潜水器材の運用 ― 2014年02月07日 02:44
潜水器材の運用
2日目のSMS50の仕込み・・・。
というか、意外なほどフィットしてしまって、弄る所がない。
インフレーターホースも、ゴム紐と小さいスナップでOK。
左下から、右のDリングになんとか届く位置に。
排気バルブが右にあって、尻を上げただけでは抜けにくいので、体を傾けて(右を上にして)抜くとやりやすいとか、細かいティップスを伝授される(ほかにも、しこたま・・・)。
この辺りが、俄か仕込とはいえ、イントラに付いて習う意味があるんだろうな。
ダイバーとしての自立とは程遠い浮沈子の宿命である。
ダイビングとは、浮沈子の場合、器材をセットして、ローカルに運んでもらって水中で身につけ(通常、CCRなので)、上がって来たら器材を脱いでローカルに運んでもらって、その器材の3倍の自分の重量を、自分で運ぶ(さすがに、そこまで頼むのは気が引ける)ことである。
水中では、イントラの後や、ガイドの後をくっついて泳ぎ、たまに、仕込まれた芸を披露しては、忘れたことを思い出す。
まだ、セルフダイビングという、本来のファンダイビングというものをしたことはない。
オープンサーキットでも、全てガイド付きで、その指示に従い、なんとか一緒に戻ってくるというパターンである。
来週からのタイでは、プーケットの日本人向けサービスでは、現地の日本人スタッフは、サイドマウントのサポートは出来ないといわれている。
まあ、サポートもクソも、タンクのセットは自分でやるし、ビーチを引きずっていくのも自分でやるらしいから、純粋にガイドだけになる。
それでも、ナイトロックスは吸えるし、受け入れを断られることがなかっただけラッキーだ。
想定の範囲内である。
ピピには、サイドマウント(たぶんレクリエーショナルレベル)も教えているPADIのコースディレクターもいるし、現地ガイドも受講しているらしいので気楽だな。
ところが、イントラは、なまじサイドマウントを知ってるダイバーがいると、ああでもないこうでもないと、小うるさいことをいってくるから、むしろ煩わしいのではないかと心配してくれる。
影響されやすい浮沈子は、すぐにタイ式マッサージ(?)にはまってしまいそうだな。
ここは、ビシッと、おまいらのコンフィギュレーションはダサイ!、と決めてこよう!(当然、自分のことは棚に上げてますが・・・)。
まあいい。
ダイビングは、安全に楽しめればいいのだ。
洞窟に潜るわけじゃないし、沈潜に侵入するわけでもない。
ボートからのタンクの受け渡しについては、グアムとサイパンで経験し、およその状況は分かっている。
海が荒れていれば、1本乃至2本とも着けてからバックロールしてエントリーすることも考えた方がいいかも。
今日の後半は、プールサイドで、エントリー・エキジットの練習。
細かい手順を決めていく。
問題となるのは、背中に浮力があるのでタンクを受け渡しする際に、垂直になりづらいということ。
フィンで掻いたりしながら、こなすしかない。
通常もらってしまえば、水中で何とかするのだが、今日は水面で完全に装着することを基本として練習する。
ガスの節約なんだそうだが、なんだかやりづらいな。
水平姿勢になりやすいというサイドマウント器材の長所が、ここでは裏目に出る。
タンクの受け渡しを前提にしたコンフィギュレーションなのに、その受け渡しがやりづらい器材なのだ。
こんなことは、どこにも書いてないぞ!。
リゾートダイバーを自認する浮沈子としては、ここのところを是非とも何とかしてもらいたいものだ。
特に、エキジットの際は、タンクを上げてもらわなければどうしようもないわけで、サイドマウントダイビングの浮沈に係る大問題である。
浮沈子的には、水面にタンクを引っ掛けるフックが付いたロープを流してもらって、そのフックにタンクを嵌めて船上に回収してもらうというのがいいと考えているが、タンクが落ちたり、浮力を取らずにタンクを放してしまう事故を考えると、ガイドが管理して行うのが適切だろう。
ダイバーは、タンクを外して、ガイドに渡す。ガイドは、その際に浮力の確保を促し、確認する(もちろん、インフレーターから給気しておくのが基本)。
オーラルでブラダーを膨らませるスキルが出来ないダイバーは、理屈の上では(一応)いないことになってはいるが、現実には(たぶん)ごろごろいて、サイドマウントのエキジットの際に、それが露呈するわけだ。
器材を全部身に着けてエントリーし、全部身に着けてエキジットするバックマウントは、陸上ではシンドイだろうが、ボートダイビングにおけるエントリー・エキジットの安全管理を考えると、優れたコンフィギュレーションである。
エントリーやエキジットの際に、ボートの船底で頭カチ割ってお陀仏になったりしたら、こんなもんを推奨した責任者、出て来い!、ということに(絶対)なるんだろうな。
ダイビングは、エントリーに始まりエキジットに終わる。
途中なんか、どうでもいいのだ(んなこたぁ、ないが・・・)。
3回ばかり、プールサイドからの6リッタータンクの受け渡しを行っただけで、浮沈子はくたくたである。
だいたい、水面とか水中でインフレーターに中圧ホースを嵌めるなんてことを、標準の手順にするようなコンフィギュレーションは、それだけでも決定的な問題がある。
やっぱ、身体鍛えて、ダブルタンクしょって、レギ咥えてドボンするのが正解なのではないか。
サイドマウントをスタンダードにするなら、指導団体は、ここんとこをクリアーにしなければならない。
まあ、そんときゃ、スペシャルティ取ってくれってことになるに決まってんだが・・・。
要は、水中で如何に優れたコンフィギュレーションでも、実際にダイビングを構成する避け難いエントリー・エキジットをクリアできなければ、商売にはならないということだ。
浮沈子は、20人のダイバーが、40本のタンクを運用して、一山10円の安かろう悪かろうのサイドマウントダイビングを行っている様を想像することは出来ない。
船舶側の何らかの装備か、画期的な運用方法を考えない限り、このコンフィギュレーションは普及しないと(例によって)断言する。
そもそも、ビーチエントリーには向いていない(タンクを持つために、両手が塞がる)のだから、本来のケーブとかに限られたコンフィギュレーションなのだ。
そんな、極々一部の環境でしか通用しないものを、一般のダイビングに持ってこようとするのが元々無理な話なのだ。
器材は、運用の奴隷である。
宇宙ロケットからサイドマウントまで、全ての器材は、運用思想に従って設計され、製造され、運用される。
運用する際に、スキルが必要な場合は、その教程も合わせて開発され、継続的な運用の中で改訂されていく。
サイドマウントは、水中では、確かに優れた要素があることは認めるが、得手不得手というだけではなく、適用すべきでない環境はあるだろう。
やっぱ、延縄かなあ?。
理想を言えば、船の上から、パン食い競争のパンよろしくレギュレーターが垂れていて、それを吸いながら、減圧バーに吊るされた自分のタンクをゆっくりと装着して、グループが纏まったら、レギ切り替えて、さあ、行きましょう!、というのがいいな(その間の浮力調整とか、どーする?)。
エキジットは、この逆でいいだろう(浮上の際の、肺の圧外傷が心配だな)。
人様が咥えたレギを、口に入れることに抵抗がなければ、一つの方法ではある。
この辺は、実際に運用しているボートスタッフや、ガイドの方がいい案を持っているかもしれない。
3回の練習で、いろいろなことが見えてきた。
イントラは、手順を確立したら、イメージトレーニングを行うべきだという。
器材を運用する上で、通常行われる重要な手順の一つだ。
F1マシンのドライバー(パイロット?)も、行っている。
ハーネスとレギセットはあるのだから、何度か陸上でイメトレしておこう。
昔は、ホームで電車を待っているときには、向かいのホームで必ず1人くらいは、ゴルフのスイングをやっている人がいたものだが、最近は余り見かけない。
みんな、スマホでイメトレしてるんだろうか?。
2日目のSMS50の仕込み・・・。
というか、意外なほどフィットしてしまって、弄る所がない。
インフレーターホースも、ゴム紐と小さいスナップでOK。
左下から、右のDリングになんとか届く位置に。
排気バルブが右にあって、尻を上げただけでは抜けにくいので、体を傾けて(右を上にして)抜くとやりやすいとか、細かいティップスを伝授される(ほかにも、しこたま・・・)。
この辺りが、俄か仕込とはいえ、イントラに付いて習う意味があるんだろうな。
ダイバーとしての自立とは程遠い浮沈子の宿命である。
ダイビングとは、浮沈子の場合、器材をセットして、ローカルに運んでもらって水中で身につけ(通常、CCRなので)、上がって来たら器材を脱いでローカルに運んでもらって、その器材の3倍の自分の重量を、自分で運ぶ(さすがに、そこまで頼むのは気が引ける)ことである。
水中では、イントラの後や、ガイドの後をくっついて泳ぎ、たまに、仕込まれた芸を披露しては、忘れたことを思い出す。
まだ、セルフダイビングという、本来のファンダイビングというものをしたことはない。
オープンサーキットでも、全てガイド付きで、その指示に従い、なんとか一緒に戻ってくるというパターンである。
来週からのタイでは、プーケットの日本人向けサービスでは、現地の日本人スタッフは、サイドマウントのサポートは出来ないといわれている。
まあ、サポートもクソも、タンクのセットは自分でやるし、ビーチを引きずっていくのも自分でやるらしいから、純粋にガイドだけになる。
それでも、ナイトロックスは吸えるし、受け入れを断られることがなかっただけラッキーだ。
想定の範囲内である。
ピピには、サイドマウント(たぶんレクリエーショナルレベル)も教えているPADIのコースディレクターもいるし、現地ガイドも受講しているらしいので気楽だな。
ところが、イントラは、なまじサイドマウントを知ってるダイバーがいると、ああでもないこうでもないと、小うるさいことをいってくるから、むしろ煩わしいのではないかと心配してくれる。
影響されやすい浮沈子は、すぐにタイ式マッサージ(?)にはまってしまいそうだな。
ここは、ビシッと、おまいらのコンフィギュレーションはダサイ!、と決めてこよう!(当然、自分のことは棚に上げてますが・・・)。
まあいい。
ダイビングは、安全に楽しめればいいのだ。
洞窟に潜るわけじゃないし、沈潜に侵入するわけでもない。
ボートからのタンクの受け渡しについては、グアムとサイパンで経験し、およその状況は分かっている。
海が荒れていれば、1本乃至2本とも着けてからバックロールしてエントリーすることも考えた方がいいかも。
今日の後半は、プールサイドで、エントリー・エキジットの練習。
細かい手順を決めていく。
問題となるのは、背中に浮力があるのでタンクを受け渡しする際に、垂直になりづらいということ。
フィンで掻いたりしながら、こなすしかない。
通常もらってしまえば、水中で何とかするのだが、今日は水面で完全に装着することを基本として練習する。
ガスの節約なんだそうだが、なんだかやりづらいな。
水平姿勢になりやすいというサイドマウント器材の長所が、ここでは裏目に出る。
タンクの受け渡しを前提にしたコンフィギュレーションなのに、その受け渡しがやりづらい器材なのだ。
こんなことは、どこにも書いてないぞ!。
リゾートダイバーを自認する浮沈子としては、ここのところを是非とも何とかしてもらいたいものだ。
特に、エキジットの際は、タンクを上げてもらわなければどうしようもないわけで、サイドマウントダイビングの浮沈に係る大問題である。
浮沈子的には、水面にタンクを引っ掛けるフックが付いたロープを流してもらって、そのフックにタンクを嵌めて船上に回収してもらうというのがいいと考えているが、タンクが落ちたり、浮力を取らずにタンクを放してしまう事故を考えると、ガイドが管理して行うのが適切だろう。
ダイバーは、タンクを外して、ガイドに渡す。ガイドは、その際に浮力の確保を促し、確認する(もちろん、インフレーターから給気しておくのが基本)。
オーラルでブラダーを膨らませるスキルが出来ないダイバーは、理屈の上では(一応)いないことになってはいるが、現実には(たぶん)ごろごろいて、サイドマウントのエキジットの際に、それが露呈するわけだ。
器材を全部身に着けてエントリーし、全部身に着けてエキジットするバックマウントは、陸上ではシンドイだろうが、ボートダイビングにおけるエントリー・エキジットの安全管理を考えると、優れたコンフィギュレーションである。
エントリーやエキジットの際に、ボートの船底で頭カチ割ってお陀仏になったりしたら、こんなもんを推奨した責任者、出て来い!、ということに(絶対)なるんだろうな。
ダイビングは、エントリーに始まりエキジットに終わる。
途中なんか、どうでもいいのだ(んなこたぁ、ないが・・・)。
3回ばかり、プールサイドからの6リッタータンクの受け渡しを行っただけで、浮沈子はくたくたである。
だいたい、水面とか水中でインフレーターに中圧ホースを嵌めるなんてことを、標準の手順にするようなコンフィギュレーションは、それだけでも決定的な問題がある。
やっぱ、身体鍛えて、ダブルタンクしょって、レギ咥えてドボンするのが正解なのではないか。
サイドマウントをスタンダードにするなら、指導団体は、ここんとこをクリアーにしなければならない。
まあ、そんときゃ、スペシャルティ取ってくれってことになるに決まってんだが・・・。
要は、水中で如何に優れたコンフィギュレーションでも、実際にダイビングを構成する避け難いエントリー・エキジットをクリアできなければ、商売にはならないということだ。
浮沈子は、20人のダイバーが、40本のタンクを運用して、一山10円の安かろう悪かろうのサイドマウントダイビングを行っている様を想像することは出来ない。
船舶側の何らかの装備か、画期的な運用方法を考えない限り、このコンフィギュレーションは普及しないと(例によって)断言する。
そもそも、ビーチエントリーには向いていない(タンクを持つために、両手が塞がる)のだから、本来のケーブとかに限られたコンフィギュレーションなのだ。
そんな、極々一部の環境でしか通用しないものを、一般のダイビングに持ってこようとするのが元々無理な話なのだ。
器材は、運用の奴隷である。
宇宙ロケットからサイドマウントまで、全ての器材は、運用思想に従って設計され、製造され、運用される。
運用する際に、スキルが必要な場合は、その教程も合わせて開発され、継続的な運用の中で改訂されていく。
サイドマウントは、水中では、確かに優れた要素があることは認めるが、得手不得手というだけではなく、適用すべきでない環境はあるだろう。
やっぱ、延縄かなあ?。
理想を言えば、船の上から、パン食い競争のパンよろしくレギュレーターが垂れていて、それを吸いながら、減圧バーに吊るされた自分のタンクをゆっくりと装着して、グループが纏まったら、レギ切り替えて、さあ、行きましょう!、というのがいいな(その間の浮力調整とか、どーする?)。
エキジットは、この逆でいいだろう(浮上の際の、肺の圧外傷が心配だな)。
人様が咥えたレギを、口に入れることに抵抗がなければ、一つの方法ではある。
この辺は、実際に運用しているボートスタッフや、ガイドの方がいい案を持っているかもしれない。
3回の練習で、いろいろなことが見えてきた。
イントラは、手順を確立したら、イメージトレーニングを行うべきだという。
器材を運用する上で、通常行われる重要な手順の一つだ。
F1マシンのドライバー(パイロット?)も、行っている。
ハーネスとレギセットはあるのだから、何度か陸上でイメトレしておこう。
昔は、ホームで電車を待っているときには、向かいのホームで必ず1人くらいは、ゴルフのスイングをやっている人がいたものだが、最近は余り見かけない。
みんな、スマホでイメトレしてるんだろうか?。
反則!(その3) ― 2014年02月07日 11:15
反則!(その3)
ライトウエイトスポーツといえば、まあ、反則といっていいクルマがないでもない。
ただし、ロケッに比べれば、少なくとも見掛けは、極めてまともなクルマではあるな。
(SR3 SL)
http://www.sto-radical.com/pg90.html
(Radical Sportscars)
http://en.wikipedia.org/wiki/Radical_Sportscars
軽量ボディに大排気量オートバイエンジンを載せるという発想自体は、よくある。
アリエルアトムのV8仕様は、ラジカルのV8のエンジンを搭載しているし、ロケットだって、バイクエンジンである。
高回転型のバイクエンジンは、高出力であり、設計が量産を前提にしているので耐久性や燃費に優れている。
何より、エンジンが軽い。
自動車用エンジンの半分の重さだ。
このラジカルの8気筒車が、ニュルブルクリンク北コースで、ぶっちぎりに速い。
(ニュルブルクリンク最速車トップ10 勿論世界速はマクラーレンP1の6分33秒)
http://www.ferrarilamborghininews.com/blog-entry-5261.html
「今回のトップ10は量販車とサーキット専用モデルも交えてのランキングなのであしからず」とあるが、嘘である。
(ニュルブルクリンク)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%AB%E3%83%96%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%AF
「グループC:6分11秒13 - 1983年の1000km耐久レース予選にてステファン・ベロフがポルシェ・956で記録(GPコース建設中の暫定コース L=20.832kmで開催された。)」
つまり、サーキット専用モデルのポルシェ・956が、今でも絶対レコードホルダーであり、その30年前の記録は、おそらく今後も破られることはない。
が、しかし、問題は、ラジカルの2600CCのエンジン(1300CC×2)積んだRadical・SR8LMが、6分48秒という脅威的なタイムを叩き出していということだ。
ポルシェ918スパイダー・ヴァイザッハ・パッケージ(約1億円)より速い。
こういうものは、やっぱ、値段とか考えてはいけないのだろうが、判官贔屓(ほうがんびいき)の日本人としては、2千万そこそこのクルマが5倍の値段のクルマに勝ったということは、なんか嬉しいのだな。
(ラディカル SR8LM…これがニュル市販車最速ラップだ!!)
http://response.jp/article/2009/09/02/128963.html
カワサキの4エンジン積んだ試乗記もある。
(脳内起爆装置)
http://www.webcg.net/articles/-/9090
しかし、これはもう、反則も何もない。
「公道を走るレーシングマシーン」であり、ロケットやアリエルアトムなどのコンセプトと同じ、軽量に勝るパワー無し、が生み出した、21世紀のクルマに対する挑戦状だ。
こういったクルマに、荷物が積めるかとか、エアコンは効くのか(そもそそも、ないとは思うが)とか、雨の日はどうするのかとか、絶対に聞いてはいけない。
野暮というものである。
公道を走ることが出来るモデルは、SR3 SL(車両価格 1265万円(消費税別))と、RXC(価格未定)があるが、屋根なんか付けても、反則は反則だ。
エンジンは、フォード製(240馬力)にしたらしいが、何のっけたって、反則は反則である。
大反則だ!。
ライトウエイトスポーツは、なぜか、英国車が多い。
お国柄のような気もする。
週末に、気軽に草レースを楽しむ。
自走していくことが出来れば、トレーラーとかもいらない。
そういう、文化がなければ、ただの反則クルマだろう。
ロータスセブン(現ケーターハムスーパーセブン)のコンセプトが優れている点は、エンジンの出力を求めるよりも、重量をコントロールすればスポーツカーが成立する(草レースに勝てる)と見切ったところだ。
しかも、キットカーである。
シンプルな構成なのである。
21世紀の全てがてんこ盛りのご時勢にあって、このライトウエイトスポーツカーの存在が突きつける現実こそ、道楽でクルマに乗る人々が常に意識しなければならないことである。
軽さは、速さであり、楽しさであり、優越であり、この惑星の重力に適ったコンセプトであり、正しいクルマ作りの基礎である。
反則じゃあないんだ・・・。
物理の法則に則った、真っ当なクルマなのである。
ブガッティベイロンとかの方が、余程反則なのである(まあ、どっちにしたって、あれは反則だな)。
KTMとか、他にもいろいろあるが、この世界も楽しいだろうな。
たぶん、浮沈子が乗ることはないが、尊敬すべきクルマたちである。
いや、ピュアなドライブのために、快適性をかなぐり捨てたオーナーこそ、賞賛すべきだろう。
だって、価格的には、ベンツのSクラス並なんだから。
軟弱な浮沈子は、間違いなくこっちだな・・・。
ライトウエイトスポーツといえば、まあ、反則といっていいクルマがないでもない。
ただし、ロケッに比べれば、少なくとも見掛けは、極めてまともなクルマではあるな。
(SR3 SL)
http://www.sto-radical.com/pg90.html
(Radical Sportscars)
http://en.wikipedia.org/wiki/Radical_Sportscars
軽量ボディに大排気量オートバイエンジンを載せるという発想自体は、よくある。
アリエルアトムのV8仕様は、ラジカルのV8のエンジンを搭載しているし、ロケットだって、バイクエンジンである。
高回転型のバイクエンジンは、高出力であり、設計が量産を前提にしているので耐久性や燃費に優れている。
何より、エンジンが軽い。
自動車用エンジンの半分の重さだ。
このラジカルの8気筒車が、ニュルブルクリンク北コースで、ぶっちぎりに速い。
(ニュルブルクリンク最速車トップ10 勿論世界速はマクラーレンP1の6分33秒)
http://www.ferrarilamborghininews.com/blog-entry-5261.html
「今回のトップ10は量販車とサーキット専用モデルも交えてのランキングなのであしからず」とあるが、嘘である。
(ニュルブルクリンク)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%AB%E3%83%96%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%AF
「グループC:6分11秒13 - 1983年の1000km耐久レース予選にてステファン・ベロフがポルシェ・956で記録(GPコース建設中の暫定コース L=20.832kmで開催された。)」
つまり、サーキット専用モデルのポルシェ・956が、今でも絶対レコードホルダーであり、その30年前の記録は、おそらく今後も破られることはない。
が、しかし、問題は、ラジカルの2600CCのエンジン(1300CC×2)積んだRadical・SR8LMが、6分48秒という脅威的なタイムを叩き出していということだ。
ポルシェ918スパイダー・ヴァイザッハ・パッケージ(約1億円)より速い。
こういうものは、やっぱ、値段とか考えてはいけないのだろうが、判官贔屓(ほうがんびいき)の日本人としては、2千万そこそこのクルマが5倍の値段のクルマに勝ったということは、なんか嬉しいのだな。
(ラディカル SR8LM…これがニュル市販車最速ラップだ!!)
http://response.jp/article/2009/09/02/128963.html
カワサキの4エンジン積んだ試乗記もある。
(脳内起爆装置)
http://www.webcg.net/articles/-/9090
しかし、これはもう、反則も何もない。
「公道を走るレーシングマシーン」であり、ロケットやアリエルアトムなどのコンセプトと同じ、軽量に勝るパワー無し、が生み出した、21世紀のクルマに対する挑戦状だ。
こういったクルマに、荷物が積めるかとか、エアコンは効くのか(そもそそも、ないとは思うが)とか、雨の日はどうするのかとか、絶対に聞いてはいけない。
野暮というものである。
公道を走ることが出来るモデルは、SR3 SL(車両価格 1265万円(消費税別))と、RXC(価格未定)があるが、屋根なんか付けても、反則は反則だ。
エンジンは、フォード製(240馬力)にしたらしいが、何のっけたって、反則は反則である。
大反則だ!。
ライトウエイトスポーツは、なぜか、英国車が多い。
お国柄のような気もする。
週末に、気軽に草レースを楽しむ。
自走していくことが出来れば、トレーラーとかもいらない。
そういう、文化がなければ、ただの反則クルマだろう。
ロータスセブン(現ケーターハムスーパーセブン)のコンセプトが優れている点は、エンジンの出力を求めるよりも、重量をコントロールすればスポーツカーが成立する(草レースに勝てる)と見切ったところだ。
しかも、キットカーである。
シンプルな構成なのである。
21世紀の全てがてんこ盛りのご時勢にあって、このライトウエイトスポーツカーの存在が突きつける現実こそ、道楽でクルマに乗る人々が常に意識しなければならないことである。
軽さは、速さであり、楽しさであり、優越であり、この惑星の重力に適ったコンセプトであり、正しいクルマ作りの基礎である。
反則じゃあないんだ・・・。
物理の法則に則った、真っ当なクルマなのである。
ブガッティベイロンとかの方が、余程反則なのである(まあ、どっちにしたって、あれは反則だな)。
KTMとか、他にもいろいろあるが、この世界も楽しいだろうな。
たぶん、浮沈子が乗ることはないが、尊敬すべきクルマたちである。
いや、ピュアなドライブのために、快適性をかなぐり捨てたオーナーこそ、賞賛すべきだろう。
だって、価格的には、ベンツのSクラス並なんだから。
軟弱な浮沈子は、間違いなくこっちだな・・・。
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