同タイム!! ― 2014年03月19日 00:39
同タイム!!
ボクスター乗り(ケイマン乗り)が気になって仕方がないクルマ、アルファロメオ4C。
なんと、サーキットで、ガチンコのテストを行った動画を見つけた。
(Alfa Romeo 4C vs Porsche Cayman on track)
http://www.youtube.com/watch?v=rgO0ir7DPLc
結果は、1分12秒70の同タイム!!。
ホントかよ!?。
(lfa Romeo 4C vs Porsche Cayman: video track battle:元記事)
http://www.autoexpress.co.uk/alfa-romeo/4c/85416/alfa-romeo-4c-vs-porsche-cayman-video-track-battle#ixzz2wKKWLU12
今年の1月14日の記事である。
どこのサーキットかはわからないが、オートエクスプレスの記事なので、まあ、ヤラセじゃあないだろう。
荒削りのクルマだが、基本性能は高いということだな。
レビューでの評価は、5点満点で3点である。
(Alfa Romeo 4C review)
http://www.autoexpress.co.uk/alfa-romeo/4c
去年の記事だが、西川淳の試乗記もある。
(アルファロメオ 4C 海外試乗レポート/西川淳)
http://autoc-one.jp/alfaromeo/report-1489204/
確かに、素性のいい車だ。
5000回転以上では詰まらんエンジンのようだが、仕方ない。
軽量化とバランスの良さで勝負するクルマだ。
2月頃には日本でも売り出すといわれながら、本日現在、販売のニュースはない。
しかし、ポルシェ乗り(ケイマン乗り)にしてみれば、フィーリングの評価はどうあれ、サーキットで同タイムというのは許せん!。
値段は4Cの方が安いだろうが、カーボンボディという強みがある。
これは、ⅰ3とかと違って、バスタブ型の本格的なものだ(しかも、オートクレーブ(圧力釜)を使った『プリプレグ方式』)。
従って、来年出てくるスパイダーも、最小限の変更で登場させることができる。
(アルファロメオのコンパクトスーパーカー、4C …スパイダー コンセプト登場[動画])
http://response.jp/article/2014/03/15/219217.html
このクルマは、スパイダーの方が似合いそうだな。
おいおい、そうするとボクスターより速いオープン2シーターが走り回ることになるわけだぜ!。
最近のイタリア車は、ゆるいボディに弱い電装系、排気音は逞しいが、大して速くないという神話(?)を完全に覆してしまった。
なんたって、ケイマンと同タイムなんだから、遅いとは言わせない。
またまた気になるクルマが増えてしまったな。
ボクスター乗り(ケイマン乗り)が気になって仕方がないクルマ、アルファロメオ4C。
なんと、サーキットで、ガチンコのテストを行った動画を見つけた。
(Alfa Romeo 4C vs Porsche Cayman on track)
http://www.youtube.com/watch?v=rgO0ir7DPLc
結果は、1分12秒70の同タイム!!。
ホントかよ!?。
(lfa Romeo 4C vs Porsche Cayman: video track battle:元記事)
http://www.autoexpress.co.uk/alfa-romeo/4c/85416/alfa-romeo-4c-vs-porsche-cayman-video-track-battle#ixzz2wKKWLU12
今年の1月14日の記事である。
どこのサーキットかはわからないが、オートエクスプレスの記事なので、まあ、ヤラセじゃあないだろう。
荒削りのクルマだが、基本性能は高いということだな。
レビューでの評価は、5点満点で3点である。
(Alfa Romeo 4C review)
http://www.autoexpress.co.uk/alfa-romeo/4c
去年の記事だが、西川淳の試乗記もある。
(アルファロメオ 4C 海外試乗レポート/西川淳)
http://autoc-one.jp/alfaromeo/report-1489204/
確かに、素性のいい車だ。
5000回転以上では詰まらんエンジンのようだが、仕方ない。
軽量化とバランスの良さで勝負するクルマだ。
2月頃には日本でも売り出すといわれながら、本日現在、販売のニュースはない。
しかし、ポルシェ乗り(ケイマン乗り)にしてみれば、フィーリングの評価はどうあれ、サーキットで同タイムというのは許せん!。
値段は4Cの方が安いだろうが、カーボンボディという強みがある。
これは、ⅰ3とかと違って、バスタブ型の本格的なものだ(しかも、オートクレーブ(圧力釜)を使った『プリプレグ方式』)。
従って、来年出てくるスパイダーも、最小限の変更で登場させることができる。
(アルファロメオのコンパクトスーパーカー、4C …スパイダー コンセプト登場[動画])
http://response.jp/article/2014/03/15/219217.html
このクルマは、スパイダーの方が似合いそうだな。
おいおい、そうするとボクスターより速いオープン2シーターが走り回ることになるわけだぜ!。
最近のイタリア車は、ゆるいボディに弱い電装系、排気音は逞しいが、大して速くないという神話(?)を完全に覆してしまった。
なんたって、ケイマンと同タイムなんだから、遅いとは言わせない。
またまた気になるクルマが増えてしまったな。
スカイライン ― 2014年03月19日 12:45
スカイライン
GT-Rという別格のクルマが、スカイラインの冠を外されたのは、今世紀に入ってからだと思う。
(日産・GT-R)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BBGT-R
「日産・GT-R(にっさん ジーティーアール)は、2007年から日産自動車が製造・販売しているクーペ型乗用車である。」
元々、FRのスポーティセダンとして、確固たる地位を占めていたスカイラインだが、なんか、シーマとかフーガといったクルマと同じようになってしまったような気がする。
(日産・スカイライン:13代目 V37型(2014年-))
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3#13.E4.BB.A3.E7.9B.AE_V37.E5.9E.8B.EF.BC.882014.E5.B9.B4-.EF.BC.89
「2013年9月に、北米で新型インフィニティ・Q50が発表された。日本では同年11月11日に13代目V37型スカイラインとして発表され、翌2014年2月26日に発売。スカイライン初の全グレードがハイブリッド車となった。また、「インフィニティ」の開発によって培われた高い技術力やデザインの知見によるモデルのため、その証としてインフィニティのバッジが装着されている。」
(日産・スカイラインセダン V37)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%BB%E3%83%80%E3%83%B3_V37
記事中に、「電動油圧式電子制御パワーステアリング」とあるが、これは誤りである。
(025 クルマがカラダの一部になる)
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/MAGAZINE/next_generation_steering.html
「ステアリングラック(ステアリング操作をタイヤの動きに変換する装置)に配置した駆動モーターを使ってステアリングラック及びタイヤを動かしている。」と明記されており、電動油圧式ではない。
モーターを使って、ステアリングを操作している。
しかも、ハンドルとは通常は物理的な繋がりはない。
(これ、ください!)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/08/06/6937164
「Direct Adaptive Steering」と名付けられたこのシステムは、日産が世界初となる。
今後、全ての自動車は、このシステムに移行することになると、浮沈子は固く信じている。
まあ、どうでもいいんですが。
近くのディーラーに展示車があるというので、早速見に行く(画像参照)。
ハイブリッドモデルしかないので、トランクは狭く、後席の天井は低く、セダンとしての通常の使用には耐えない。
旦那車ではないのだ。
「ターゲット層:
国内の商品企画を担当した日本商品企画部リージョナルプロダクトマネージャーの寺田美穂は、「年齢でいうと40代前半の男性。共働きの奥さんがいて、娘が1人。外資系企業で管理職をしており、非常にタフな環境の第一戦で活躍している人。都心のタワーマンションに住んでいる。」をターゲット層としているという。」
なんか、変なターゲットを妄想しているが、仮にそんな御仁がいるとしたら、BMWの5シリーズ買うに決まってんじゃん!?(まあ、アウディのA6でもいいですけど)。
後席にも座ってみたが、乗り降りに前かがみにならないと頭をぶつける。
シートの座面が高く、シート下にあるガソリンタンクやシート背後のリチウムイオンバッテリーが、スペースを圧迫していることは間違いない。
このクルマは、人間を運ぶことだけしか考えていないようだ。
乗り込んでしまえば、身長170cm(短足)の浮沈子に合わせた運転席の後方のシートでも、足元にはゆとりがあり、足が組める。
5人乗車を常時行うことなどないが、ヘッドレストやフラットな座面がしっかりと用意されていて、センタートンネルを跨ぐことに抵抗がなければ、意外に快適な5人乗車も可能だろう。
運転席はタイトで、ゆったり寛ぐというより、それなりのペースで走らせることを想定した、スポーツセダンの作りだな。
好みが分かれるところだ。
繰り返しいうが、ダンナグルマではない。
ドライバーズカーであり、乗用車として人間を運ぶことを目的とするセダンだ。
荷物をたくさん積みたければ、ハイブリッドではないモデルが出てくるのを待つしかない。
浮沈子は、セダンというと300Eとか500Eが基準になる。
後席の居住性はスカイラインの方がいい。
トランクは、300Eの半分だな。
500Eよりも狭い。
これは、ゴルフバッグが積めるとかいう問題ではなく、インスピレーションの黄色い箱が積めるかどうかという基準で見ているので、一般の方の参考にはならない。
エクステリアデザインでは、サイドウインドウ後端の曲線ぽい造形が余計だな。
デザイナーの遊びが過ぎる。
ポルシェなどでは、確実に却下されるだろう。
何の意味もない・・・。
まあいい。
午後は、別のディーラーで試乗する予定だ。
GT-Rという別格のクルマが、スカイラインの冠を外されたのは、今世紀に入ってからだと思う。
(日産・GT-R)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BBGT-R
「日産・GT-R(にっさん ジーティーアール)は、2007年から日産自動車が製造・販売しているクーペ型乗用車である。」
元々、FRのスポーティセダンとして、確固たる地位を占めていたスカイラインだが、なんか、シーマとかフーガといったクルマと同じようになってしまったような気がする。
(日産・スカイライン:13代目 V37型(2014年-))
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3#13.E4.BB.A3.E7.9B.AE_V37.E5.9E.8B.EF.BC.882014.E5.B9.B4-.EF.BC.89
「2013年9月に、北米で新型インフィニティ・Q50が発表された。日本では同年11月11日に13代目V37型スカイラインとして発表され、翌2014年2月26日に発売。スカイライン初の全グレードがハイブリッド車となった。また、「インフィニティ」の開発によって培われた高い技術力やデザインの知見によるモデルのため、その証としてインフィニティのバッジが装着されている。」
(日産・スカイラインセダン V37)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%BB%E3%83%80%E3%83%B3_V37
記事中に、「電動油圧式電子制御パワーステアリング」とあるが、これは誤りである。
(025 クルマがカラダの一部になる)
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/MAGAZINE/next_generation_steering.html
「ステアリングラック(ステアリング操作をタイヤの動きに変換する装置)に配置した駆動モーターを使ってステアリングラック及びタイヤを動かしている。」と明記されており、電動油圧式ではない。
モーターを使って、ステアリングを操作している。
しかも、ハンドルとは通常は物理的な繋がりはない。
(これ、ください!)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/08/06/6937164
「Direct Adaptive Steering」と名付けられたこのシステムは、日産が世界初となる。
今後、全ての自動車は、このシステムに移行することになると、浮沈子は固く信じている。
まあ、どうでもいいんですが。
近くのディーラーに展示車があるというので、早速見に行く(画像参照)。
ハイブリッドモデルしかないので、トランクは狭く、後席の天井は低く、セダンとしての通常の使用には耐えない。
旦那車ではないのだ。
「ターゲット層:
国内の商品企画を担当した日本商品企画部リージョナルプロダクトマネージャーの寺田美穂は、「年齢でいうと40代前半の男性。共働きの奥さんがいて、娘が1人。外資系企業で管理職をしており、非常にタフな環境の第一戦で活躍している人。都心のタワーマンションに住んでいる。」をターゲット層としているという。」
なんか、変なターゲットを妄想しているが、仮にそんな御仁がいるとしたら、BMWの5シリーズ買うに決まってんじゃん!?(まあ、アウディのA6でもいいですけど)。
後席にも座ってみたが、乗り降りに前かがみにならないと頭をぶつける。
シートの座面が高く、シート下にあるガソリンタンクやシート背後のリチウムイオンバッテリーが、スペースを圧迫していることは間違いない。
このクルマは、人間を運ぶことだけしか考えていないようだ。
乗り込んでしまえば、身長170cm(短足)の浮沈子に合わせた運転席の後方のシートでも、足元にはゆとりがあり、足が組める。
5人乗車を常時行うことなどないが、ヘッドレストやフラットな座面がしっかりと用意されていて、センタートンネルを跨ぐことに抵抗がなければ、意外に快適な5人乗車も可能だろう。
運転席はタイトで、ゆったり寛ぐというより、それなりのペースで走らせることを想定した、スポーツセダンの作りだな。
好みが分かれるところだ。
繰り返しいうが、ダンナグルマではない。
ドライバーズカーであり、乗用車として人間を運ぶことを目的とするセダンだ。
荷物をたくさん積みたければ、ハイブリッドではないモデルが出てくるのを待つしかない。
浮沈子は、セダンというと300Eとか500Eが基準になる。
後席の居住性はスカイラインの方がいい。
トランクは、300Eの半分だな。
500Eよりも狭い。
これは、ゴルフバッグが積めるとかいう問題ではなく、インスピレーションの黄色い箱が積めるかどうかという基準で見ているので、一般の方の参考にはならない。
エクステリアデザインでは、サイドウインドウ後端の曲線ぽい造形が余計だな。
デザイナーの遊びが過ぎる。
ポルシェなどでは、確実に却下されるだろう。
何の意味もない・・・。
まあいい。
午後は、別のディーラーで試乗する予定だ。
スカイライン試乗? ― 2014年03月19日 16:08
スカイライン試乗?
故あって、助手席での試乗である。
運転席での試乗については、浮沈子と同い歳の自動車評論家、国沢光宏氏の試乗記があるので紹介する。
(日産 新型 スカイライン ハイブリッド 国内初 公道試乗レポート/国沢光宏)
http://autoc-one.jp/nissan/skyline/report-1681086/
彼は、あろう事かW126のSクラスベンツを売り払い、最近は電気自動車(日産リーフ)や、ハイブリッド車(トヨタプリウス、ホンダインサイト)というミーハーなクルマに宗旨替えしている。
許せん!。
「ハンドルと前輪は直接繋がっておらず、ハンドル切った量をセンサーで検出し、モーターにより最適の切れ角を与えるというもの。将来的には様々な可能性を持つが、現在はワダチ路などでハンドルを取られないというメリットくらいしか感じなかった。むしろ素直さという点で少し不満。ただオモチャとしちゃ面白い。」
この人、全然分かってないなあ・・・。
で、助手席レポートは、浮沈子がお届けする。
まずは、乗り込んで電動シートを合わせる。
助手席でも、きちんとしたシートポジションを取ることは、安全上からも必要不可欠である(単に、腹がつかえて苦しいからじゃね?)。
足元のゆとりや、運転席との干渉がないことは、FRセダンであるこのクルマの美点だな。
走り出す前に、営業さんにインタビューする。
「ダイレクトアダプティブステアリング」って、どうよ?。
「重厚感がなく、軽くてよく曲がる感じはするが、違和感のようなものはなく、普通のハンドルとして操作できます」とのこと。
そのレベルに仕上げたというところが、日産の技術力の凄さを物語っている。
原理的には、どのような味付けにすることも可能だが、既存のハンドルから極端にかけ離れた味付けにすれば、ドライバーは混乱を来たす。
実際、操作している様子を観察しても、特にもたもたしたり、切り過ぎて戻したりしている様子はない。
乗り心地は、ハッキリ言って硬い。
ごつごつしている。
そのことを指摘すると、先代のV36よりも良くなっているのだそうだ。
安っぽい感じはないが、ふわふわした乗り心地でないことは確かだ。
ちなみに、ドライブモードはノーマル。
その代わり、極端なローリングモーメントを感じたりはしない。
ビシッと引き締まった、マッスルな足回りである。
低速での加速がいいのも、ハイブリット車としての美点だな。
素性の良いセダンだ。
フロントオーバーハングの短さには驚く。
エンジンを、相当奥に追い込んでいるのだろう。
絶対的な性能よりも、実用的な性能を身に着けている。
そして、てんこ盛りの装備の数々・・・。
付いてないものといえば、全自動運転への切り替えスイッチくらいのもんじゃね?。
500万円前後で、このクルマを売りに出しているというのは、BMWやアウディだけではなく、ダイムラーにとっても脅威だろう。
800万円でも安いと感じる。
上質の乗り味だ。
しかし、アイドリングストップからの復帰の際、プルルッという振動が、助手席でも感じられたのはいただけないな。
完璧な上質さではないのだ。
インフィニティのバッチを付けて販売される、アッパーグレードセダンであるが、クルマの価値を静粛性や操作性、スイッチの感触から内装の詳細な仕上げに求める人々にとっては、やはりチープな大衆車である。
高級とは何か、高級車とは何か、セルシオを作るときにトヨタが行ったスタディを、日産もやるべきなんだと思う。
例えば、ドアを開けたときに必ず目にするボディピラーの金属面への塗装、サイドシルのデザイン、助手席正面の唯のっぺりとしたダッシュボード・・・。
500万といえば、クラウンの最上級車が視野に入る値段だ。
スカイラインハイブリッドは、先進的な機能を盛り込んだ、素晴らしい機械であることは間違いない。
例によって、機械を作ることに長けた日産と、売れる車を作ることに長けたトヨタの構図は、40年経っても何も変わっていない。
全方位に高い技術を投入したV37スカイライン(インフィニティQ50)が気に入るかどうかは、ドライバーとの相性の問題だといえよう。
故あって、助手席での試乗である。
運転席での試乗については、浮沈子と同い歳の自動車評論家、国沢光宏氏の試乗記があるので紹介する。
(日産 新型 スカイライン ハイブリッド 国内初 公道試乗レポート/国沢光宏)
http://autoc-one.jp/nissan/skyline/report-1681086/
彼は、あろう事かW126のSクラスベンツを売り払い、最近は電気自動車(日産リーフ)や、ハイブリッド車(トヨタプリウス、ホンダインサイト)というミーハーなクルマに宗旨替えしている。
許せん!。
「ハンドルと前輪は直接繋がっておらず、ハンドル切った量をセンサーで検出し、モーターにより最適の切れ角を与えるというもの。将来的には様々な可能性を持つが、現在はワダチ路などでハンドルを取られないというメリットくらいしか感じなかった。むしろ素直さという点で少し不満。ただオモチャとしちゃ面白い。」
この人、全然分かってないなあ・・・。
で、助手席レポートは、浮沈子がお届けする。
まずは、乗り込んで電動シートを合わせる。
助手席でも、きちんとしたシートポジションを取ることは、安全上からも必要不可欠である(単に、腹がつかえて苦しいからじゃね?)。
足元のゆとりや、運転席との干渉がないことは、FRセダンであるこのクルマの美点だな。
走り出す前に、営業さんにインタビューする。
「ダイレクトアダプティブステアリング」って、どうよ?。
「重厚感がなく、軽くてよく曲がる感じはするが、違和感のようなものはなく、普通のハンドルとして操作できます」とのこと。
そのレベルに仕上げたというところが、日産の技術力の凄さを物語っている。
原理的には、どのような味付けにすることも可能だが、既存のハンドルから極端にかけ離れた味付けにすれば、ドライバーは混乱を来たす。
実際、操作している様子を観察しても、特にもたもたしたり、切り過ぎて戻したりしている様子はない。
乗り心地は、ハッキリ言って硬い。
ごつごつしている。
そのことを指摘すると、先代のV36よりも良くなっているのだそうだ。
安っぽい感じはないが、ふわふわした乗り心地でないことは確かだ。
ちなみに、ドライブモードはノーマル。
その代わり、極端なローリングモーメントを感じたりはしない。
ビシッと引き締まった、マッスルな足回りである。
低速での加速がいいのも、ハイブリット車としての美点だな。
素性の良いセダンだ。
フロントオーバーハングの短さには驚く。
エンジンを、相当奥に追い込んでいるのだろう。
絶対的な性能よりも、実用的な性能を身に着けている。
そして、てんこ盛りの装備の数々・・・。
付いてないものといえば、全自動運転への切り替えスイッチくらいのもんじゃね?。
500万円前後で、このクルマを売りに出しているというのは、BMWやアウディだけではなく、ダイムラーにとっても脅威だろう。
800万円でも安いと感じる。
上質の乗り味だ。
しかし、アイドリングストップからの復帰の際、プルルッという振動が、助手席でも感じられたのはいただけないな。
完璧な上質さではないのだ。
インフィニティのバッチを付けて販売される、アッパーグレードセダンであるが、クルマの価値を静粛性や操作性、スイッチの感触から内装の詳細な仕上げに求める人々にとっては、やはりチープな大衆車である。
高級とは何か、高級車とは何か、セルシオを作るときにトヨタが行ったスタディを、日産もやるべきなんだと思う。
例えば、ドアを開けたときに必ず目にするボディピラーの金属面への塗装、サイドシルのデザイン、助手席正面の唯のっぺりとしたダッシュボード・・・。
500万といえば、クラウンの最上級車が視野に入る値段だ。
スカイラインハイブリッドは、先進的な機能を盛り込んだ、素晴らしい機械であることは間違いない。
例によって、機械を作ることに長けた日産と、売れる車を作ることに長けたトヨタの構図は、40年経っても何も変わっていない。
全方位に高い技術を投入したV37スカイライン(インフィニティQ50)が気に入るかどうかは、ドライバーとの相性の問題だといえよう。
バックマウント ― 2014年03月19日 20:52
バックマウント
もう、二度とバックマウントで潜ることはあるまいと、BCのベルトや背中のプレートをバラしてしまった。
さらに、ウエットスースさえも、破れたまま修理にも出さずに放置して、南の島では海パンとラッシュガード(作業着屋さんで700円くらい)、ネオプレーンのベスト(同じく作業着屋さんで2000円くらい)、神田の世良さんのお店で仕入れたポケットパンツで潜っていた。
変なダイバーだな。
天下のPADIは、そんなヘンタイダイバーには、レスキューダイバーのサーティファイはしないぞ!。
ということで、全器材をレンタルして、ピピ島でバックマウントで講習を受けることになった。
まあ、仕方ないな。
しかし、もう、1年以上バックマウントの器材で潜ったことはないし、それも、去年の正月に、セブのコンチキでジュリアンと3本くらい潜っただけだ。
その前ということになると、4年前にロタで6本潜ったきり・・・。
さらにその前となると、既に記憶にない。
オープンサーキット全体で、ようやく60本、そのうち、20本はサイドマウントだから、もう、バックマウントの器材のセッティングなんて、忘れてしまった。
コンチキでは、ジュリアンにセットしてもらって、しかも、器材は水中まで運んでもらってビーチダイビングをしたものだ。
ロタは、もちろんセッティングはショップでやってくれるので、さて、自分で器材をセットしたのはいつのことやら・・・。
どーせ、タンクを付ける向きを逆にしたり、ウエットスーツを後ろ前に着たりするに決まっている。
レスキューダイバーが、聞いて呆れるというものだ。
どこかでバックマウントの講習(まあ、何処でもやっているんでしょうが)でも受けなくっちゃ、いけないんじゃないだろうか。
来月には、再びサイドマウントで、トゥバタハリーフを潜り倒そうというダイブクルーズがあるので、その後でないと、頭がこんがらかってしまいそうだ。
ピピでも、パールアンダマンスクーバの服部さんが心配していて、何回かバックマウントで潜ってみて慣れてから、レスキューダイバーのコースを取るかどうか決めてもいいと、いってくださっている。
有難いご配慮なのだが、レスキューダイバーは、取ると決めたら必ず取る。
さらに、ダイブマスターも、挑戦することは挑戦する。
いったい、何をやるんだろうか?。
(ダイブマスター・コース)
http://www.padi.co.jp/visitors/pro/pro_007.asp
「エマージェンシー・ファースト・レスポンス・インストラクター・コースを修了すればエマージェンシー・ファースト・レスポンスコースを実施できる。」
救命講習会のインストラクターになれるというわけだな。
あれなら出来るかもしれないな。
講習中に、危険な目に会うこともないし、教わったことがたとえ出来なかったとしても、教えた方の責任が問われることは、まずない(今後は、分からんぞお?)。
「PADIディスカバー・スクーバ・ダイビング・リーダーの資格がある場合は、単独でプールもしくは限定水域でディスカバー・スクーバ・ダイビングを実施できる。」
これは、危ないから絶対にやらない。
相手は、ド素人だし、何かあれば命に係わる。
「コース参加の条件
1.PADIアドバンスド・オープン・ウォーター・ダイバー、または、それに相当する資格を有していること。
2.PADIレスキュー・ダイバー、または、それに相当する資格を有すること。
3.過去24ヶ月以内にEFR一次および二次ケア・トレーニング、またはそれに準ずるものを修了していること。
4.ダイビングに適した体調であるか診断し、医師の署名の入った病歴/診断書(12カ月以内)
5.ログブックに最小限40回のダイブが完了していること。
6.18歳以上であること。」
1、2、3、6はOKだ。
問題は、4及び5だな。
4は、医者を見つけて説得することが重要だ(何かあっても、化けて出たりすることはありませんから・・・)。
だめなときは、諦めるより仕方がない。
ログブックというのがどっかにあるはずなのだが、探しても見つからない場合は、これから40本潜ればいいんじゃないか?(あっという間でしょう!)。
とにかく、チャレンジだけはしてみよう。
「知識開発」というのがあって、訳のわからないことが書いてあるが、まあなんとかなるだろう。
「水中スキル開発
●水中スキル実習
・実習1 「400m水泳」
・実習2 「15分間立ち泳ぎ」
・実習3 「800mスノーケルスイム」
・実習4 「100m疲労ダイバー曳行」
・実習5 「器材交換」
●ダイバーレスキュー
・限定もしくは海洋で実施
●ダイブスキル
・ワークショップ
・24スキルのデモンストレーションレベルへの開発と評価(スキンダイビングスキルも含む)」
実習4の「100m疲労ダイバー曳行」というのは、浮沈子が疲労していて、100m引っ張ってくれるってわけじゃあ、当然ないよな・・・。
途中で曳航しているほうのダイバーが疲れたら、曳航されている方が代わってくれるといいのに・・・。
実践応用の方は、何とかなるにしても、400m水泳とか、15分間立ち泳ぎはともかく(意外に自信あります!)、800mスノーケルスイムなんて、やったこともない。
スノーケルは、買ってから、一度も水に漬けたことはない。
「講習時間
2ヶ月~3ヶ月ぐらい(講習時間は、候補生によって異なります)」
まあ、じっくり構えて、1年がかりで取ればいいのだ。
この長期戦略の前に、レスキューダイバーを取らなければならない。
(レスキュー・ダイバー・コース)
http://www.padi.co.jp/visitors/program/cu_0204.asp
(レスキュー・ダイバー・コース用教材)
http://www.padi.co.jp/visitors/program/material/ma_20.asp
「レスキュー・ダイバー・フルシステム・キット DVDパック \14,207
1.PIC(Cカード申請書)
2.レスキュー・ダイバー・DVD
3.レスキュー・ダイバー・マニュアル
4.事故管理ワークスレート
5.ポケットマスク」
「ポケットマスク \3,675
EFRコースやレスキューダイバー・コースで使用するレールダル社製のポケットマスクです。方向弁(逆止弁)付き。」
ちょっと高いんじゃね?。
まあいい。
教材等の販売も、PADIの重要な収入源だ。
「講習内容
学科試験+海洋実習5ダイブ。計2日間以上」とある。
服部さんは、4日間程度を目安にしているらしい。
「講習を修了すると・・・
1. トラブルを未然に防ぐ能力が身につきます。
2. 緊急時の応急処置ができます。
3. 負傷したダイバーの救助や、事故時の救命方法が身につきます。
4. 水中捜索方法がマスターできます。
5. 自分自身の安全性が高まります。」
浮沈子は、この講習が目的なのではない。
あくまでもダイブマスターの講習を受講するための、通過儀礼に過ぎない。
ダイブマスターは、ダイビングに係るあらゆることをマネジメントする立場に立って考え、行動する。
プロの視点を持つということなのだ。
だから、浮沈子は受けてみようと思ったのである。
インストラクターは、人に教えたりするのが商売だから、いろいろ口八丁の部分もあるけど、ダイブマスターは、それ以前の安全管理や器材管理を中心に学習し、訓練する。
浮沈子は、ティーチングプロになる気はない。
人様に物を教える柄ではない。
間違ったことを教えて、後で何だかんだ言われるのも面白くないし、そのために命を落としたり、取り返しの付かない怪我や障害を負ったりするようなことに係わるのも御免だ。
自分が安全に潜るために必要な知識と技量を備えるためのプロセスとして受講するだけである。
プロになる気がないのなら、受講は勧めないといわれているが、他にそういうプログラムもないので仕方ない。
ファンダイビングを、違う視点から見つめるいい機会でもある。
まあ、救命講習の講師くらいなら、やってみてもいいかな。
以前の職場で何回か受講しているが、講師の人は、CPRのサイクルを5回2分間とかは、実際にはやらないでいい。
受講生にやらせて、メトロノームのスイッチを弄っているだけだったな。
テキストの解説をしながら、デモンストレーションをすればいいのなら、何とかなりそうである。
まあ、そのためにダイブマスターに挑戦するわけではない。
バックマウントかあ、気が重いなあ。
もう、二度とバックマウントで潜ることはあるまいと、BCのベルトや背中のプレートをバラしてしまった。
さらに、ウエットスースさえも、破れたまま修理にも出さずに放置して、南の島では海パンとラッシュガード(作業着屋さんで700円くらい)、ネオプレーンのベスト(同じく作業着屋さんで2000円くらい)、神田の世良さんのお店で仕入れたポケットパンツで潜っていた。
変なダイバーだな。
天下のPADIは、そんなヘンタイダイバーには、レスキューダイバーのサーティファイはしないぞ!。
ということで、全器材をレンタルして、ピピ島でバックマウントで講習を受けることになった。
まあ、仕方ないな。
しかし、もう、1年以上バックマウントの器材で潜ったことはないし、それも、去年の正月に、セブのコンチキでジュリアンと3本くらい潜っただけだ。
その前ということになると、4年前にロタで6本潜ったきり・・・。
さらにその前となると、既に記憶にない。
オープンサーキット全体で、ようやく60本、そのうち、20本はサイドマウントだから、もう、バックマウントの器材のセッティングなんて、忘れてしまった。
コンチキでは、ジュリアンにセットしてもらって、しかも、器材は水中まで運んでもらってビーチダイビングをしたものだ。
ロタは、もちろんセッティングはショップでやってくれるので、さて、自分で器材をセットしたのはいつのことやら・・・。
どーせ、タンクを付ける向きを逆にしたり、ウエットスーツを後ろ前に着たりするに決まっている。
レスキューダイバーが、聞いて呆れるというものだ。
どこかでバックマウントの講習(まあ、何処でもやっているんでしょうが)でも受けなくっちゃ、いけないんじゃないだろうか。
来月には、再びサイドマウントで、トゥバタハリーフを潜り倒そうというダイブクルーズがあるので、その後でないと、頭がこんがらかってしまいそうだ。
ピピでも、パールアンダマンスクーバの服部さんが心配していて、何回かバックマウントで潜ってみて慣れてから、レスキューダイバーのコースを取るかどうか決めてもいいと、いってくださっている。
有難いご配慮なのだが、レスキューダイバーは、取ると決めたら必ず取る。
さらに、ダイブマスターも、挑戦することは挑戦する。
いったい、何をやるんだろうか?。
(ダイブマスター・コース)
http://www.padi.co.jp/visitors/pro/pro_007.asp
「エマージェンシー・ファースト・レスポンス・インストラクター・コースを修了すればエマージェンシー・ファースト・レスポンスコースを実施できる。」
救命講習会のインストラクターになれるというわけだな。
あれなら出来るかもしれないな。
講習中に、危険な目に会うこともないし、教わったことがたとえ出来なかったとしても、教えた方の責任が問われることは、まずない(今後は、分からんぞお?)。
「PADIディスカバー・スクーバ・ダイビング・リーダーの資格がある場合は、単独でプールもしくは限定水域でディスカバー・スクーバ・ダイビングを実施できる。」
これは、危ないから絶対にやらない。
相手は、ド素人だし、何かあれば命に係わる。
「コース参加の条件
1.PADIアドバンスド・オープン・ウォーター・ダイバー、または、それに相当する資格を有していること。
2.PADIレスキュー・ダイバー、または、それに相当する資格を有すること。
3.過去24ヶ月以内にEFR一次および二次ケア・トレーニング、またはそれに準ずるものを修了していること。
4.ダイビングに適した体調であるか診断し、医師の署名の入った病歴/診断書(12カ月以内)
5.ログブックに最小限40回のダイブが完了していること。
6.18歳以上であること。」
1、2、3、6はOKだ。
問題は、4及び5だな。
4は、医者を見つけて説得することが重要だ(何かあっても、化けて出たりすることはありませんから・・・)。
だめなときは、諦めるより仕方がない。
ログブックというのがどっかにあるはずなのだが、探しても見つからない場合は、これから40本潜ればいいんじゃないか?(あっという間でしょう!)。
とにかく、チャレンジだけはしてみよう。
「知識開発」というのがあって、訳のわからないことが書いてあるが、まあなんとかなるだろう。
「水中スキル開発
●水中スキル実習
・実習1 「400m水泳」
・実習2 「15分間立ち泳ぎ」
・実習3 「800mスノーケルスイム」
・実習4 「100m疲労ダイバー曳行」
・実習5 「器材交換」
●ダイバーレスキュー
・限定もしくは海洋で実施
●ダイブスキル
・ワークショップ
・24スキルのデモンストレーションレベルへの開発と評価(スキンダイビングスキルも含む)」
実習4の「100m疲労ダイバー曳行」というのは、浮沈子が疲労していて、100m引っ張ってくれるってわけじゃあ、当然ないよな・・・。
途中で曳航しているほうのダイバーが疲れたら、曳航されている方が代わってくれるといいのに・・・。
実践応用の方は、何とかなるにしても、400m水泳とか、15分間立ち泳ぎはともかく(意外に自信あります!)、800mスノーケルスイムなんて、やったこともない。
スノーケルは、買ってから、一度も水に漬けたことはない。
「講習時間
2ヶ月~3ヶ月ぐらい(講習時間は、候補生によって異なります)」
まあ、じっくり構えて、1年がかりで取ればいいのだ。
この長期戦略の前に、レスキューダイバーを取らなければならない。
(レスキュー・ダイバー・コース)
http://www.padi.co.jp/visitors/program/cu_0204.asp
(レスキュー・ダイバー・コース用教材)
http://www.padi.co.jp/visitors/program/material/ma_20.asp
「レスキュー・ダイバー・フルシステム・キット DVDパック \14,207
1.PIC(Cカード申請書)
2.レスキュー・ダイバー・DVD
3.レスキュー・ダイバー・マニュアル
4.事故管理ワークスレート
5.ポケットマスク」
「ポケットマスク \3,675
EFRコースやレスキューダイバー・コースで使用するレールダル社製のポケットマスクです。方向弁(逆止弁)付き。」
ちょっと高いんじゃね?。
まあいい。
教材等の販売も、PADIの重要な収入源だ。
「講習内容
学科試験+海洋実習5ダイブ。計2日間以上」とある。
服部さんは、4日間程度を目安にしているらしい。
「講習を修了すると・・・
1. トラブルを未然に防ぐ能力が身につきます。
2. 緊急時の応急処置ができます。
3. 負傷したダイバーの救助や、事故時の救命方法が身につきます。
4. 水中捜索方法がマスターできます。
5. 自分自身の安全性が高まります。」
浮沈子は、この講習が目的なのではない。
あくまでもダイブマスターの講習を受講するための、通過儀礼に過ぎない。
ダイブマスターは、ダイビングに係るあらゆることをマネジメントする立場に立って考え、行動する。
プロの視点を持つということなのだ。
だから、浮沈子は受けてみようと思ったのである。
インストラクターは、人に教えたりするのが商売だから、いろいろ口八丁の部分もあるけど、ダイブマスターは、それ以前の安全管理や器材管理を中心に学習し、訓練する。
浮沈子は、ティーチングプロになる気はない。
人様に物を教える柄ではない。
間違ったことを教えて、後で何だかんだ言われるのも面白くないし、そのために命を落としたり、取り返しの付かない怪我や障害を負ったりするようなことに係わるのも御免だ。
自分が安全に潜るために必要な知識と技量を備えるためのプロセスとして受講するだけである。
プロになる気がないのなら、受講は勧めないといわれているが、他にそういうプログラムもないので仕方ない。
ファンダイビングを、違う視点から見つめるいい機会でもある。
まあ、救命講習の講師くらいなら、やってみてもいいかな。
以前の職場で何回か受講しているが、講師の人は、CPRのサイクルを5回2分間とかは、実際にはやらないでいい。
受講生にやらせて、メトロノームのスイッチを弄っているだけだったな。
テキストの解説をしながら、デモンストレーションをすればいいのなら、何とかなりそうである。
まあ、そのためにダイブマスターに挑戦するわけではない。
バックマウントかあ、気が重いなあ。
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