朝のブログ2013年11月24日 08:43

朝のブログ
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自動車について、自分が夜に書いたブログを読む。

大体において、夜に考えたことは、朝になると煤けて見えるものだ。

ゆりかごから墓場までではないが、乳母車から霊柩車まで、我々は、クルマのお世話になっている。

動力源は何でもいいが、車輪を使って移動するという発明は、人類の歴史を変えた。

この便利な道具を、さらに使い続けようと、様々な試みが繰り返されている。

ガソリンエンジンやディーゼルエンジンは、酸素の持つ化学エネルギーを効率良く引き出すことに成功し、爆発(!)という過激な反応を頑丈なエンジンの中に封じ込めて動力に変換してきた。

うまいことを考えたものである。

燃料電池車は、そこのところを、21世紀に相応しく、スマートに反応させて、電気という制御しやすいエネルギーに変換して動力にする。

酸素分子の結合エネルギーをいただく点では、ガソリンエンジンなどと共通なのだが、爆発させたりしないので、重いエンジンは不要である。

モーターだって重いが、軽量化の余地はまだある。

原子力を使ったクルマは、まだ開発されていないが、火星ではキュリオシティが動いている。

(マーズ・サイエンス・ラボラトリー)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%83%BB%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%A9%E3%83%9C%E3%83%A9%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%BC

まあ、崩壊熱を熱電変換しているだけなので、仕組みは簡単だな。

原子力発電所も、放射性元素の崩壊熱を制御しているに過ぎない。

水を沸騰させて蒸気タービンを回すというのは、火力発電所と同じである。

コンパクト化と放射能の封じ込めに成功すれば、鉄道くらいには使えるようになるかもしれない。

核融合エネルギーの車両搭載は、当分先であろう。

同じ化学エネルギーを使うにしても、電気エネルギーを経由しない方法もある。

生物(動物)は、筋肉という機構を使って、ATPをADPに変換させることによって運動を可能にしている。

(アデノシン三リン酸)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%87%E3%83%8E%E3%82%B7%E3%83%B3%E4%B8%89%E3%83%AA%E3%83%B3%E9%85%B8

ATPを作るのに、酸素を使っているわけだ。

この仕組みを使って、動力としている移動体は、昔からある。

馬車とか、犬ぞりとか、牛車(ぎっしゃ)とか。

いや、馬に乗って移動するんだって、そういう意味では筋肉の運動を活用しているわけだし。

自分で歩いたり走ったりするのは、この際、対象としないことにしよう。

この筋肉運動を、もう少しスマートに活用できれば、自動車の動力として脈があるんじゃないか。

絶対的な出力には期待できない。

馬だって、せいぜい1馬力だし・・・。

それでも、60kmくらいは出せるわけだから、試みる価値はあるだろう。

問題は、二酸化炭素を発生させてしまうというところか。

筋肉細胞を充填したエンジン(?)で、砂糖水を燃料にして動くというのも、なかなかいい。

バイオ燃料なら、二酸化炭素の発生を気にしないでもいいのだ。

しかし、21世紀なんだから、もう少し夢のある自動車が構想されてもいいんじゃないか。

たとえば、ウエアラブルな自動車とか。

ポルシェを着る、とかいう、比喩的な表現ではなくって、ジッパーを上げる程度の手間で、そのまま走れるようなイメージだ。

天使の羽のようなもんか(あれって、取り外せないんじゃね?)。

まあいい。

それがむずかしければ、魔女の箒とか、メアリーポピンズの傘とかの、携帯可能なクルマだ!。

(メリー・ポピンズ:原作は、「メアリー・ポピンズ」)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%9D%E3%83%94%E3%83%B3%E3%82%BA

浮沈子は、ジュリー・アンドリュースが木の葉の舞い上がる中を、傘を片手に浮き上がったシーンを今でも鮮明に覚えている。

E.T.の自転車が飛びあがったのに次ぐ、感動のシーンだ。

まあ、どうでもいいんですが。

20世紀の黒電話が、スマホになったくらいだから、22世紀くらいには実用化されているかもしれない。

携帯スマカ(スマート・カー)とか・・・。

お湯をかけると3分で走れるとか(パトカーにゃ、使えませんな)。

魔法の絨毯も、移動体に対する人類の夢の一つだ。

シトロエン辺りが、実現させるかもしれない。

キント雲あたりは、中国の第一汽車が作るかも!。

(第一汽車:新ブランドは、「天馬」でキマリ!)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AC%AC%E4%B8%80%E6%B1%BD%E8%BB%8A

さて、こうしてクルマについて、朝のブログを書いてみると、夜書いたものよりも、さらに妄想逞しく、荒唐無稽、支離滅裂、波乱万丈(?)、抱腹絶倒なので、この辺にして、東京モーターショーに出かけるとしよう。

少しは、現実の風に当って、頭を冷やしてこなければなるまいて。

東京モーターショー2013(その1)概観2013年11月24日 17:25

東京モーターショー2013(その1)概観
東京モーターショー2013(その1)概観


ほぼ1日がかりで、東京モーターショーを見てくる。

2年ぶり、2回目である。

例によって、肉体労働だな。

ホンダの??660なんて、見るだけで45分待ちだというから、諦めた。

トヨタはパスして、日産はスカイラインだけ。

説明員に、3つもCPU積んでて、ハンドルを完全に切り離さなかったのは何故か、と聞いてみた。

NTN製だということは、先にNTNのブースに行って確認してあるが、ハンドル周りのインテグレーションは、日産がやったので、そっちで聞いてくれといわれた。

そのNTNでは、電気ブレーキはどこぞのメーカーで採用されましたか?、とこれまたイヤミな質問をする。

ダイハツにいけば、水加ヒドラジンは、物になりそうかと問い詰め、パーソナルモビリティのアイロードの開発主任には、なぜ前輪の回転差を積極的にステアに活用しないのかと切り込む。

ヤマハでは125ccの前輪2輪のスクーターを見て、カワサキのコンセプトバイクを写真に撮る。

ルノー、ホンダのスーパーカーは、すごい人だかりだったが、一応カメラに収めた。

1964年のホンダF1もあった。

例によって、写真中心の掲載を続けるが、コメントも入れることにする。

すごい人だかりで、これで日本のモータリゼーションも安泰だとホット一息つきたいところだが、大方のカメラのお目当ては、キャンギャルであってクルマではない。

いつからオタク中心のモーターショーになったんだあ?。

まあいい。

1500円の入場料払えば、モデルと並んで写真に写れるわけだし。

ポルシェとか、外人のモデルさんが移動すると、マカンとかパナメーラのワールドプレミアそっちのけで、モデルさんばっか撮っていた。

オメーラ、来るんじゃねえ!。

失礼・・・。

ボッシュとかも覗いてみたが、全体として自動運転のムードじゃない。

あくまで、名刺代わりに、そんなこともやっています、というだけだ。

開発担当の技術屋さんに、直接話を聞くなんて、業界の記者でもなければ普通できないし、その点では、非常に参考になった。

トヨタのアイロードの担当さんは、フランスのグルノーブルでシティコミューターとして導入するために、4年間も通い詰めているんだという。

公共交通機関と、パーソナルモビリティを組み合わせた都市交通の新しいモデルが、現実のものになりつつある。

詳細は、また書くが、今回のモーターショーで、最も印象に残ったクルマ(?)だ。

テスラのシャシーも、たっぷりと写真に撮ることができた。

夜だけの入場で、もう1回位行ってみてもいいな。

BMWとかベンツなんか、全く見る時間がなかったし。

まあ、あんまり興味もないけれど。

取り急ぎ、写真をアップしていく。

東京モーターショー(その2)アイロード2013年11月24日 17:29

東京モーターショー(その2)アイロード
東京モーターショー(その2)アイロード


「生産型の主要諸元

LWH:2350・870・1445(mm)
軸距:1700mm
タイヤサイズ(F・R):80/90R16・120/90R10
最小回転半径:3m
乗車定員:日本1名・ヨーロッパ2名
空車重量:300kg
モーター:前輪にインホイールで2個
最高速度:日本60km・ヨーロッパ45km
バッテリー:座席下に収納、リチウムイオン・50km/1充電」

こんな感じである。

写真の生産型は、既にウインカーなどを量産の部品に置き換えたもので、実際の路上走行が可能になっているそうだ。

まだ、非接触充電などは対応していない。

浮沈子が一番聞きたかったのは、リーンさせることにした理由だった。

担当さん(たぶん谷中さん)の話では、開発の概念設計の段階で、バイクと同じ幅で収め、走行中には、他のクルマに追い抜いてもらい易くするという運用思想があったという。

このコンセプトには、ちょっと不満なのだが、仕方ない(浮沈子の開発なら、絶対スピード優先だな)。

初めは、後輪2輪も検討したらしいが、どんどん幅が広くなってしまうので、最終的に後輪を1輪として決めたらしい。

タイヤは、専用タイヤで、ダンロップだという。

さて、そうなると、前輪でステアするか、後輪でステアすることになるが、前輪のステアを取ると、またまた幅が広くなるということで、後輪のステアになったそうだ。

初めに車幅ありき、なのである。

そう、このクルマは、交通社会の中で、明確な位置づけをもって開発された特異なクルマなのだ。

車両単独での性能ではなく、他の交通との兼ね合いというか、役割分担を行い、安全性と快適さを備えつつ、環境にも、交通の流れにも負荷をかけないというのがモットーなのだ。

さて、前輪をステアさせずに、後輪で曲がると決めた段階で、強度やバランスを考慮すると、自然にリーンを付けるという話になったそうだ。

しかも、独立の2輪の差動は積極的には考慮せず、キャンバースラストで曲がるのだそうだ。

バイクと同じだな。

外輪と内輪の行程差は、モーターの電圧によるコントロールで吸収しているという。

リーンの角度も、厳密にGを測定してダイナミックに演算処理しているのではなく、速度やハンドルの切れ角を元に、マップ処理して、乗員に自然な感覚を与えるようなしつらえになっているそうだ。

うーん、意外とアバウトだな。

そこで、これだけは絶対に聞きたかった質問をぶつけた。

「システムがダウンしたら、どうなるんですかあ?」

様々な冗長性をとってはいるが、完全にダウンした場合は想定外なんだそうだ。

旋回中に、機械的に起き上がるようにすると、遠心力で弾き飛ばされてしまうわけで、そういう事態のないように電子制御を行うのだという。

高機動の戦闘機の話まで出た!。

元々、電子制御がない状態で成立している乗り物ではないのだ。

やっぱそうか、思ったとおりだな。

乗員は、別に中でハングオンしているわけじゃあないんだ(あったり前か・・・)。

もう、電子の力がないと、走れないクルマが登場する時代なのだ。

これは、自動車でも、バイクでもない。

アイロードという、全く新しいモビリティだ。

仕方ないから、来年、豊田市に行って、試乗でもしてくるしかない。

日本では、2人乗りは出来ないそうなので、1人で乗る。

カーブの時に、思わず体重移動してしまいそうだが、じっと我慢で曲がるわけだな。

深く深く、考えさせられるところの多いクルマだった。

東京モーターショー(その3)アイロード(写真だけ)2013年11月24日 18:16

東京モーターショー(その3)アイロード(写真だけ)
東京モーターショー(その3)アイロード(写真だけ)

東京モーターショー(その4)アイロード(写真だけ)2013年11月24日 18:21

東京モーターショー(その4)アイロード(写真だけ)
東京モーターショー(その4)アイロード(写真だけ)