Ｓクラス ― 2013年11月22日 03:34
Ｓクラス
Ｓ５５０ロングに試乗する（色は、黒）。
Ｓクラスの試乗は久しぶりで、Ｖ６エンジンを積んだ頃の、ゴロゴロした振動は皆無、Ｖ８ツインターボは、あくまでも滑らかに回っている。
２．２トンもあるクルマを静々と転がす。
５メートルを超える全長、１．９ｍの全幅も気にならない。
運転しやすい。
静かで、全てがスムーズである。
ハンドルの操作が軽すぎて、戸惑った以外は、全く問題ない。
ブレーキの出来も秀逸だ。
このクルマは、確かに、文句なしに高級車といえる。
インテリアの質も、落ち着いていて好感が持てる。
１５００万円を超えるクルマだが、その価値は十分感じられる。
ＬＳ６００ｈと比べてどうかといわれれば、いい勝負だろう。
下道をゆるゆると転がしただけだが、世界の高級車の標準がここにあると感じた。
浮沈子にとっては、つまらないクルマに過ぎないが、楽に移動したい人にとっては、これ以上のクルマはないだろう。
これでも不足があるという方には、ＡＭＧ１２気筒ターボを積んだやつもある（昨日、ワールドプレミアだったらしい）。
いらないな。
これで十分である。
音も振動も、見事に消し去られていて、あらゆる摩擦感、ひっかかり、もっといえば、眉をひそめるようなことが一切ない、完璧な仕上がりであった。
余計な演出は必要ない。
この会社のクルマは、ハッキリとして分かりやすい。
安いクルマは、それなりだが、高いクルマは、その値段に見合った価値がしっかりとある。
普通の工業製品を真面目に作っている。
昔は、安い車にも、とんでもないコストをかけていたのだが、今はそんなアホなことはしない。
高速で走らせていないので、そのあたりは何ともいえないが、まあ、何の問題もないだろう。
Ａ地点からＢ地点まで、楽に移動したければ、このクルマに限るな。
（メルセデス・ベンツ W222）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_W222
ただ１点、アイドリングストップは、必要なかろう。
もちろん、手動でオフにすることもできる。
再始動の際に、ぷるっ、と１回だけ振動がある。
浮沈子なら、絶対オフにする。
このクルマに瑕疵があるとすれば、その１点だけである。
営業さんは、ＥクラスとかＣクラスとか勧めてくれるのだが、浮沈子はベンツの新車を買う顧客ではないのだ。
５００Ｅで帰るときに、見送りにきてくれたが、カッコイイですねえ！、と繰り返し言っていた（営業トークにしては、外しすぎだし）。
浮沈子は、５００Ｅをカッコイイと思ったことは一度もない。
若い人は、こういうタクシーみたいなクルマをカッコイイと思うのだろうか。
いつもは滑らかだと思っているハンドル操作や、アクセルに対するエンジンの反応、過不足ないブレーキが、最新のＳクラスの新車（たぶん、出たばっかり）に乗った後に運転すると、ガサツに感じる。
ま、下駄だからいいんですが。
しばらく走ると、なんか、これでいいや、という気になる。
扱いやすいサイズ、秋葉原のいつもの立体駐車場にギリギリ入るサイズ、世田谷の狭い裏道に、躊躇なく入っていけるサイズ、３００Ｅから１５年も乗りなれたＷ１２４のサイズ、見慣れたメーター類（最高速度以外は、全く同じ）、絶大な安心感。
手の内にあるクルマとしては、このサイズだろうな。
確かに、Ｓクラスでターンパイクをレッドゾーンにぶち込んで攻める気にはならない。
椿ラインの下りで、タイヤを鳴らして走る気にもならない。
５００Ｅなら、やって出来ないことはない（やってるし・・・）。
まあ、どうでもいいんですが。
Ｓクラスは、そういう意味では乗り手を選ぶだろう。
世の中には、このクルマを乗り回す方が大勢いる。
羨ましい限りだが、浮沈子には似合わない。
向こうでもそう思っているだろう。
Ｓ５５０ロングに試乗する（色は、黒）。
Ｓクラスの試乗は久しぶりで、Ｖ６エンジンを積んだ頃の、ゴロゴロした振動は皆無、Ｖ８ツインターボは、あくまでも滑らかに回っている。
２．２トンもあるクルマを静々と転がす。
５メートルを超える全長、１．９ｍの全幅も気にならない。
運転しやすい。
静かで、全てがスムーズである。
ハンドルの操作が軽すぎて、戸惑った以外は、全く問題ない。
ブレーキの出来も秀逸だ。
このクルマは、確かに、文句なしに高級車といえる。
インテリアの質も、落ち着いていて好感が持てる。
１５００万円を超えるクルマだが、その価値は十分感じられる。
ＬＳ６００ｈと比べてどうかといわれれば、いい勝負だろう。
下道をゆるゆると転がしただけだが、世界の高級車の標準がここにあると感じた。
浮沈子にとっては、つまらないクルマに過ぎないが、楽に移動したい人にとっては、これ以上のクルマはないだろう。
これでも不足があるという方には、ＡＭＧ１２気筒ターボを積んだやつもある（昨日、ワールドプレミアだったらしい）。
いらないな。
これで十分である。
音も振動も、見事に消し去られていて、あらゆる摩擦感、ひっかかり、もっといえば、眉をひそめるようなことが一切ない、完璧な仕上がりであった。
余計な演出は必要ない。
この会社のクルマは、ハッキリとして分かりやすい。
安いクルマは、それなりだが、高いクルマは、その値段に見合った価値がしっかりとある。
普通の工業製品を真面目に作っている。
昔は、安い車にも、とんでもないコストをかけていたのだが、今はそんなアホなことはしない。
高速で走らせていないので、そのあたりは何ともいえないが、まあ、何の問題もないだろう。
Ａ地点からＢ地点まで、楽に移動したければ、このクルマに限るな。
（メルセデス・ベンツ W222）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_W222
ただ１点、アイドリングストップは、必要なかろう。
もちろん、手動でオフにすることもできる。
再始動の際に、ぷるっ、と１回だけ振動がある。
浮沈子なら、絶対オフにする。
このクルマに瑕疵があるとすれば、その１点だけである。
営業さんは、ＥクラスとかＣクラスとか勧めてくれるのだが、浮沈子はベンツの新車を買う顧客ではないのだ。
５００Ｅで帰るときに、見送りにきてくれたが、カッコイイですねえ！、と繰り返し言っていた（営業トークにしては、外しすぎだし）。
浮沈子は、５００Ｅをカッコイイと思ったことは一度もない。
若い人は、こういうタクシーみたいなクルマをカッコイイと思うのだろうか。
いつもは滑らかだと思っているハンドル操作や、アクセルに対するエンジンの反応、過不足ないブレーキが、最新のＳクラスの新車（たぶん、出たばっかり）に乗った後に運転すると、ガサツに感じる。
ま、下駄だからいいんですが。
しばらく走ると、なんか、これでいいや、という気になる。
扱いやすいサイズ、秋葉原のいつもの立体駐車場にギリギリ入るサイズ、世田谷の狭い裏道に、躊躇なく入っていけるサイズ、３００Ｅから１５年も乗りなれたＷ１２４のサイズ、見慣れたメーター類（最高速度以外は、全く同じ）、絶大な安心感。
手の内にあるクルマとしては、このサイズだろうな。
確かに、Ｓクラスでターンパイクをレッドゾーンにぶち込んで攻める気にはならない。
椿ラインの下りで、タイヤを鳴らして走る気にもならない。
５００Ｅなら、やって出来ないことはない（やってるし・・・）。
まあ、どうでもいいんですが。
Ｓクラスは、そういう意味では乗り手を選ぶだろう。
世の中には、このクルマを乗り回す方が大勢いる。
羨ましい限りだが、浮沈子には似合わない。
向こうでもそう思っているだろう。
７５０ⅰ ― 2013年11月22日 04:51
７５０ⅰ
Ｓクラスに試乗してから、３０分後、７５０ⅰのハンドルを握っていた。
高級車のハシゴである。
逆にすればよかったな。
結論から言うと、７５０ⅰは、高級車ではなかった！。
１３００万円もするのだが、これは、普通のクルマである。
ＢＭＷには、７６０Ｌⅰという、泣く子も黙る１２気筒があるので、どうしてもＢＭＷの高級車に乗りたければ、こっちがいいかもしれない（乗ってないので、わかりませんが）。
７５０ⅰは、大衆車では、もちろんない。
高いクルマだが、しかし、高級車とはいえないと感じた。
何か取り立てて欠点があるわけではない。
乗りやすいし、速いし、絶対的には静かだし、普通に運転していて何の問題もない。
しかし、浮沈子が求める高級車の基準から言えば、見事に落第である。
まずは、ブレーキ。
停止寸前のコントロールが難しく、蝶が花に止まるような停止が出来ない。
そして、ハンドルの振動。
個体差なのかもしれないが、停止中もエンジンの振動が、ハンドルに微妙に伝わってきて、気になる。
今となっては古臭いダッシュボードも、いただけない。
好みの問題といえばそうなるが、高級感は、全く無い。
プラスチッキーな感じだ。
（BMW・7シリーズ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BB7%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA
２０１２年にマイナーチェンジとあるが、基本設計は２００９年である。
いささか古い。
いたし方あるまいが、Ｓクラスの敵ではないな。
浮沈子は、以前に７３５ⅰに試乗した経験があり、Ｖ８エンジンのワラワラ感に、いささかげんなりした記憶がある。
今回の試乗では、エンジンの躾に問題は全く無い。
全ては、クルマの作り方、仕上げ方、メーカーの考え方にある。
ベンツは、セルシオが出たときに、危機感を持って、本気で対策した。
面子にかけて、米国市場での競争に負けまいと考えたわけだが、ＢＭＷは、そうではなかったようだ。
７５０ⅰは、ちょっと引けたな。
７６０Ｌⅰと比べなければ、いけなかったかもしれない。
（ＢＭＷ７シリーズ）
http://www.bmw.co.jp/jp/ja/newvehicles/7series/sedan/2012/showroom/index.html
しかし、７６０Ｌⅰも、エンジン以外はほぼ同じだ。
仕上げに違いはあるまいと思われる。
振動対策や、騒音対策を、トヨタのように源流から行うという考え方はない。
道具としてのクルマに徹しているのだ。
その点では、全く問題ない。
ハンドルの重さも、極めて自然で、その点ではむしろＳクラスより好印象である。
走らせてなんぼ、使い倒してなんぼのクルマである。
きっと、「駆けぬける喜び」ってやつもあるんだろうな。
昔、３００Ｅに乗っていた頃、東北自動車道で７４０ⅰにぶち抜かれた記憶がある。
こっちも１８０ｋｍ以上で走っていたので、あっちは２００ｋｍを遥かに超えるスピードだったろう。
そういった速度域では、抜群のクルマだ。
へなちょこＥクラスなどでは、太刀打ちできない。
ＢＭＷは、きっと高級車をつくろうなんて気は、さらさらないのかもしれない。
クルマ全体の仕上げ方も、質実剛健で、チャラチャラしたところがない。
低速度領域での細かい話は、たぶん、眼中にないのだ。
速く走るためのクルマであって、パッセンジャーを睡眠に誘うためのクルマではない。
動く応接室では決してない。
ＢＭＷは、それでいいのだ。
Ｓクラスに試乗してから、３０分後、７５０ⅰのハンドルを握っていた。
高級車のハシゴである。
逆にすればよかったな。
結論から言うと、７５０ⅰは、高級車ではなかった！。
１３００万円もするのだが、これは、普通のクルマである。
ＢＭＷには、７６０Ｌⅰという、泣く子も黙る１２気筒があるので、どうしてもＢＭＷの高級車に乗りたければ、こっちがいいかもしれない（乗ってないので、わかりませんが）。
７５０ⅰは、大衆車では、もちろんない。
高いクルマだが、しかし、高級車とはいえないと感じた。
何か取り立てて欠点があるわけではない。
乗りやすいし、速いし、絶対的には静かだし、普通に運転していて何の問題もない。
しかし、浮沈子が求める高級車の基準から言えば、見事に落第である。
まずは、ブレーキ。
停止寸前のコントロールが難しく、蝶が花に止まるような停止が出来ない。
そして、ハンドルの振動。
個体差なのかもしれないが、停止中もエンジンの振動が、ハンドルに微妙に伝わってきて、気になる。
今となっては古臭いダッシュボードも、いただけない。
好みの問題といえばそうなるが、高級感は、全く無い。
プラスチッキーな感じだ。
（BMW・7シリーズ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BB7%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA
２０１２年にマイナーチェンジとあるが、基本設計は２００９年である。
いささか古い。
いたし方あるまいが、Ｓクラスの敵ではないな。
浮沈子は、以前に７３５ⅰに試乗した経験があり、Ｖ８エンジンのワラワラ感に、いささかげんなりした記憶がある。
今回の試乗では、エンジンの躾に問題は全く無い。
全ては、クルマの作り方、仕上げ方、メーカーの考え方にある。
ベンツは、セルシオが出たときに、危機感を持って、本気で対策した。
面子にかけて、米国市場での競争に負けまいと考えたわけだが、ＢＭＷは、そうではなかったようだ。
７５０ⅰは、ちょっと引けたな。
７６０Ｌⅰと比べなければ、いけなかったかもしれない。
（ＢＭＷ７シリーズ）
http://www.bmw.co.jp/jp/ja/newvehicles/7series/sedan/2012/showroom/index.html
しかし、７６０Ｌⅰも、エンジン以外はほぼ同じだ。
仕上げに違いはあるまいと思われる。
振動対策や、騒音対策を、トヨタのように源流から行うという考え方はない。
道具としてのクルマに徹しているのだ。
その点では、全く問題ない。
ハンドルの重さも、極めて自然で、その点ではむしろＳクラスより好印象である。
走らせてなんぼ、使い倒してなんぼのクルマである。
きっと、「駆けぬける喜び」ってやつもあるんだろうな。
昔、３００Ｅに乗っていた頃、東北自動車道で７４０ⅰにぶち抜かれた記憶がある。
こっちも１８０ｋｍ以上で走っていたので、あっちは２００ｋｍを遥かに超えるスピードだったろう。
そういった速度域では、抜群のクルマだ。
へなちょこＥクラスなどでは、太刀打ちできない。
ＢＭＷは、きっと高級車をつくろうなんて気は、さらさらないのかもしれない。
クルマ全体の仕上げ方も、質実剛健で、チャラチャラしたところがない。
低速度領域での細かい話は、たぶん、眼中にないのだ。
速く走るためのクルマであって、パッセンジャーを睡眠に誘うためのクルマではない。
動く応接室では決してない。
ＢＭＷは、それでいいのだ。
中国市場 ― 2013年11月22日 05:56
中国市場
広州モーターショーが開幕した。
（広州モーターショーが開幕＝日本勢、巻き返しに全力－中国）
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2013112100894
（【中国から探る日本株】広州モーターショーが21日開幕、日系車回復の後押しにも）
http://news.mynavi.jp/news/2013/11/20/055/
浮沈子的に許せんのは、９１８スパイダーが、こっちに展示されてしまって、東京にはやってこないことである！（ＬＡにも出ている）。
（ポルシェ、新型コンパクトSUV「マカン」を含む東京モーターショー出展概要を発表！）
http://jp.autoblog.com/2013/11/11/porsche-tokyo-motor-show-2013-preview/
「残念ながら「918スパイダー」は同時期に開催されるLAオートショーと広州モーターショーの２カ所で公開されるにもかかわらず、東京には来ないそうだ。がっかり。」
うーん、馬鹿にしてんのかあ？。
（広州モーターショー、東京上回る熱気 規模拡大し開幕）
http://www.asahi.com/articles/TKY201311210431.html
「「東京にも出したら良いと思うけど、選ぶなら迷わず広州だよ」。米最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）傘下のブランド、キャデラックの展示会場で、男性社員は話す。「市場規模が桁違い」だからだ。」
なるほど、米国御三家は、中国が目当てなのである。
広大な国土、貧弱な道路インフラ、未整備な鉄道網、自由を求め始めた富める人民！。
アメ車のポリシーと合致している市場が、まさにここにある。
日本車は、省エネ省燃費を武器に巻き返しを図るというが、ハズしてると浮沈子は思うな。
ポルシェやフェラーリがバカ売れする市場で、燃費なんかが選択のキーになることはないだろう。
「中国で最大のシェアを誇るドイツ勢。ベンツやアウディなど人気高級車の会見場には、報道関係者だけで数百人が押し寄せる熱狂ぶりを見せた。」
彼らが欲しているのはブランドだ。
ステータスシンボルとしてのクルマである。
今年、中国は、米国を抜いて、世界最大の自動車市場となる。
その規模は、日本の４倍に達する（軽自動車含む）。
９１８が東京に来ないわけがよく分かった。
問題は、０３ボクスターの幌のモールが、またもや中国で足止めされて、到着が遅れるんじゃなかろうかということである。
もはや、ポルシェにとって、日本は中国の属国のようなもんだろう。
中国に送るついでに、日本にも送ってやるか、という感じなんじゃない？。
マカンだって、その殆んどが中国で売れちゃうに決まっている。
（【ロサンゼルスモーターショー13】ポルシェ マカン、米国ベース価格は5万ドル切る…ポルシェ最安モデルに）
http://response.jp/article/2013/11/21/211340.html
どうやら、米国ポルシェは、戦略的な価格で一気に勝負に出たらしい。
ベースグレードの「マカン S」が４９９ドルだそうだ。
まあ、これにオプションが１００万円は必要だから、６００万円か。
日本に来る時は、必ず１００万円は米国より高くなるので、７００万円乗り出しという感じになるんだろうか。
Ｓだからなあ、そんなに安くはならないんじゃないか。
素のマカンが出れば、そのくらいで出すと、浮沈子は読んでいる。
中国では、一体いくらで売る気なのか。
いずれにしても、中国ではカイエンが２年待ちだというし、フェラーリと違って、ポルシェは中国市場へ売りまくりたいだろうから、来年のマカンは、米国と中国で取り合いになるだろうな。
日本になんか、回ってこないんじゃないか？。
営業さんに聞いてみよう。
ポルシェジャパンは、何台の枠が取れたんでしょうか、って。
１０年前までは、こんな状況は誰も予想していなかったに違いない。
いつかは、中国市場が花開くとは思っていたに違いないが、これほど一気に来ることは想定外であったはずだ。
しかも、既に中国のバブルは弾けたという。
次は、インドで、その次はアフリカなのか。
生き馬の目を抜く自動車市場。
日本のモータリゼーションは、いよいよ軽自動車一色になっていくんだろうか。
広州モーターショーが開幕した。
（広州モーターショーが開幕＝日本勢、巻き返しに全力－中国）
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2013112100894
（【中国から探る日本株】広州モーターショーが21日開幕、日系車回復の後押しにも）
http://news.mynavi.jp/news/2013/11/20/055/
浮沈子的に許せんのは、９１８スパイダーが、こっちに展示されてしまって、東京にはやってこないことである！（ＬＡにも出ている）。
（ポルシェ、新型コンパクトSUV「マカン」を含む東京モーターショー出展概要を発表！）
http://jp.autoblog.com/2013/11/11/porsche-tokyo-motor-show-2013-preview/
「残念ながら「918スパイダー」は同時期に開催されるLAオートショーと広州モーターショーの２カ所で公開されるにもかかわらず、東京には来ないそうだ。がっかり。」
うーん、馬鹿にしてんのかあ？。
（広州モーターショー、東京上回る熱気 規模拡大し開幕）
http://www.asahi.com/articles/TKY201311210431.html
「「東京にも出したら良いと思うけど、選ぶなら迷わず広州だよ」。米最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）傘下のブランド、キャデラックの展示会場で、男性社員は話す。「市場規模が桁違い」だからだ。」
なるほど、米国御三家は、中国が目当てなのである。
広大な国土、貧弱な道路インフラ、未整備な鉄道網、自由を求め始めた富める人民！。
アメ車のポリシーと合致している市場が、まさにここにある。
日本車は、省エネ省燃費を武器に巻き返しを図るというが、ハズしてると浮沈子は思うな。
ポルシェやフェラーリがバカ売れする市場で、燃費なんかが選択のキーになることはないだろう。
「中国で最大のシェアを誇るドイツ勢。ベンツやアウディなど人気高級車の会見場には、報道関係者だけで数百人が押し寄せる熱狂ぶりを見せた。」
彼らが欲しているのはブランドだ。
ステータスシンボルとしてのクルマである。
今年、中国は、米国を抜いて、世界最大の自動車市場となる。
その規模は、日本の４倍に達する（軽自動車含む）。
９１８が東京に来ないわけがよく分かった。
問題は、０３ボクスターの幌のモールが、またもや中国で足止めされて、到着が遅れるんじゃなかろうかということである。
もはや、ポルシェにとって、日本は中国の属国のようなもんだろう。
中国に送るついでに、日本にも送ってやるか、という感じなんじゃない？。
マカンだって、その殆んどが中国で売れちゃうに決まっている。
（【ロサンゼルスモーターショー13】ポルシェ マカン、米国ベース価格は5万ドル切る…ポルシェ最安モデルに）
http://response.jp/article/2013/11/21/211340.html
どうやら、米国ポルシェは、戦略的な価格で一気に勝負に出たらしい。
ベースグレードの「マカン S」が４９９ドルだそうだ。
まあ、これにオプションが１００万円は必要だから、６００万円か。
日本に来る時は、必ず１００万円は米国より高くなるので、７００万円乗り出しという感じになるんだろうか。
Ｓだからなあ、そんなに安くはならないんじゃないか。
素のマカンが出れば、そのくらいで出すと、浮沈子は読んでいる。
中国では、一体いくらで売る気なのか。
いずれにしても、中国ではカイエンが２年待ちだというし、フェラーリと違って、ポルシェは中国市場へ売りまくりたいだろうから、来年のマカンは、米国と中国で取り合いになるだろうな。
日本になんか、回ってこないんじゃないか？。
営業さんに聞いてみよう。
ポルシェジャパンは、何台の枠が取れたんでしょうか、って。
１０年前までは、こんな状況は誰も予想していなかったに違いない。
いつかは、中国市場が花開くとは思っていたに違いないが、これほど一気に来ることは想定外であったはずだ。
しかも、既に中国のバブルは弾けたという。
次は、インドで、その次はアフリカなのか。
生き馬の目を抜く自動車市場。
日本のモータリゼーションは、いよいよ軽自動車一色になっていくんだろうか。
テスラる！ ― 2013年11月22日 15:15
テスラる！
テスラのモデルＳに短時間試乗した（浮沈子が試乗したのは、白のモデル：色は９種類あるとのこと）。
リニアな加速感と、しっかりしたボディ（アルミだそうです）が印象的な、大柄なクルマだ。
横に乗ってくれた営業さんは、５００Ｅの車検はいつだとか、乗換えを検討しているのかなどと、熱心に話しかけてくるが、浮沈子は、それどころではない。
硬い足回りの調整はできず、車高調付きのサスを調整しても乗り心地は変わらず（高さが変わるだけ）、さらに足回りを固めた仕様をドイツで売るのは大変だな、などと考えながら運転していた。
アメリカでも、これ（硬いサス）で売ってるんだろうか。
ハンドルの操作は、軽過ぎず、重過ぎずでちょうど良い。
もちろん、エンジンの振動などはまるでない（エンジン、ないし・・・）。
リアの一番遠いところにあるモーターの音は、お台場を昼間走る分には全く聞こえない。
はっきりいって、これは高級車かどうかという評価以前のクルマである。
アメリカ製の、家庭電化製品のようなもんだ。
デカくて、頑丈で、融通が利かない。
ワイファイでインターネットに常時繋がっていて、ドデカイ１７インチモニターには、あらゆる情報が呼び出せる。
動くアイパッドだな（たぶん、アンドロイドだが）。
そっちの性能は、テグラ３の高速性が発揮されて、申し分ない（バッテリーは十分あるし）。
クルマとして、プレミアムカーに仕上がっているかと言われれば、浮沈子は、ノーと答える。
しっかりとした足回りの、よく出来た電気自動車ではある。
リーフの延長線上にあるクルマだ。
サスペンションは、よく出来ていて、心配していたような変な動きはなかった。
上物が重い（２トン以上）ので、バネ下は、逆によく動く。
その意味では、高級感があると言えなくもない。
しかし、ゴツゴツ感は、はっきりとある。
高級車の乗り心地の良さを期待して乗ると、思いっきり外されて、ガッカリする。
ＢＭＷの７５０ⅰの方が、遥かに高級感があるくらいだ。
乗り心地で、失格である。
ブレーキは、回生を最低にして乗れば違和感はない。
ノーマルの回生では、エンブレ（モーブレ？）利き過ぎである。
ブレーキは、合格だな。
７５０ⅰよりもいい。
クリープもちゃんと付いていて、違和感のないオートマが味わえる。
左ハンドルで、右後方の視界があまり良くない。
真四角の５００Ｅと比べてはいけないのだろうが、ちょっと見難かった。
試乗を終えて、戻ってくる。
パナソニックの館内に置かれたシャシーは、撮影禁止ということで、写真は撮らせてもらえなかった。
電池の本数（パナソニック製１８６５０）も、搭載重量も非公表だそうだ。
（Tesla Motors Could Double Global Demand for Panasonic 18650 Lithium-Ion Cells）
http://www.greenoptimistic.com/2013/09/05/tesla-motors-double-global-demand-panasonic-18650-lithium-ion-cells/#.Uo7nB9K-3Ak
（Tesla Model S Could Consume 100% Of World’s Laptop Batteries）
http://cleantechnica.com/2013/09/10/tesla-model-s-could-use-all-the-worlds-laptop-batteries/
ほかにもいくつかの記事があって、概ね７０００本と書いてあるものが多い。
１本の重量は、約４５ｇとある。
（NCR18650）
http://industrial.panasonic.com/www-data/pdf2/ACA4000/ACA4000CJ247.pdf
１８６５０型には、複数の種類があるようで、無印、Ａ、Ｂ、Ｆとある。
（円筒形リチウムイオン電池）
http://industrial.panasonic.com/www-cgi/jvcr21pz.cgi?J+BA+3+ACA4001+4++JP
記事を見ても、どれに該当するのかは不明だ。
（パナソニック独自の高容量セルを搭載 テスラのEV「モデルS」へのリチウムイオン電池セル出荷1億個を達成）
http://panasonic.co.jp/corp/news/official.data/data.dir/2013/06/jn130612-6/jn130612-6.html
仮に、４５ｇとすると、３１５ｋｇ。
これに、制御回路や、ケース、配線、冷却系（液冷）が加わると、軽く４００ｋｇを超える。
おそらく、５００ｋｇ近いのではないか。
大変な重量物を腹の下に抱えて走っていることになり、それだけでもエコとはいい難い。
問題は、他にもある。
充電時間の長さが、ハンパではない。
２００Ｖ充電でも、５時間かかる。
家庭用１００Ｖでの充電時間は、ここにあった。
（テスラ・モデルＳ試乗 〔４〕）
http://i.jiji.jp/jc/car?id=tesla-s_drive04
「通常の１００Ｖコンセントからだと１時間で１０ｋｍ分の充電が可能」とある。
なんと、満充電に５０時間かかる計算になる！！！！！。
米国で普及している４４０Ｖのスーパーチャージャーは、日本にはないのだ。
価格的にプレミアムカーであることは間違いないが、このクルマに１０００万円突っ込むのは、いかがなものか。
５００ｋｍ走って１０００円という電気代は、確かに安いが（５００Ｅの１０分の１以下！）、このクルマの価値は、５００万円がいいところだ。
５００万円の差額を燃料代で取り返そうと思ったら、月に２万円、２５０か月として約２１年かかる計算になる（オイル交換もないので、もう少し早いかも）。
後席にも座ったが、乗る際には頭をぶつけないようにしなければならない。
新しがり屋の金持ちが、使う金に困っているのなら別だが、オンリーワンのクルマにするには、使い勝手がいいとはいえない。
モデルＸの次には、３００万円くらいで買える、廉価版を出すといっているので、どうしても電気自動車に乗りたければ、それを待ってからでも遅くはない。
程度のいいガソリン自動車に乗れるのは、今のうちなんだから。
テスラのモデルＳに短時間試乗した（浮沈子が試乗したのは、白のモデル：色は９種類あるとのこと）。
リニアな加速感と、しっかりしたボディ（アルミだそうです）が印象的な、大柄なクルマだ。
横に乗ってくれた営業さんは、５００Ｅの車検はいつだとか、乗換えを検討しているのかなどと、熱心に話しかけてくるが、浮沈子は、それどころではない。
硬い足回りの調整はできず、車高調付きのサスを調整しても乗り心地は変わらず（高さが変わるだけ）、さらに足回りを固めた仕様をドイツで売るのは大変だな、などと考えながら運転していた。
アメリカでも、これ（硬いサス）で売ってるんだろうか。
ハンドルの操作は、軽過ぎず、重過ぎずでちょうど良い。
もちろん、エンジンの振動などはまるでない（エンジン、ないし・・・）。
リアの一番遠いところにあるモーターの音は、お台場を昼間走る分には全く聞こえない。
はっきりいって、これは高級車かどうかという評価以前のクルマである。
アメリカ製の、家庭電化製品のようなもんだ。
デカくて、頑丈で、融通が利かない。
ワイファイでインターネットに常時繋がっていて、ドデカイ１７インチモニターには、あらゆる情報が呼び出せる。
動くアイパッドだな（たぶん、アンドロイドだが）。
そっちの性能は、テグラ３の高速性が発揮されて、申し分ない（バッテリーは十分あるし）。
クルマとして、プレミアムカーに仕上がっているかと言われれば、浮沈子は、ノーと答える。
しっかりとした足回りの、よく出来た電気自動車ではある。
リーフの延長線上にあるクルマだ。
サスペンションは、よく出来ていて、心配していたような変な動きはなかった。
上物が重い（２トン以上）ので、バネ下は、逆によく動く。
その意味では、高級感があると言えなくもない。
しかし、ゴツゴツ感は、はっきりとある。
高級車の乗り心地の良さを期待して乗ると、思いっきり外されて、ガッカリする。
ＢＭＷの７５０ⅰの方が、遥かに高級感があるくらいだ。
乗り心地で、失格である。
ブレーキは、回生を最低にして乗れば違和感はない。
ノーマルの回生では、エンブレ（モーブレ？）利き過ぎである。
ブレーキは、合格だな。
７５０ⅰよりもいい。
クリープもちゃんと付いていて、違和感のないオートマが味わえる。
左ハンドルで、右後方の視界があまり良くない。
真四角の５００Ｅと比べてはいけないのだろうが、ちょっと見難かった。
試乗を終えて、戻ってくる。
パナソニックの館内に置かれたシャシーは、撮影禁止ということで、写真は撮らせてもらえなかった。
電池の本数（パナソニック製１８６５０）も、搭載重量も非公表だそうだ。
（Tesla Motors Could Double Global Demand for Panasonic 18650 Lithium-Ion Cells）
http://www.greenoptimistic.com/2013/09/05/tesla-motors-double-global-demand-panasonic-18650-lithium-ion-cells/#.Uo7nB9K-3Ak
（Tesla Model S Could Consume 100% Of World’s Laptop Batteries）
http://cleantechnica.com/2013/09/10/tesla-model-s-could-use-all-the-worlds-laptop-batteries/
ほかにもいくつかの記事があって、概ね７０００本と書いてあるものが多い。
１本の重量は、約４５ｇとある。
（NCR18650）
http://industrial.panasonic.com/www-data/pdf2/ACA4000/ACA4000CJ247.pdf
１８６５０型には、複数の種類があるようで、無印、Ａ、Ｂ、Ｆとある。
（円筒形リチウムイオン電池）
http://industrial.panasonic.com/www-cgi/jvcr21pz.cgi?J+BA+3+ACA4001+4++JP
記事を見ても、どれに該当するのかは不明だ。
（パナソニック独自の高容量セルを搭載 テスラのEV「モデルS」へのリチウムイオン電池セル出荷1億個を達成）
http://panasonic.co.jp/corp/news/official.data/data.dir/2013/06/jn130612-6/jn130612-6.html
仮に、４５ｇとすると、３１５ｋｇ。
これに、制御回路や、ケース、配線、冷却系（液冷）が加わると、軽く４００ｋｇを超える。
おそらく、５００ｋｇ近いのではないか。
大変な重量物を腹の下に抱えて走っていることになり、それだけでもエコとはいい難い。
問題は、他にもある。
充電時間の長さが、ハンパではない。
２００Ｖ充電でも、５時間かかる。
家庭用１００Ｖでの充電時間は、ここにあった。
（テスラ・モデルＳ試乗 〔４〕）
http://i.jiji.jp/jc/car?id=tesla-s_drive04
「通常の１００Ｖコンセントからだと１時間で１０ｋｍ分の充電が可能」とある。
なんと、満充電に５０時間かかる計算になる！！！！！。
米国で普及している４４０Ｖのスーパーチャージャーは、日本にはないのだ。
価格的にプレミアムカーであることは間違いないが、このクルマに１０００万円突っ込むのは、いかがなものか。
５００ｋｍ走って１０００円という電気代は、確かに安いが（５００Ｅの１０分の１以下！）、このクルマの価値は、５００万円がいいところだ。
５００万円の差額を燃料代で取り返そうと思ったら、月に２万円、２５０か月として約２１年かかる計算になる（オイル交換もないので、もう少し早いかも）。
後席にも座ったが、乗る際には頭をぶつけないようにしなければならない。
新しがり屋の金持ちが、使う金に困っているのなら別だが、オンリーワンのクルマにするには、使い勝手がいいとはいえない。
モデルＸの次には、３００万円くらいで買える、廉価版を出すといっているので、どうしても電気自動車に乗りたければ、それを待ってからでも遅くはない。
程度のいいガソリン自動車に乗れるのは、今のうちなんだから。
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