価格と栄光の軌跡を紹介!)
http://jp.autoblog.com/2010/05/25/reader-spy-next-ford-explorer/
「最終的には、初代スパイダーはクーペ型へと変更され、その後は30年間にわたってコレクターズアイテムの対象となっており・・・」とある。
なるほど、スパイダーから改修されたわけだな。
(1967 Porsche 910:フォトギャラリー)
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z9188/Porsche-910.aspx
このぺーじからは、906、907、908など、レーシングモデルの写真を見ることが出来る。
レプリカもある!。
(Porsche 910 Continuation Car #001)
http://www.newhistorics.com/Porsche_910_Clone.php
(newhistorics.com:上記のトップページ)
http://www.newhistorics.com/Home_Page.php
しかし、ネットを検索しても、日本語で出てくるのは模型の記事ばかりである。
まあいい。
(ポルシェ・910)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB910
「1966年シーズンを戦った906の発展モデルであり、フェルディナント・ピエヒ率いるデザインチームが改良を行った。車輌カテゴリはグループ4スポーツカーからグループ6スポーツプロトタイプに変わり、ワークス用として28台が製作された。品質管理上レースごとに新車を使う方針だったため、使用後はオーバーホールされ各国のプライベーターに放出された。」とある。
「外観は906のフォルムを踏襲しているが、以下の様な変更点がある。
・中央が尖ったノーズ。
・ノーズ左右のスポイラーを廃止。
・ホイールの小径化により、膨らみが低くなったフェンダー。
・丸みを帯びたヘッドライトカバー。
・ガルウィングドアの廃止。完全に締め切らないまま走行すると風圧で脱落したケースがあったため、斜め前方へスライドする方式に改めた。
・ルーフパネルが着脱式となり、オープン仕様も選べるようになった。
・リヤカウルがトンネルバック形状になった。」
なるほど、ルーフパネルが取れて、オープンになるということは、スパイダーがクーペになるという、逆の変更もやりやすいということであるな。
「この車輌(シャシーNo.910-012)はレストアされ、2008年10月25・26日にツインリンクもてぎで開催された「ヒストリック・オートモービル・フェスティバル2008」に登場し、生沢が40年ぶりにステアリングを握った」とあるのが、上記に引用した記事のことだろう。
(もちろんアトラクションも盛りだくさんでした!(その1))
http://www.hobidas.com/blog/event/hafj/archives/2008/10/1_2.html
お約束のドイツ語のページ。
(Porsche 910)
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_910
ポルシェのページ(掲載順)。
(Porsche 910-6 Coupé1967-1968)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1966-910-6coupe/
(Porsche 910-8 Bergspyder:1967-1968)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1967-910-8bergspyder/
(Porsche 910-8 Coupé:1967)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1967-910-8coupe/
お約束の例の本(Typenkompass Porsche Renn-und Rennsportwagen seit 1948)。
「耐久レーサー
・910-6クーペ(1966)6気筒1991cc
・910-8クーペ(1967)8気筒2195cc」
どうやら、910/8 Bergspyderは、掲載されていないようだ。
ドイツ語のウィキには載っている。
450kgの軽量で、1981cc270馬力の8気筒エンジンを積んでいたようだ。
1966年から1973年にかけて活躍している。
「1967年のスポーツカー世界選手権開幕戦デイトナ24時間レースで本格デビュー。第5戦タルガ・フローリオより8気筒エンジンの910/8を投入し、ロルフ・シュトメレン/ポール・ホーキンス組が総合優勝。6気筒の910/6が2位・3位を占め表彰台を独占した。」
「第6戦ニュルブルクリンク1000kmでも910/6が1~3位を独占。ウド・シュッツ/ジョー・ブゼッタ組のドライブにより、ドイツ車として地元初勝利を達成した。」
「1968年の'68日本GPにタキ・レーシングが購入した910/6が出場し、生沢のドライブで総合2位に入賞した。翌年の'69日本GPでは風戸裕がGP-IIクラス最高の8位。風戸は翌年にかけて国内レースで連勝し、全日本IIクラスチャンピオンとなった。その後オーナーが代わりながら、1977年まで国内レースに出場した。」
東洋の片隅では、1977年まで、10年も現役で走っていたことになる。
物持ちがいいというか、何というか・・・。
ルマンでは、1967年から投入された。
ついでに、1964年以降のページもリンクしておく。
(1964 24 Hours of Le Mans:904)
http://en.wikipedia.org/wiki/1964_24_Hours_of_Le_Mans
(1965 24 Hours of Le Mans:904)
http://en.wikipedia.org/wiki/1965_24_Hours_of_Le_Mans
(1966 24 Hours of Le Mans:906、911S)
http://en.wikipedia.org/wiki/1966_24_Hours_of_Le_Mans
(1967 24 Hours of Le Mans:906、907、910、911S)
http://en.wikipedia.org/wiki/1967_24_Hours_of_Le_Mans
(1968 24 Hours of Le Mans:906、907、908、910、911T)
http://en.wikipedia.org/wiki/1968_24_Hours_of_Le_Mans
(1969 24 Hours of Le Mans:908、910、911S、911T、917)
http://en.wikipedia.org/wiki/1969_24_Hours_of_Le_Mans
(1970 24 Hours of Le Mans:917、907、908、910、914GT、911S、911TH)
http://en.wikipedia.org/wiki/1970_24_Hours_of_Le_Mans
(1971 24 Hours of Le Mans:917、911S、907、911EC、908、914GT、910)
http://en.wikipedia.org/wiki/1971_24_Hours_of_Le_Mans
(1972 24 Hours of Le Mans:908、911S、907、910)
http://en.wikipedia.org/wiki/1972_24_Hours_of_Le_Mans
(1973 24 Hours of Le Mans:911 Carrera RSR、908、910)
http://en.wikipedia.org/wiki/1973_24_Hours_of_Le_Mans
(1974 24 Hours of Le Mans:911 Carrera RSR Turbo、911 Carrera RSR、908、910)
http://en.wikipedia.org/wiki/1974_24_Hours_of_Le_Mans
あれ?、910は1974年もルマンに出てるなあ!。
908は、76年までルマンに出走していたが、随分と息の長いモデルだな(9年間)。
910も、それに次ぐ長寿であった(8年間)。
ついでに、907は5年である(普通?)。
まあ、どうでもいいんですが。
このルマンのリンクの時期は、およそナローの時期と一致している。
GTクラスに911Sや、911T、911TE、914GT、911ECが登場している。
TEとか、ECって、きかないなあ!。
(72 911 TE Targa:ちゃんとあります。)
http://forums.pelicanparts.com/porsche-cars-sale/759367-72-911-te-targa.html
(911 EC:フランス語:ちゃんと居ます。)
http://www.24h-en-piste.com/Recherches/AfficherDetail.php?course=24h&annee=1971&numero=38
(Welcome to the Porsche 914-6 GT Resource website.:ホームページもあります。)
http://www.pbase.com/9146gt
911 Carrera RSRは、日本語のウィキにも記載がある。
(ポルシェ・911:Gシリーズ)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB911#G.E3.82.B7.E3.83.AA.E3.83.BC.E3.82.BA
「カレラRSR(1975年限定発売) - 911カレラRS2.7をレース用に改造したもので排気量2,806cc、300PS/8,000rpm、30.0kgm/6,500rpmの911/72型エンジンを搭載している。ブレーキは917から流用しカムシャフトは906から流用している。ボディ重量は900kg。1975年には出力が345PSまで向上している。」
もちろん、ノンターボ、スゴイチューニングですなあ。
(911カレラRSR:ポルシェのページ)
http://www.porsche.com/japan/jp/motorsportandevents/motorsport/philosophy/history/racingcars/1973-911carrerarsr/
「911カレラRSRは瞬く間に世界中のGTクラスを制しました。1973年のヨーロッパGT選手権が行われた各地のサーキットは、まるで「ポルシェ フェスティバル」の会場のようでした。「イレブンズ」と呼ばれたこれらのポルシェは、モータースポーツの歴史に新たな1ページを加えます。1973年以降のGTレースの大部分が、911カレラRSと911カレラRSRの優勝で幕を閉じました。レースでもラリーでも、そこには常に独特のリアスポイラーを装備した最強のスポーツカー、「イレブンズ」の姿がありました。」
イレブンズなんて、初耳だな。
日本語で読める記事があるのは有り難い(手前味噌な内容だが)。
ほかにも、こんな車が出ている。
「レーシングカーの歴史
・356クーペ
・ポルシェ1号
・718 RS 60
・804 F1
・904 carrera GTS coupe
・908 langheck coupe
他多数(書くのが面倒)」
910と、同時代に戦ったポルシェを見てきたが、プロトタイプは907、908と続く。
GTクラスはの911S、911Tも十分戦闘力のあるクルマになって、DNA=MR説は、ますます危機に陥ってくるのだが、917で一発大逆転になる(はずなのだが・・・)。
高知県に、四国自動車博物館というところがあるらしい。
(四国自動車博物館)
http://www.vistanet.co.jp/museum/access.htm
機会があったら行ってみたいのだが、現在は、ポルシェの展示はない。
(展示車両)
http://www.vistanet.co.jp/museum.htm
過去の展示の中に、往年のポルシェがあったようだ。
(PORSCHE 550 SPYDER)
http://www.vistanet.co.jp/museum/p550.htm
(PORSCHE 904 CARRERA GTS)
http://www.vistanet.co.jp/museum/p904cgts.htm
(PORSCHE 906 CARRERA6)
http://www.vistanet.co.jp/museum/crrr6.htm
(PORSCHE 910 ( CARRERA 10 ))
http://www.vistanet.co.jp/museum/p910.htm
(PORSCHE 356A Carrera GS)
http://www.vistanet.co.jp/museum/p356.htm
(PORSCHE 597 Jagd Wagen)
http://www.vistanet.co.jp/museum/p597jw.htm
今は、どこへいってしまったのだろうか。
910は、こんなページもある。
(ポルシェ910:生沢マシン)
http://takaqp956.exblog.jp/11058116/
(流線型がマブしい!1967年製ポルシェ 910 スパイダー:入札価格は $995,000)
http://www.spread-grani.com/1967-porsche.html
どうみても、クーペだよなあ?。
(超貴重な1967年式ポルシェ910の価格と栄光の軌跡を紹介!)
http://jp.autoblog.com/2010/05/25/reader-spy-next-ford-explorer/
「最終的には、初代スパイダーはクーペ型へと変更され、その後は30年間にわたってコレクターズアイテムの対象となっており・・・」とある。
なるほど、スパイダーから改修されたわけだな。
(1967 Porsche 910:フォトギャラリー)
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z9188/Porsche-910.aspx
このぺーじからは、906、907、908など、レーシングモデルの写真を見ることが出来る。
レプリカもある!。
(Porsche 910 Continuation Car #001)
http://www.newhistorics.com/Porsche_910_Clone.php
(newhistorics.com:上記のトップページ)
http://www.newhistorics.com/Home_Page.php
しかし、ネットを検索しても、日本語で出てくるのは模型の記事ばかりである。
まあいい。
(ポルシェ・910)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB910
「1966年シーズンを戦った906の発展モデルであり、フェルディナント・ピエヒ率いるデザインチームが改良を行った。車輌カテゴリはグループ4スポーツカーからグループ6スポーツプロトタイプに変わり、ワークス用として28台が製作された。品質管理上レースごとに新車を使う方針だったため、使用後はオーバーホールされ各国のプライベーターに放出された。」とある。
「外観は906のフォルムを踏襲しているが、以下の様な変更点がある。
・中央が尖ったノーズ。
・ノーズ左右のスポイラーを廃止。
・ホイールの小径化により、膨らみが低くなったフェンダー。
・丸みを帯びたヘッドライトカバー。
・ガルウィングドアの廃止。完全に締め切らないまま走行すると風圧で脱落したケースがあったため、斜め前方へスライドする方式に改めた。
・ルーフパネルが着脱式となり、オープン仕様も選べるようになった。
・リヤカウルがトンネルバック形状になった。」
なるほど、ルーフパネルが取れて、オープンになるということは、スパイダーがクーペになるという、逆の変更もやりやすいということであるな。
「この車輌(シャシーNo.910-012)はレストアされ、2008年10月25・26日にツインリンクもてぎで開催された「ヒストリック・オートモービル・フェスティバル2008」に登場し、生沢が40年ぶりにステアリングを握った」とあるのが、上記に引用した記事のことだろう。
(もちろんアトラクションも盛りだくさんでした!(その1))
http://www.hobidas.com/blog/event/hafj/archives/2008/10/1_2.html
お約束のドイツ語のページ。
(Porsche 910)
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_910
ポルシェのページ(掲載順)。
(Porsche 910-6 Coupé1967-1968)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1966-910-6coupe/
(Porsche 910-8 Bergspyder:1967-1968)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1967-910-8bergspyder/
(Porsche 910-8 Coupé:1967)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1967-910-8coupe/
お約束の例の本(Typenkompass Porsche Renn-und Rennsportwagen seit 1948)。
「耐久レーサー
・910-6クーペ(1966)6気筒1991cc
・910-8クーペ(1967)8気筒2195cc」
どうやら、910/8 Bergspyderは、掲載されていないようだ。
ドイツ語のウィキには載っている。
450kgの軽量で、1981cc270馬力の8気筒エンジンを積んでいたようだ。
1966年から1973年にかけて活躍している。
「1967年のスポーツカー世界選手権開幕戦デイトナ24時間レースで本格デビュー。第5戦タルガ・フローリオより8気筒エンジンの910/8を投入し、ロルフ・シュトメレン/ポール・ホーキンス組が総合優勝。6気筒の910/6が2位・3位を占め表彰台を独占した。」
「第6戦ニュルブルクリンク1000kmでも910/6が1~3位を独占。ウド・シュッツ/ジョー・ブゼッタ組のドライブにより、ドイツ車として地元初勝利を達成した。」
「1968年の'68日本GPにタキ・レーシングが購入した910/6が出場し、生沢のドライブで総合2位に入賞した。翌年の'69日本GPでは風戸裕がGP-IIクラス最高の8位。風戸は翌年にかけて国内レースで連勝し、全日本IIクラスチャンピオンとなった。その後オーナーが代わりながら、1977年まで国内レースに出場した。」
東洋の片隅では、1977年まで、10年も現役で走っていたことになる。
物持ちがいいというか、何というか・・・。
ルマンでは、1967年から投入された。
ついでに、1964年以降のページもリンクしておく。
(1964 24 Hours of Le Mans:904)
http://en.wikipedia.org/wiki/1964_24_Hours_of_Le_Mans
(1965 24 Hours of Le Mans:904)
http://en.wikipedia.org/wiki/1965_24_Hours_of_Le_Mans
(1966 24 Hours of Le Mans:906、911S)
http://en.wikipedia.org/wiki/1966_24_Hours_of_Le_Mans
(1967 24 Hours of Le Mans:906、907、910、911S)
http://en.wikipedia.org/wiki/1967_24_Hours_of_Le_Mans
(1968 24 Hours of Le Mans:906、907、908、910、911T)
http://en.wikipedia.org/wiki/1968_24_Hours_of_Le_Mans
(1969 24 Hours of Le Mans:908、910、911S、911T、917)
http://en.wikipedia.org/wiki/1969_24_Hours_of_Le_Mans
(1970 24 Hours of Le Mans:917、907、908、910、914GT、911S、911TH)
http://en.wikipedia.org/wiki/1970_24_Hours_of_Le_Mans
(1971 24 Hours of Le Mans:917、911S、907、911EC、908、914GT、910)
http://en.wikipedia.org/wiki/1971_24_Hours_of_Le_Mans
(1972 24 Hours of Le Mans:908、911S、907、910)
http://en.wikipedia.org/wiki/1972_24_Hours_of_Le_Mans
(1973 24 Hours of Le Mans:911 Carrera RSR、908、910)
http://en.wikipedia.org/wiki/1973_24_Hours_of_Le_Mans
(1974 24 Hours of Le Mans:911 Carrera RSR Turbo、911 Carrera RSR、908、910)
http://en.wikipedia.org/wiki/1974_24_Hours_of_Le_Mans
あれ?、910は1974年もルマンに出てるなあ!。
908は、76年までルマンに出走していたが、随分と息の長いモデルだな(9年間)。
910も、それに次ぐ長寿であった(8年間)。
ついでに、907は5年である(普通?)。
まあ、どうでもいいんですが。
このルマンのリンクの時期は、およそナローの時期と一致している。
GTクラスに911Sや、911T、911TE、914GT、911ECが登場している。
TEとか、ECって、きかないなあ!。
(72 911 TE Targa:ちゃんとあります。)
http://forums.pelicanparts.com/porsche-cars-sale/759367-72-911-te-targa.html
(911 EC:フランス語:ちゃんと居ます。)
http://www.24h-en-piste.com/Recherches/AfficherDetail.php?course=24h&annee=1971&numero=38
(Welcome to the Porsche 914-6 GT Resource website.:ホームページもあります。)
http://www.pbase.com/9146gt
911 Carrera RSRは、日本語のウィキにも記載がある。
(ポルシェ・911:Gシリーズ)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB911#G.E3.82.B7.E3.83.AA.E3.83.BC.E3.82.BA
「カレラRSR(1975年限定発売) - 911カレラRS2.7をレース用に改造したもので排気量2,806cc、300PS/8,000rpm、30.0kgm/6,500rpmの911/72型エンジンを搭載している。ブレーキは917から流用しカムシャフトは906から流用している。ボディ重量は900kg。1975年には出力が345PSまで向上している。」
もちろん、ノンターボ、スゴイチューニングですなあ。
(911カレラRSR:ポルシェのページ)
http://www.porsche.com/japan/jp/motorsportandevents/motorsport/philosophy/history/racingcars/1973-911carrerarsr/
「911カレラRSRは瞬く間に世界中のGTクラスを制しました。1973年のヨーロッパGT選手権が行われた各地のサーキットは、まるで「ポルシェ フェスティバル」の会場のようでした。「イレブンズ」と呼ばれたこれらのポルシェは、モータースポーツの歴史に新たな1ページを加えます。1973年以降のGTレースの大部分が、911カレラRSと911カレラRSRの優勝で幕を閉じました。レースでもラリーでも、そこには常に独特のリアスポイラーを装備した最強のスポーツカー、「イレブンズ」の姿がありました。」
イレブンズなんて、初耳だな。
日本語で読める記事があるのは有り難い(手前味噌な内容だが)。
ほかにも、こんな車が出ている。
「レーシングカーの歴史
・356クーペ
・ポルシェ1号
・718 RS 60
・804 F1
・904 carrera GTS coupe
・908 langheck coupe
他多数(書くのが面倒)」
910と、同時代に戦ったポルシェを見てきたが、プロトタイプは907、908と続く。
GTクラスはの911S、911Tも十分戦闘力のあるクルマになって、DNA=MR説は、ますます危機に陥ってくるのだが、917で一発大逆転になる(はずなのだが・・・)。
レーシングポルシェの系譜(その10)907 ― 2013年11月12日 05:31
レーシングポルシェの系譜(その10)907
(ポルシェ・907)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB907
(Porsche 907:ドイツ語)
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_907
例の本(Typenkompass Porsche Renn-und Rennsportwagen seit 1948)。
「耐久レーサー
・907-6ロングテールクーペ(1967-68)6気筒1991cc
・907-8クーペ(1968)8気筒2095cc」
ポルシェのページ。
(Porsche 907-6 Langheck-Coupé:1967-1968)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1967-907-6langheckcoupe/
記事には、右座席とある。
ルマン用として開発されたらしい。
(Porsche 907-8 Coupé:1968)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1968-907-8coupe/
最高速度は325kmとなり、ついに300kmを超えた。
日本語のウィキから。
「ポルシェは910を主力として戦いつつ、重点レースのル・マン24時間レースに向けて907を開発した。おもにエアロダイナミクスの追求を課題として、シュトゥットガルト工科大学とフォルクスワーゲン工場の風洞で実験を行った。」
「水平対向エンジンは910と同じく2リッター6気筒と2.2リッター8気筒の2タイプ。シャーシの構造も変わらないが、右コーナーの多い時計回りのサーキットに適すよう、ステアリング位置が左側から右側に変更された。」
参考図書にこんなのがあった。
(ポルシェ 906/910/907/908/917 (SPORTSCAR PROFILE SERIES) [単行本])
http://www.amazon.co.jp/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7-906-SPORTSCAR-PROFILE-SERIES/dp/4544400031
買っちゃおうかな?。
明日(今日?)、蔦屋に行ってみよう。
「レース戦績
1967年
1967年4月のル・マン・テストデーで初公開され、6月の本戦で6気筒の907/6が実戦デビュー。ジョー・シフェール/ハンス・ヘルマン組が総合5位に入賞し、前年に続き性能数値賞(Index of Parformance )を獲得した。
「1968年
1968年シーズンは3リッターマシン908が登場するまで、8気筒の907/8がワークスの主力マシンとして使用された。国際メーカー選手権開幕戦デイトナ24時間レースにはロングテールで出場し、ヴィック・エルフォード/ヨッヘン・ニーアパッシュ組が優勝。2位・3位の907とともに3台横に並んでチェッカーフラッグを受け、前年フェラーリが演じた「デイトナフィニッシュ」を再現した。」
「第2戦セブリング12時間レースよりショートテールを投入し、シフェール/ヘルマン組が優勝(ワンツーフィニッシュ)。第5戦タルガ・フローリオではヴィック・エルフォード/ウンベルト・マリオーリ組が逆転優勝し、メーカーとして3連覇を達成した。
第6戦では908が初優勝し、以後907はバックアップ戦力に廻された。最終戦ル・マン24時間レースではプライベーターの907ロングテールがワークスの908を抑えて2位を獲得した。」
910と908に混じって、中継ぎというか、一定の戦闘力を発揮したようだ。
ピエヒ率いるレーシングポルシェの開発は、油が乗り切っている感じだな。
エンジンは8気筒タイプを使っていたのだろうか。
ルマンでは、6気筒のようだった。
このあたりの経緯は、少し調べてみる必要がある。
レーシングエンジンの8気筒が、思ったよりも長く使用されている。
浮沈子は、レーシングポルシェのエンジンは、911登場以降は、6気筒エンジンがメインであり、917の12気筒も、それを2つ繋げたものであると勘違いをしていたのだが一時代を築いていたわけだ。
もちろん、917が消え去った後、6気筒ターボエンジンの全盛期になるわけだが、それはもう少し後の話である。
(ポルシェ・907)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB907
(Porsche 907:ドイツ語)
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_907
例の本(Typenkompass Porsche Renn-und Rennsportwagen seit 1948)。
「耐久レーサー
・907-6ロングテールクーペ(1967-68)6気筒1991cc
・907-8クーペ(1968)8気筒2095cc」
ポルシェのページ。
(Porsche 907-6 Langheck-Coupé:1967-1968)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1967-907-6langheckcoupe/
記事には、右座席とある。
ルマン用として開発されたらしい。
(Porsche 907-8 Coupé:1968)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1968-907-8coupe/
最高速度は325kmとなり、ついに300kmを超えた。
日本語のウィキから。
「ポルシェは910を主力として戦いつつ、重点レースのル・マン24時間レースに向けて907を開発した。おもにエアロダイナミクスの追求を課題として、シュトゥットガルト工科大学とフォルクスワーゲン工場の風洞で実験を行った。」
「水平対向エンジンは910と同じく2リッター6気筒と2.2リッター8気筒の2タイプ。シャーシの構造も変わらないが、右コーナーの多い時計回りのサーキットに適すよう、ステアリング位置が左側から右側に変更された。」
参考図書にこんなのがあった。
(ポルシェ 906/910/907/908/917 (SPORTSCAR PROFILE SERIES) [単行本])
http://www.amazon.co.jp/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7-906-SPORTSCAR-PROFILE-SERIES/dp/4544400031
買っちゃおうかな?。
明日(今日?)、蔦屋に行ってみよう。
「レース戦績
1967年
1967年4月のル・マン・テストデーで初公開され、6月の本戦で6気筒の907/6が実戦デビュー。ジョー・シフェール/ハンス・ヘルマン組が総合5位に入賞し、前年に続き性能数値賞(Index of Parformance )を獲得した。
「1968年
1968年シーズンは3リッターマシン908が登場するまで、8気筒の907/8がワークスの主力マシンとして使用された。国際メーカー選手権開幕戦デイトナ24時間レースにはロングテールで出場し、ヴィック・エルフォード/ヨッヘン・ニーアパッシュ組が優勝。2位・3位の907とともに3台横に並んでチェッカーフラッグを受け、前年フェラーリが演じた「デイトナフィニッシュ」を再現した。」
「第2戦セブリング12時間レースよりショートテールを投入し、シフェール/ヘルマン組が優勝(ワンツーフィニッシュ)。第5戦タルガ・フローリオではヴィック・エルフォード/ウンベルト・マリオーリ組が逆転優勝し、メーカーとして3連覇を達成した。
第6戦では908が初優勝し、以後907はバックアップ戦力に廻された。最終戦ル・マン24時間レースではプライベーターの907ロングテールがワークスの908を抑えて2位を獲得した。」
910と908に混じって、中継ぎというか、一定の戦闘力を発揮したようだ。
ピエヒ率いるレーシングポルシェの開発は、油が乗り切っている感じだな。
エンジンは8気筒タイプを使っていたのだろうか。
ルマンでは、6気筒のようだった。
このあたりの経緯は、少し調べてみる必要がある。
レーシングエンジンの8気筒が、思ったよりも長く使用されている。
浮沈子は、レーシングポルシェのエンジンは、911登場以降は、6気筒エンジンがメインであり、917の12気筒も、それを2つ繋げたものであると勘違いをしていたのだが一時代を築いていたわけだ。
もちろん、917が消え去った後、6気筒ターボエンジンの全盛期になるわけだが、それはもう少し後の話である。
レーシングポルシェの系譜(その11)908 ― 2013年11月12日 06:53
レーシングポルシェの系譜(その11)908
(ポルシェ・908)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB908
(Porsche 908:ドイツ語)
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_908
例の本(Typenkompass Porsche Renn-und Rennsportwagen seit 1948)。
「耐久レーサー
・908クーペ(1968)8気筒2997cc
・908.02スパイダー(1969)8気筒2997cc
・908.03スパイダー(1970)8気筒2997cc」
ポルシェのページ。
(Porsche 908 Coupé:1968)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1968-980coupe/
日本語のウィキから。
「ポルシェ・908(Porsche 908 )は1968年の国際自動車連盟 (FIA) のスポーツカー世界選手権規定改正に合わせてポルシェが製作したプロトタイプレーシングカーである。」
「1968年からFIAのレギュレーションが大幅に変更され、3Lまでのグループ6「スポーツプロトタイプ」と5Lまでのグループ4「スポーツ」で争われることとなり、それまでフォードやフェラーリの大排気量車に対して不利な戦いを強いられて来たポルシェにとって総合優勝への道が開けた。そこでフェルディナント・ピエヒ率いるポルシェ技術部門は新たに2,997ccの水平対向8気筒エンジンを開発し、前モデル907の車体をベースとした908を開発した。」
「908クーペ
1968年途中にクーペモデルとしてデビューし、翌1969年にはスパイダーボディに改装され、ポルシェのメイクスチャンピオン初制覇の原動力となった。水平対向12気筒エンジンを搭載する917に主役の座を譲った後も、プライベーターの戦力として1980年代まで走り続けた。」
「新開発のエンジンは2,997cc強制空冷式DOHC2バルブ水平対向8気筒(908型)。ボッシュの機械式燃料噴射システムを採用し、350hp/8,400rpm、32.5kgm/6,600rpmを発生する。カムはギアとチェーンで駆動される。このエンジンは1967年のムジェロGPで910に載せてテストした2リッターDOHC水平対向6気筒エンジン(916型)から出発しており、従来の、1962年F1エンジンをベースとしシャフトとベベルギアでカム駆動している水平対向8気筒エンジン(771/1型)とは全く別物であった。」
えっ?、771じゃなかったんだ!。
点になった目から鱗がポロポロと落ちる・・・。
(水平対向8気筒)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%918%E6%B0%97%E7%AD%92
「自動車においてこの形式で最も有名なものは1968年にデビューしたポルシェ・908で採用された2,997cc 350馬力エンジンで、最終的には908/3にて370馬力まで発展した。」
ポルシェのエンジン一覧には、908型なんて書いてないし・・・。
(空冷水平対向8気筒)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%81%AE%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E4%B8%80%E8%A6%A7#.E7.A9.BA.E5.86.B7.E6.B0.B4.E5.B9.B3.E5.AF.BE.E5.90.918.E6.B0.97.E7.AD.92
「ポルシェ・804、ポルシェ・908/3、ポルシェ・910/8などに使用されている。
・753型 - ボアφ66×ストローク54.6mmで1,494cc。180馬力/9,200rpm、15.6kgm/7,200pm。フォーミュラ1用のレーシングカー、804に搭載された。
・771型」
きっと、書きかけなんだな。
「クランクシャフトは9メインベアリングで、クランクピンが90度ずれた2プレーンタイプ(771/1型は180度位相のシングルプレーン)。排気管の取り回しを優先した設計だったが、2次慣性力の振動に起因するオルタネーターの故障に度々悩まされる結果になった。冷却ファンは771/1型ではエンジンの上に水平に置かれていたが、908型では垂直に配置され、クランクシャフト前端からベルト駆動された。」
確かに、全く別物になっている。
「シャシは基本的に907の構造を引き継いでいるが、13番目の個体以降はフレームの材質が鋼管からアルミ合金へ変更され、20kg軽量化された。タイヤは初期は13インチで、1968年シーズン途中から15インチが投入された。」
「ボディも907と酷似しており、ノーズのオイルクーラーのエアインテークが識別ポイントだった(907は長方形、908は長円形)。15インチタイヤ装着のため前後フェンダーを広げた結果、907よりも空気抵抗係数が悪化した。テールには左右2枚のフラップを備え、左右それぞれが別個にリアサスペンションと連動して仰角が変化する。」
このあたりは、907を堅実に改良しようとしている。
「908.02
1969年に施行された規則変更により、最低重量やラゲッジスペース、スペアタイヤ、ウィンドスクリーンの最小寸法などが廃止もしくは緩和された。グループ6でも屋根なしボディが認められたため、ポルシェは908を軽量なスパイダーボディへと改良した。「908スパイダー」と表記されることも多い。」
「エンジンはトラブルを解消するためシングルプレーンにされ、ギアボックスも通常のクラッチを持つ5速仕様に戻された。シャシはクーペから変更がないが、リアオーバーハングを切り詰めてフレームを省略した。初期にはフレームにクラックが入りやすかったため、不活性ガスを封入しダッシュボードに圧力計を置いた。車重は660kgから630kgへと大幅減。空気抵抗は増加し最高速は280km/hであったが、機動性は高く中速サーキットでは無敵となった。」
「908.03
1970年には後継車の917が主戦となっていたが、険しい峠道を走行するタルガ・フローリオでは大柄な917が不利になることから、908/02をベースに軽量化と運動性能を追求した908/03が投入された。また、同じくテクニカルコースのニュルブルクリンクでも使用された。」
「ボディは908/02後期型(ヒラメ)と同じくフラットで、ヘッドライトを廃止し、フロントをダルノーズに変更した。ワークスマシンは識別用に4種類の異なるカラーリングで塗り分けられ、ノーズ右側にトランプのマーク(♠♥♦♣)も描かれた。1971年シーズンにはテール左右に垂直フィンが追加された。」
「908/4
ワークスから放出された908はプライベーターの手で現役活動を続けたが、1975年にヨースト・レーシングの提案で911RSRターボに搭載されていた2,140cc水平対向6気筒ターボエンジンが供給され、ヨーストチームの908/03(シャシーNo.03-008)に搭載された。このマシンは1976年にボディワークを刷新した後、1981年まで選手権に出場し、晩期には908/04という名で呼ばれた。」
なんと、81年まで使われていたという、超ロング寿命だったわけだ(14年間!)。
それだけ基本性能が高かったわけで、改良にも応えたわけだ。
1968年のルマンで予選1位から3位を占めたという(本戦では3位が最高)。
戦闘力は、相当高かったわけで、翌69年でも本戦で2位になっている。
まあ、この時年季の入ったフォード・GT40に敗れたトラウマで、917が開発されたというわけだから、面白いもんだな。
70年のルマンは、映画にもなったが、その際のカメラカーが908.02である。
フォード・GT40について、少し触れておこう。
(スポーツカーの形(その2))
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/10/14/6602384
「ゴールドの車体が、ペッタンコ。なんたって、40インチの車高。表通りに止まっているところを見た時は、タイヤがパンクしてるか、サスが抜けているかと思った。」
このブログの記事で申し訳ないが、「男と女」のメロディーと一緒になって頭に浮かんでくるのは、都内某ポルシェセンターで見た、鮮烈なイメージである。
「これは、実にスポーツカーの姿をしている。このクルマが止まっていると、横にあるポルシェが、全部「商用車」に見える」ような、錯覚に陥る。
(フォード・GT40)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BBGT40
「1966年のル・マンでは、8台のマーク2がワークスマシンとして、5台のマーク1がプライベーターとして出場し、結果は、ブルース・マクラーレン/クリス・エイモン組が優勝、さらに1-3位をGT40が独占するという快挙を成し遂げた。」
「1967年のル・マンでは、さらにアルミハニカム構造のシャーシを採用し、キャブレターを2基に追加。これにより出力が530psに強化されたエンジンを搭載したマーク4で出走。このマシン以前はイギリスで製作されていたが、このマシンはアメリカで製作されたものであった。結果は見事優勝し、2連覇を達成。 1967年シリーズ終了後、レギュレーションが大きく変更されたためフォードはワークス活動から撤退。マシンはプライベーターに託されることに。」
「1968年、そして1969年には同じシャーシナンバー「P1075」のGT40が優勝を果たした。 このP1075はGT40に空力面で大きな改良を施したミラージュM1を、フォードを閉め出そうとするレギュレーション変更によって再び本来のGT40に改造し直した車である。GT40のシャーシ強度が証明された瞬間でもあった。 P1075は通算11戦6勝を誇り、栄光のGT40とされる。」
「1970年のポルシェ・917の優勝まで、GT40は4連覇を達成した。」
ひょっとして、917が作られていなかったら、ポルシェ好きのマックイーンも、栄光のルマンを作れなかったか、フォードで撮影するしかなかったかもしれないな。
908は、ポルシェがルマンで勝つために作られたマシンのはずだった。
しかし、2年連続(68、69年)で、大排気量、大馬力のGT40に敗れ去ったことで、ついにポルシェは本気を出すことになった。
勝つためには、レギュレーション違反以外は、なんでもやるぞ!。
そして、モンスターマシン、917が誕生するのである。
(ポルシェ・908)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB908
(Porsche 908:ドイツ語)
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_908
例の本(Typenkompass Porsche Renn-und Rennsportwagen seit 1948)。
「耐久レーサー
・908クーペ(1968)8気筒2997cc
・908.02スパイダー(1969)8気筒2997cc
・908.03スパイダー(1970)8気筒2997cc」
ポルシェのページ。
(Porsche 908 Coupé:1968)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1968-980coupe/
日本語のウィキから。
「ポルシェ・908(Porsche 908 )は1968年の国際自動車連盟 (FIA) のスポーツカー世界選手権規定改正に合わせてポルシェが製作したプロトタイプレーシングカーである。」
「1968年からFIAのレギュレーションが大幅に変更され、3Lまでのグループ6「スポーツプロトタイプ」と5Lまでのグループ4「スポーツ」で争われることとなり、それまでフォードやフェラーリの大排気量車に対して不利な戦いを強いられて来たポルシェにとって総合優勝への道が開けた。そこでフェルディナント・ピエヒ率いるポルシェ技術部門は新たに2,997ccの水平対向8気筒エンジンを開発し、前モデル907の車体をベースとした908を開発した。」
「908クーペ
1968年途中にクーペモデルとしてデビューし、翌1969年にはスパイダーボディに改装され、ポルシェのメイクスチャンピオン初制覇の原動力となった。水平対向12気筒エンジンを搭載する917に主役の座を譲った後も、プライベーターの戦力として1980年代まで走り続けた。」
「新開発のエンジンは2,997cc強制空冷式DOHC2バルブ水平対向8気筒(908型)。ボッシュの機械式燃料噴射システムを採用し、350hp/8,400rpm、32.5kgm/6,600rpmを発生する。カムはギアとチェーンで駆動される。このエンジンは1967年のムジェロGPで910に載せてテストした2リッターDOHC水平対向6気筒エンジン(916型)から出発しており、従来の、1962年F1エンジンをベースとしシャフトとベベルギアでカム駆動している水平対向8気筒エンジン(771/1型)とは全く別物であった。」
えっ?、771じゃなかったんだ!。
点になった目から鱗がポロポロと落ちる・・・。
(水平対向8気筒)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%918%E6%B0%97%E7%AD%92
「自動車においてこの形式で最も有名なものは1968年にデビューしたポルシェ・908で採用された2,997cc 350馬力エンジンで、最終的には908/3にて370馬力まで発展した。」
ポルシェのエンジン一覧には、908型なんて書いてないし・・・。
(空冷水平対向8気筒)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%81%AE%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E4%B8%80%E8%A6%A7#.E7.A9.BA.E5.86.B7.E6.B0.B4.E5.B9.B3.E5.AF.BE.E5.90.918.E6.B0.97.E7.AD.92
「ポルシェ・804、ポルシェ・908/3、ポルシェ・910/8などに使用されている。
・753型 - ボアφ66×ストローク54.6mmで1,494cc。180馬力/9,200rpm、15.6kgm/7,200pm。フォーミュラ1用のレーシングカー、804に搭載された。
・771型」
きっと、書きかけなんだな。
「クランクシャフトは9メインベアリングで、クランクピンが90度ずれた2プレーンタイプ(771/1型は180度位相のシングルプレーン)。排気管の取り回しを優先した設計だったが、2次慣性力の振動に起因するオルタネーターの故障に度々悩まされる結果になった。冷却ファンは771/1型ではエンジンの上に水平に置かれていたが、908型では垂直に配置され、クランクシャフト前端からベルト駆動された。」
確かに、全く別物になっている。
「シャシは基本的に907の構造を引き継いでいるが、13番目の個体以降はフレームの材質が鋼管からアルミ合金へ変更され、20kg軽量化された。タイヤは初期は13インチで、1968年シーズン途中から15インチが投入された。」
「ボディも907と酷似しており、ノーズのオイルクーラーのエアインテークが識別ポイントだった(907は長方形、908は長円形)。15インチタイヤ装着のため前後フェンダーを広げた結果、907よりも空気抵抗係数が悪化した。テールには左右2枚のフラップを備え、左右それぞれが別個にリアサスペンションと連動して仰角が変化する。」
このあたりは、907を堅実に改良しようとしている。
「908.02
1969年に施行された規則変更により、最低重量やラゲッジスペース、スペアタイヤ、ウィンドスクリーンの最小寸法などが廃止もしくは緩和された。グループ6でも屋根なしボディが認められたため、ポルシェは908を軽量なスパイダーボディへと改良した。「908スパイダー」と表記されることも多い。」
「エンジンはトラブルを解消するためシングルプレーンにされ、ギアボックスも通常のクラッチを持つ5速仕様に戻された。シャシはクーペから変更がないが、リアオーバーハングを切り詰めてフレームを省略した。初期にはフレームにクラックが入りやすかったため、不活性ガスを封入しダッシュボードに圧力計を置いた。車重は660kgから630kgへと大幅減。空気抵抗は増加し最高速は280km/hであったが、機動性は高く中速サーキットでは無敵となった。」
「908.03
1970年には後継車の917が主戦となっていたが、険しい峠道を走行するタルガ・フローリオでは大柄な917が不利になることから、908/02をベースに軽量化と運動性能を追求した908/03が投入された。また、同じくテクニカルコースのニュルブルクリンクでも使用された。」
「ボディは908/02後期型(ヒラメ)と同じくフラットで、ヘッドライトを廃止し、フロントをダルノーズに変更した。ワークスマシンは識別用に4種類の異なるカラーリングで塗り分けられ、ノーズ右側にトランプのマーク(♠♥♦♣)も描かれた。1971年シーズンにはテール左右に垂直フィンが追加された。」
「908/4
ワークスから放出された908はプライベーターの手で現役活動を続けたが、1975年にヨースト・レーシングの提案で911RSRターボに搭載されていた2,140cc水平対向6気筒ターボエンジンが供給され、ヨーストチームの908/03(シャシーNo.03-008)に搭載された。このマシンは1976年にボディワークを刷新した後、1981年まで選手権に出場し、晩期には908/04という名で呼ばれた。」
なんと、81年まで使われていたという、超ロング寿命だったわけだ(14年間!)。
それだけ基本性能が高かったわけで、改良にも応えたわけだ。
1968年のルマンで予選1位から3位を占めたという(本戦では3位が最高)。
戦闘力は、相当高かったわけで、翌69年でも本戦で2位になっている。
まあ、この時年季の入ったフォード・GT40に敗れたトラウマで、917が開発されたというわけだから、面白いもんだな。
70年のルマンは、映画にもなったが、その際のカメラカーが908.02である。
フォード・GT40について、少し触れておこう。
(スポーツカーの形(その2))
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/10/14/6602384
「ゴールドの車体が、ペッタンコ。なんたって、40インチの車高。表通りに止まっているところを見た時は、タイヤがパンクしてるか、サスが抜けているかと思った。」
このブログの記事で申し訳ないが、「男と女」のメロディーと一緒になって頭に浮かんでくるのは、都内某ポルシェセンターで見た、鮮烈なイメージである。
「これは、実にスポーツカーの姿をしている。このクルマが止まっていると、横にあるポルシェが、全部「商用車」に見える」ような、錯覚に陥る。
(フォード・GT40)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BBGT40
「1966年のル・マンでは、8台のマーク2がワークスマシンとして、5台のマーク1がプライベーターとして出場し、結果は、ブルース・マクラーレン/クリス・エイモン組が優勝、さらに1-3位をGT40が独占するという快挙を成し遂げた。」
「1967年のル・マンでは、さらにアルミハニカム構造のシャーシを採用し、キャブレターを2基に追加。これにより出力が530psに強化されたエンジンを搭載したマーク4で出走。このマシン以前はイギリスで製作されていたが、このマシンはアメリカで製作されたものであった。結果は見事優勝し、2連覇を達成。 1967年シリーズ終了後、レギュレーションが大きく変更されたためフォードはワークス活動から撤退。マシンはプライベーターに託されることに。」
「1968年、そして1969年には同じシャーシナンバー「P1075」のGT40が優勝を果たした。 このP1075はGT40に空力面で大きな改良を施したミラージュM1を、フォードを閉め出そうとするレギュレーション変更によって再び本来のGT40に改造し直した車である。GT40のシャーシ強度が証明された瞬間でもあった。 P1075は通算11戦6勝を誇り、栄光のGT40とされる。」
「1970年のポルシェ・917の優勝まで、GT40は4連覇を達成した。」
ひょっとして、917が作られていなかったら、ポルシェ好きのマックイーンも、栄光のルマンを作れなかったか、フォードで撮影するしかなかったかもしれないな。
908は、ポルシェがルマンで勝つために作られたマシンのはずだった。
しかし、2年連続(68、69年)で、大排気量、大馬力のGT40に敗れ去ったことで、ついにポルシェは本気を出すことになった。
勝つためには、レギュレーション違反以外は、なんでもやるぞ!。
そして、モンスターマシン、917が誕生するのである。
レーシングポルシェの系譜(その12)917 ― 2013年11月12日 09:46
レーシングポルシェの系譜(その12)917
このクルマは、これだけで1冊の本が書けてしまうという、ものすごいクルマだ。
(Porsche 917 Le Mans 1969-71 (Joe Honda Sportscar Spectacles by HIRO No.3) [ムック])
http://www.amazon.co.jp/Porsche-1969-71-Honda-Sportscar-Spectacles/dp/4905248280/ref=pd_cp_b_0
買っちゃおうかな?。
(Porsche 917 Daytona, Watkins Glen and Can-am 1970 (Joe Honda Sportscar Spectacles by HIRO No.4) [ムック])
http://www.amazon.co.jp/Porsche-Daytona-Watkins-Sportscar-Spectacles/dp/4905248310/ref=pd_sim_b_1
これも、買っちゃおうかな?。
ネットを検索していたら、こんなページがあった。
(917K)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/04/11/6774757
すいません、このブログでした!。
エンジンについての記述に詳しいページがあった。
(1970/1971 PORSCHE 917K)
http://ameblo.jp/akiyabuki/entry-10485510988.html
「917は最大5リッターというグループ4のルールに合わせて4.5リッターというそれまでポルシェでは考えられなかった大排気量エンジンが採用されていた。912型と命名されたこのユニットはDOHC空冷フラット12というデザインを選択した。グループ4で容認されていた5リッターフルスケールとしなかったのは開発を早めるためピストンとコンロッドを908の3リッターユニット(908型)からの流用としたためであり、要するに912型は908型の12気筒版という単純な図式だったというわけである。この他、燃料噴射システムやバルブトレインなども基本的に908型に準じていたものの、シリンダーヘッドを新設計とすることで新たにバルブアングルを71°から65°に変更するなど燃焼室のコンパクト化を実現していたのが特徴である。」
そうだったのか!。
けっして、フラットシックスを繋いだわけではないのだ。
「また排気量が50%もアップした912型にとって熱対策と大幅に長くなったクランクシャフトの捻り剛性アップは大きな課題となった。熱対策については冷却ファンのパワーを上げダクト類の設計を改めた他、オイルポンプを強化するといった正攻法でクリアすることができたが、クランクシャフトについては少々時間を必要とした。コンベンショナルな設計ではどうしてもクランクシャフトの捻れに伴うパワーロスと耐久性の低下から逃れることができなかったのである。ちろんクランクシャフトそのものを強化すれば問題をクリアすることはできたが、軽量&ハイパフォーマンスを是としていたポルシェにとって頑丈さと引き替えに重くなることは許し難い悪設計だったのである。」
「結局912型のクランクシャフトは少々設計が複雑になるのを承知でセンターパワーテイクオフを採ることとなった。これなら事実上2基のフラット6ユニットを連結した構造に等しく、クランクシャフトの剛性的には何の問題も無かった。こうして完成した912型ユニットはクランクセンターアウトプットとあって、クランクシャフトの下部をメインアウトプットシャフトが通っていたことからやや全高があったものの大排気量フラット12としてはシンプルにまとまっていた。ユニットのてっぺんにプラスチック製の大きな冷却ファンが設けられていたのは他のポルシェフラットと同じ。シリンダーヘッドを新設計したことで気持ち小振りになってはいたものの全体の印象はほとんど変わっていなかった。冷却ファンの両側にはインテークファンネルが6本づつズラリと並んでいたが、インジェクターがファンネルの入り口近くに設けられていたのが908から採用されていたポルシェの特徴でもあった。」
結果的に、センターテイクオフにしたために、見かけ上フラット6×2になっただけなのである。
あんまりコピペすると怒られそうなので、このくらいで。
(ポルシェ・917)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB917
(水平対向12気筒)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%9112%E6%B0%97%E7%AD%92
「1969年にポルシェが耐久レースに投入したポルシェ・917は空冷水平対向12気筒を搭載していた。このエンジンはポルシェ・908で用いられた水平対向8気筒エンジンの発展型であるが、クランクシャフトは908エンジンの水平対向型ではなくV型12気筒と同じ形式のものが用いられた。」
「このエンジンとポルシェ・917は当時の耐久レースで大きく活躍し、後のフェラーリのF1エンジン開発にも影響を及ぼす事になった。当時、フェラーリが耐久レースに投入していたV型12気筒のフェラーリ・512は最後までポルシェ・917に苦戦を強いられ続けたからである。1970年、フェラーリはF1に水冷3L水平対向12気筒エンジンを搭載したフェラーリ・312Bを投入。1980年のフェラーリ・312T5まで約10年間、水平対向12気筒でF1世界選手権を戦い抜く事になった。」
名付けて、「こんちきしょう!」保存の法則であるな。
フォード→ポルシェ→フェラーリというわけである。
フェラーリの熱狂的なファンを、ティフォシというそうだ。
(ティフォシ)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%95%E3%82%A9%E3%82%B7
ポルシェの熱狂的なファンは、なんていうのだろうか。
ポルシェビキ(≒ポルシェ贔屓)≒ボルシェビキ(≒ボリシェヴィキ=ソビエト共産党の前身)とかいうのかも・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
911の熱狂的なファン(特に空冷)はいるが、ポルシェ全体のファンというのは余り聞かない。
最近、急速に顧客層を広げてきているので、コアなファンの影が霞んできているのかもしれない。
輪をかけて、「レーシングポルシェの系譜」とかブログで書いて、ポルシェのDNAはMRだと主張している、不逞の輩もいるようだし・・・。
(Porsche 917:ドイツ語のウィキ)
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_917
ピエヒをして、後に「人生で最もリスクの高いクルマ」であったと言わしめたとある。
記事の最後に、公道仕様にした917の話がかいてあるが、今でも走っているのだろうか。
ポルシェのページは、以下の通り。
(1970 Porsche 917-4.5 Kurzheck-Coupé:日本語)
http://www.porsche.com/japan/jp/motorsportandevents/motorsport/philosophy/history/racingcars/1970-917kurzheckcoupe/
「これまでポルシェがル・マンに送り込んできた4~8気筒エンジン搭載車は、いずれも比較的排気量の少ないクラスから出場していたため、総合優勝の可能性はごくわずかに限られていました。しかし917の活躍で、ポルシェはついに念願の総合優勝を果たしました。」
ポルシェらしい、控えめな表現だが、1951年の初参戦以来、20年目にして、ようやく手にした総合優勝であった。
狂喜乱舞、浮かれ騒いでいい。
まあ、ドイツじゃ流行らんだろうが・・・。
(1971 Porsche 917-4.5 Kurzheck-Coupé:日本語)
http://www.porsche.com/japan/jp/motorsportandevents/motorsport/philosophy/history/racingcars/1971-917kurzheckcoupe/
「マグネシウムを使うことで大幅に軽量化された917は、優れた走行性能で他を圧倒し、モーターファンの心に強く刻まれる一台となりました。スタートからしばらくは、ロングテール仕様の917が優勝を予感させる快調なペースで走ります。しかしカーナンバー22をつけた、マグネシウムシャシーの917-053に乗るDr.マルコ/バン・レネップ組は、スタート直後こそ後方の順位に控えていましたが、後半に向けてペースをあげ、スタートから13時間後にトップに立ちます。そして日曜午後4時に優勝のチェッカーを受けます。2位の917に2周、3位のフェラーリには31周もの差をつけての優勝でした。平均速度は222.30km/h、走行距離は当時のル・マン新記録となる5,335.16kmに達しました。」
「この記録は2010年に塗りかえられるまで39年の間最長であった。」と、日本語のウィキにはある。
とてつもない、クルマであったわけだ。
車両重量885kgとあるが、600馬力のエンジンである。
しかし、これで驚いてはいけない。
(1973 Porsche 908/3 Spyder:日本語)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1970-908-03spyder/
「ポルシェはそれまでの917クーペをさらに開発し、Can-Am仕様のオープンレーシングカーとして完成させました。12気筒エンジンにはポルシェ初のツインターボチャージャーが装備され、最高出力は850PSまでパワーアップされました。開発の成果はすぐに好成績となって表れました。1972年、5リッター・ターボエンジン搭載の917/10でカナディアン・アメリカン選手権に参戦したジョージ・フォルマーが、見事にタイトルを獲得しました。」
「1973年になると、917はこれまでに例のないほどの圧倒的な力を見せ、アメリカ国内でも人気のあるこのシリーズを席巻します。マーク・ダナヒューの乗った917/30は、当時オーバルコースで史上最強のレーシングカーと呼ばれました。搭載される12気筒エンジンの排気量は5.4リッターに拡大され、最高出力は1,100PSまで向上しました。シリーズ終了後のドライバーズランキングでは、上位がポルシェのドライバーによって占められました。」
最高出力1,100PSに対して、車両重量800kgとある。
最近、あまり聞かなくなったパワーウエイトレシオは、1kg以下である。
5,374ccの空冷式水平対向12気筒ツインターボエンジンて、反則じゃないのかあ?。
「このシリーズに使われる参加車両は、後にグループ7と規定されるレーシングカーで、排気量や過給器の使用も含め、レギュレーションは無制限に近いものでした。」
まあ、カンナムだからな。
(カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AB%E3%83%8A%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%83%B3-%E3%82%A2%E3%83%A1%E3%83%AA%E3%82%AB%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%82%AB%E3%83%83%E3%83%97
「カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ(Canadian-American Challenge Cup)、通称カンナム(Can-Am)は、かつてカナダとアメリカで行われていたプロトタイプレーシングカー選手権。」
「北米スポーツカーレースの最高峰カテゴリとしてSCCA( Sport Car Club of America )とCASC( Canadian Automobile Sport Clubs )が共同で開催した選手権シリーズ。中断期間を挟み1966年から1974年までの第一期(9年間)と、1976年から1986年までの第二期(10年間)に分けられる。」
「競技車輌は国際自動車連盟(FIA)のグループ7規定により並列2座席(第二期は単座)のオープントップボディ、エンジン排気量は2,500cc以上ならば上限なしとされた。1レースあたりの走行距離は200マイル前後(約320km)で、ドライバー交代はなし。インディカーやNASCARのようなオーバルコースは使用せず、北米各地のロードサーキットを転戦し、年間獲得ポイントによりドライバーズチャンピオンを決定した。」
「エンジン排気量無制限というルールが象徴するように技術面の自由度が高く、大排気量マシンの豪快なレース展開が人気を集めた。北米独自のシリーズながら、最盛期にはF1やスポーツカー世界選手権と比較されるほど注目された。ヨーロッパの有力コンストラクターが北米でのシェア拡大を目指して参戦し、「賞金総額世界一」を謳う報酬にひかれて一流ドライバーも数多く出場した。」
速いヤツがエライという、分かり易さ。
賞金額世界一という、最も分かりやすいステータス!。
「ポルシェの挑戦
1972年、スポーツカー世界選手権の規定変更をうけ、耐久レースの雄ポルシェがCan-Amに本格参戦する(ワークスの運営はペンスキー・レーシングが代行)。」
「シボレーV8エンジン勢(7~8.5リッター、約600馬力~900馬力)に対して、ターボチャージャーを装着した5リッター水平対向12気筒エンジンは公称1,100馬力の怪物的パワーを発揮(後に5.4リッターに拡大、ピークは1,580馬力にも達すると言われた)。」
エーッ!、1580馬力って、今でも最高じゃないのかあ?。
「ポルシェ勢がこのシーズンを席巻し、マクラーレンはワークス活動休止に追いやられた。翌1973年もポルシェの圧勝が続いたが、FIAが燃費規制を導入する方針を示したことで意欲を失い、ワークス活動から撤退することになる。」
破竹の勢いのポルシェを止めるために、主催者は、ヨーロッパでは排気量、北米では燃費で締め出すしか手が無かったわけだ。
技術では、最早、この惑星でポルシェに勝つことは出来なかったわけだ。
しかも、この時期にポルシェが売っていた市販車は、2.4リッターのFシリーズ(T、E、S)で、73年後半から、ようやく2.7リッターになろうというところである。
もちろん、ナローである。
あのポルシェターボは、1975年の発売だから、73年はフランクフルトでの試作車の公開のみであった。
惑星最強のメーカーが、市販車で牙を剥こうとしていたわけだな。
例によって、例の本(Typenkompass Porsche Renn-und Rennsportwagen seit 1948)。
「耐久レーサー
・917-4.5ロングテールクーペ(1969)12気筒4494cc
・917-4.5ショートテールクーペ(1969)12気筒4494cc:580馬力
・917PAスパイダー(1969:カンナム用)12気筒4494cc
・917-4.9ショートテールクーペ(1970)12気筒4907cc
・917-4.5ショートテールクーペ(1970)12気筒4494cc:580馬力:ルマン優勝車
・917-4.9ロングテールクーペ(1970-71)12気筒4907cc:600馬力
・917/16スパイダー(1970-71:カンナム用)16気筒6643cc:840馬力:試作車
・917-5.0ショートテールクーペ(1971)12気筒4907cc:630馬力:ルマン優勝車
・917/20クーペ(1971)12気筒4907cc:600馬力:豚
・917-5.0カンナムスパイダー(1971:カンナム用)12気筒4999cc:630馬力
・917-4.9スパイダー(1971:カンナム用)12気筒4907cc:600馬力
・917/10カンナムスパイダー(1972:カンナム用)12気筒ターボ4294cc:840馬力
・917/30スパイダー(1972-74:カンナム用)12気筒ターボ4294cc/4999cc:840馬力/1000馬力
・917/30カンナムスパイダー(1973:カンナム用)12気筒ターボ5374cc:1100馬力」
例によって、ポルシェ本国のページ。
(Porsche 917-4.5 Kurzheck-Coupé:1969)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1969-917-4-5kurzheckcoupe/
(Porsche 917-4.5 Langheck-Coupé:1969)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1969-917-4-5langheckcoupe/
(Porsche 917/16-Zylinder Spyder:1970 - 1971)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1970-917-16spyder/
(Porsche 917-4.9 Langheck-Coupé:1970-71)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1970-917-4-9langheckcoupe/
(Porsche-Austria 917-4.9 Kurzheck-Coupé:1970)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1970-austria917-4-5khcoupe/
(Porsche-Gulf 917-4.9 Kurzheck-Coupé:1970)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1970-gulf917-4-9kurzheckcoupe/
(Porsche-Gulf 917/20 “Sau“ Coupé:1971)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1971-917-20coupe-sau/
(Porsche 917-4.9 „Interserie“ Spyder:1971)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1971-917-4-9-spyder-interserie/
(Porsche 917-5.0 „Magnesium“ Kurzheck-Coupé:1971)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1971-917-5-0kurzheckcoupe-magnesium/
(Porsche 917/10 CanAm-Spyder:1972)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1972-917-10canamspyder/
(Porsche 917/10 CanAm-Spyder:1973)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1973-917-30canamsyder/
この中で、「豚」についてはこうある。
「917/20
タイヤ周りの空気抵抗削減を狙い、ワイドボディを採用した実験的モデル。大柄な外見から"pig"(豚)というあだ名が付けられた。スポンサーのマルティーニがこのスタイリングを好まず、ボディにスポンサー名を一切書かないよう命じたというエピソードがある。1971年のル・マン24時間レースに出走した時にはボディ全体がピンク色に塗装され、各所に豚肉の部位が表記された。」
ドイツ野郎にも、ウイットのセンスがあるんだな。
また、917/16スパイダーは、「1971年にカナディアン-アメリカン・チャレンジカップ参戦を睨み試作された6.6L/750馬力の水平対向16気筒エンジンを搭載したもの。エンジンの全長が長くなりシャーシ全体を延長する必要が生じたために運動性の悪化を招き、後発の912型エンジンにターボチャージャーを追加した912/10型エンジンの方が高出力であったため、実戦投入は行われなかった。」とある。
正に、勝つためにはレギュレーション違反以外は、何でもやるという見本だな。
どうせなら、こいつにターボ付けちゃえば良かったのに(ブガッティ・ベイロンもビックリ!)。
まあいい。
コピペしていても、鼻血が出そうで困った。
こんなもんが、40年以上も前に走っていたと考えると、頭がクラクラする。
レーシングカーなんて、この時から進歩してないんじゃないかと思うくらいだ。
何冊か、本を買ったので、補足があれば、また書く。
このクルマは、これだけで1冊の本が書けてしまうという、ものすごいクルマだ。
(Porsche 917 Le Mans 1969-71 (Joe Honda Sportscar Spectacles by HIRO No.3) [ムック])
http://www.amazon.co.jp/Porsche-1969-71-Honda-Sportscar-Spectacles/dp/4905248280/ref=pd_cp_b_0
買っちゃおうかな?。
(Porsche 917 Daytona, Watkins Glen and Can-am 1970 (Joe Honda Sportscar Spectacles by HIRO No.4) [ムック])
http://www.amazon.co.jp/Porsche-Daytona-Watkins-Sportscar-Spectacles/dp/4905248310/ref=pd_sim_b_1
これも、買っちゃおうかな?。
ネットを検索していたら、こんなページがあった。
(917K)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/04/11/6774757
すいません、このブログでした!。
エンジンについての記述に詳しいページがあった。
(1970/1971 PORSCHE 917K)
http://ameblo.jp/akiyabuki/entry-10485510988.html
「917は最大5リッターというグループ4のルールに合わせて4.5リッターというそれまでポルシェでは考えられなかった大排気量エンジンが採用されていた。912型と命名されたこのユニットはDOHC空冷フラット12というデザインを選択した。グループ4で容認されていた5リッターフルスケールとしなかったのは開発を早めるためピストンとコンロッドを908の3リッターユニット(908型)からの流用としたためであり、要するに912型は908型の12気筒版という単純な図式だったというわけである。この他、燃料噴射システムやバルブトレインなども基本的に908型に準じていたものの、シリンダーヘッドを新設計とすることで新たにバルブアングルを71°から65°に変更するなど燃焼室のコンパクト化を実現していたのが特徴である。」
そうだったのか!。
けっして、フラットシックスを繋いだわけではないのだ。
「また排気量が50%もアップした912型にとって熱対策と大幅に長くなったクランクシャフトの捻り剛性アップは大きな課題となった。熱対策については冷却ファンのパワーを上げダクト類の設計を改めた他、オイルポンプを強化するといった正攻法でクリアすることができたが、クランクシャフトについては少々時間を必要とした。コンベンショナルな設計ではどうしてもクランクシャフトの捻れに伴うパワーロスと耐久性の低下から逃れることができなかったのである。ちろんクランクシャフトそのものを強化すれば問題をクリアすることはできたが、軽量&ハイパフォーマンスを是としていたポルシェにとって頑丈さと引き替えに重くなることは許し難い悪設計だったのである。」
「結局912型のクランクシャフトは少々設計が複雑になるのを承知でセンターパワーテイクオフを採ることとなった。これなら事実上2基のフラット6ユニットを連結した構造に等しく、クランクシャフトの剛性的には何の問題も無かった。こうして完成した912型ユニットはクランクセンターアウトプットとあって、クランクシャフトの下部をメインアウトプットシャフトが通っていたことからやや全高があったものの大排気量フラット12としてはシンプルにまとまっていた。ユニットのてっぺんにプラスチック製の大きな冷却ファンが設けられていたのは他のポルシェフラットと同じ。シリンダーヘッドを新設計したことで気持ち小振りになってはいたものの全体の印象はほとんど変わっていなかった。冷却ファンの両側にはインテークファンネルが6本づつズラリと並んでいたが、インジェクターがファンネルの入り口近くに設けられていたのが908から採用されていたポルシェの特徴でもあった。」
結果的に、センターテイクオフにしたために、見かけ上フラット6×2になっただけなのである。
あんまりコピペすると怒られそうなので、このくらいで。
(ポルシェ・917)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB917
(水平対向12気筒)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%9112%E6%B0%97%E7%AD%92
「1969年にポルシェが耐久レースに投入したポルシェ・917は空冷水平対向12気筒を搭載していた。このエンジンはポルシェ・908で用いられた水平対向8気筒エンジンの発展型であるが、クランクシャフトは908エンジンの水平対向型ではなくV型12気筒と同じ形式のものが用いられた。」
「このエンジンとポルシェ・917は当時の耐久レースで大きく活躍し、後のフェラーリのF1エンジン開発にも影響を及ぼす事になった。当時、フェラーリが耐久レースに投入していたV型12気筒のフェラーリ・512は最後までポルシェ・917に苦戦を強いられ続けたからである。1970年、フェラーリはF1に水冷3L水平対向12気筒エンジンを搭載したフェラーリ・312Bを投入。1980年のフェラーリ・312T5まで約10年間、水平対向12気筒でF1世界選手権を戦い抜く事になった。」
名付けて、「こんちきしょう!」保存の法則であるな。
フォード→ポルシェ→フェラーリというわけである。
フェラーリの熱狂的なファンを、ティフォシというそうだ。
(ティフォシ)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%95%E3%82%A9%E3%82%B7
ポルシェの熱狂的なファンは、なんていうのだろうか。
ポルシェビキ(≒ポルシェ贔屓)≒ボルシェビキ(≒ボリシェヴィキ=ソビエト共産党の前身)とかいうのかも・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
911の熱狂的なファン(特に空冷)はいるが、ポルシェ全体のファンというのは余り聞かない。
最近、急速に顧客層を広げてきているので、コアなファンの影が霞んできているのかもしれない。
輪をかけて、「レーシングポルシェの系譜」とかブログで書いて、ポルシェのDNAはMRだと主張している、不逞の輩もいるようだし・・・。
(Porsche 917:ドイツ語のウィキ)
http://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_917
ピエヒをして、後に「人生で最もリスクの高いクルマ」であったと言わしめたとある。
記事の最後に、公道仕様にした917の話がかいてあるが、今でも走っているのだろうか。
ポルシェのページは、以下の通り。
(1970 Porsche 917-4.5 Kurzheck-Coupé:日本語)
http://www.porsche.com/japan/jp/motorsportandevents/motorsport/philosophy/history/racingcars/1970-917kurzheckcoupe/
「これまでポルシェがル・マンに送り込んできた4~8気筒エンジン搭載車は、いずれも比較的排気量の少ないクラスから出場していたため、総合優勝の可能性はごくわずかに限られていました。しかし917の活躍で、ポルシェはついに念願の総合優勝を果たしました。」
ポルシェらしい、控えめな表現だが、1951年の初参戦以来、20年目にして、ようやく手にした総合優勝であった。
狂喜乱舞、浮かれ騒いでいい。
まあ、ドイツじゃ流行らんだろうが・・・。
(1971 Porsche 917-4.5 Kurzheck-Coupé:日本語)
http://www.porsche.com/japan/jp/motorsportandevents/motorsport/philosophy/history/racingcars/1971-917kurzheckcoupe/
「マグネシウムを使うことで大幅に軽量化された917は、優れた走行性能で他を圧倒し、モーターファンの心に強く刻まれる一台となりました。スタートからしばらくは、ロングテール仕様の917が優勝を予感させる快調なペースで走ります。しかしカーナンバー22をつけた、マグネシウムシャシーの917-053に乗るDr.マルコ/バン・レネップ組は、スタート直後こそ後方の順位に控えていましたが、後半に向けてペースをあげ、スタートから13時間後にトップに立ちます。そして日曜午後4時に優勝のチェッカーを受けます。2位の917に2周、3位のフェラーリには31周もの差をつけての優勝でした。平均速度は222.30km/h、走行距離は当時のル・マン新記録となる5,335.16kmに達しました。」
「この記録は2010年に塗りかえられるまで39年の間最長であった。」と、日本語のウィキにはある。
とてつもない、クルマであったわけだ。
車両重量885kgとあるが、600馬力のエンジンである。
しかし、これで驚いてはいけない。
(1973 Porsche 908/3 Spyder:日本語)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1970-908-03spyder/
「ポルシェはそれまでの917クーペをさらに開発し、Can-Am仕様のオープンレーシングカーとして完成させました。12気筒エンジンにはポルシェ初のツインターボチャージャーが装備され、最高出力は850PSまでパワーアップされました。開発の成果はすぐに好成績となって表れました。1972年、5リッター・ターボエンジン搭載の917/10でカナディアン・アメリカン選手権に参戦したジョージ・フォルマーが、見事にタイトルを獲得しました。」
「1973年になると、917はこれまでに例のないほどの圧倒的な力を見せ、アメリカ国内でも人気のあるこのシリーズを席巻します。マーク・ダナヒューの乗った917/30は、当時オーバルコースで史上最強のレーシングカーと呼ばれました。搭載される12気筒エンジンの排気量は5.4リッターに拡大され、最高出力は1,100PSまで向上しました。シリーズ終了後のドライバーズランキングでは、上位がポルシェのドライバーによって占められました。」
最高出力1,100PSに対して、車両重量800kgとある。
最近、あまり聞かなくなったパワーウエイトレシオは、1kg以下である。
5,374ccの空冷式水平対向12気筒ツインターボエンジンて、反則じゃないのかあ?。
「このシリーズに使われる参加車両は、後にグループ7と規定されるレーシングカーで、排気量や過給器の使用も含め、レギュレーションは無制限に近いものでした。」
まあ、カンナムだからな。
(カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AB%E3%83%8A%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%83%B3-%E3%82%A2%E3%83%A1%E3%83%AA%E3%82%AB%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%82%AB%E3%83%83%E3%83%97
「カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ(Canadian-American Challenge Cup)、通称カンナム(Can-Am)は、かつてカナダとアメリカで行われていたプロトタイプレーシングカー選手権。」
「北米スポーツカーレースの最高峰カテゴリとしてSCCA( Sport Car Club of America )とCASC( Canadian Automobile Sport Clubs )が共同で開催した選手権シリーズ。中断期間を挟み1966年から1974年までの第一期(9年間)と、1976年から1986年までの第二期(10年間)に分けられる。」
「競技車輌は国際自動車連盟(FIA)のグループ7規定により並列2座席(第二期は単座)のオープントップボディ、エンジン排気量は2,500cc以上ならば上限なしとされた。1レースあたりの走行距離は200マイル前後(約320km)で、ドライバー交代はなし。インディカーやNASCARのようなオーバルコースは使用せず、北米各地のロードサーキットを転戦し、年間獲得ポイントによりドライバーズチャンピオンを決定した。」
「エンジン排気量無制限というルールが象徴するように技術面の自由度が高く、大排気量マシンの豪快なレース展開が人気を集めた。北米独自のシリーズながら、最盛期にはF1やスポーツカー世界選手権と比較されるほど注目された。ヨーロッパの有力コンストラクターが北米でのシェア拡大を目指して参戦し、「賞金総額世界一」を謳う報酬にひかれて一流ドライバーも数多く出場した。」
速いヤツがエライという、分かり易さ。
賞金額世界一という、最も分かりやすいステータス!。
「ポルシェの挑戦
1972年、スポーツカー世界選手権の規定変更をうけ、耐久レースの雄ポルシェがCan-Amに本格参戦する(ワークスの運営はペンスキー・レーシングが代行)。」
「シボレーV8エンジン勢(7~8.5リッター、約600馬力~900馬力)に対して、ターボチャージャーを装着した5リッター水平対向12気筒エンジンは公称1,100馬力の怪物的パワーを発揮(後に5.4リッターに拡大、ピークは1,580馬力にも達すると言われた)。」
エーッ!、1580馬力って、今でも最高じゃないのかあ?。
「ポルシェ勢がこのシーズンを席巻し、マクラーレンはワークス活動休止に追いやられた。翌1973年もポルシェの圧勝が続いたが、FIAが燃費規制を導入する方針を示したことで意欲を失い、ワークス活動から撤退することになる。」
破竹の勢いのポルシェを止めるために、主催者は、ヨーロッパでは排気量、北米では燃費で締め出すしか手が無かったわけだ。
技術では、最早、この惑星でポルシェに勝つことは出来なかったわけだ。
しかも、この時期にポルシェが売っていた市販車は、2.4リッターのFシリーズ(T、E、S)で、73年後半から、ようやく2.7リッターになろうというところである。
もちろん、ナローである。
あのポルシェターボは、1975年の発売だから、73年はフランクフルトでの試作車の公開のみであった。
惑星最強のメーカーが、市販車で牙を剥こうとしていたわけだな。
例によって、例の本(Typenkompass Porsche Renn-und Rennsportwagen seit 1948)。
「耐久レーサー
・917-4.5ロングテールクーペ(1969)12気筒4494cc
・917-4.5ショートテールクーペ(1969)12気筒4494cc:580馬力
・917PAスパイダー(1969:カンナム用)12気筒4494cc
・917-4.9ショートテールクーペ(1970)12気筒4907cc
・917-4.5ショートテールクーペ(1970)12気筒4494cc:580馬力:ルマン優勝車
・917-4.9ロングテールクーペ(1970-71)12気筒4907cc:600馬力
・917/16スパイダー(1970-71:カンナム用)16気筒6643cc:840馬力:試作車
・917-5.0ショートテールクーペ(1971)12気筒4907cc:630馬力:ルマン優勝車
・917/20クーペ(1971)12気筒4907cc:600馬力:豚
・917-5.0カンナムスパイダー(1971:カンナム用)12気筒4999cc:630馬力
・917-4.9スパイダー(1971:カンナム用)12気筒4907cc:600馬力
・917/10カンナムスパイダー(1972:カンナム用)12気筒ターボ4294cc:840馬力
・917/30スパイダー(1972-74:カンナム用)12気筒ターボ4294cc/4999cc:840馬力/1000馬力
・917/30カンナムスパイダー(1973:カンナム用)12気筒ターボ5374cc:1100馬力」
例によって、ポルシェ本国のページ。
(Porsche 917-4.5 Kurzheck-Coupé:1969)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1969-917-4-5kurzheckcoupe/
(Porsche 917-4.5 Langheck-Coupé:1969)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/60ies/1969-917-4-5langheckcoupe/
(Porsche 917/16-Zylinder Spyder:1970 - 1971)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1970-917-16spyder/
(Porsche 917-4.9 Langheck-Coupé:1970-71)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1970-917-4-9langheckcoupe/
(Porsche-Austria 917-4.9 Kurzheck-Coupé:1970)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1970-austria917-4-5khcoupe/
(Porsche-Gulf 917-4.9 Kurzheck-Coupé:1970)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1970-gulf917-4-9kurzheckcoupe/
(Porsche-Gulf 917/20 “Sau“ Coupé:1971)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1971-917-20coupe-sau/
(Porsche 917-4.9 „Interserie“ Spyder:1971)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1971-917-4-9-spyder-interserie/
(Porsche 917-5.0 „Magnesium“ Kurzheck-Coupé:1971)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1971-917-5-0kurzheckcoupe-magnesium/
(Porsche 917/10 CanAm-Spyder:1972)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1972-917-10canamspyder/
(Porsche 917/10 CanAm-Spyder:1973)
http://www.porsche.com/germany/sportandevents/motorsport/history/racingcars/70ies/1973-917-30canamsyder/
この中で、「豚」についてはこうある。
「917/20
タイヤ周りの空気抵抗削減を狙い、ワイドボディを採用した実験的モデル。大柄な外見から"pig"(豚)というあだ名が付けられた。スポンサーのマルティーニがこのスタイリングを好まず、ボディにスポンサー名を一切書かないよう命じたというエピソードがある。1971年のル・マン24時間レースに出走した時にはボディ全体がピンク色に塗装され、各所に豚肉の部位が表記された。」
ドイツ野郎にも、ウイットのセンスがあるんだな。
また、917/16スパイダーは、「1971年にカナディアン-アメリカン・チャレンジカップ参戦を睨み試作された6.6L/750馬力の水平対向16気筒エンジンを搭載したもの。エンジンの全長が長くなりシャーシ全体を延長する必要が生じたために運動性の悪化を招き、後発の912型エンジンにターボチャージャーを追加した912/10型エンジンの方が高出力であったため、実戦投入は行われなかった。」とある。
正に、勝つためにはレギュレーション違反以外は、何でもやるという見本だな。
どうせなら、こいつにターボ付けちゃえば良かったのに(ブガッティ・ベイロンもビックリ!)。
まあいい。
コピペしていても、鼻血が出そうで困った。
こんなもんが、40年以上も前に走っていたと考えると、頭がクラクラする。
レーシングカーなんて、この時から進歩してないんじゃないかと思うくらいだ。
何冊か、本を買ったので、補足があれば、また書く。
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