ポセイドン セブン ― 2014年04月07日 03:09
ポセイドン セブン
(Poseidon SE7EN:ポセイドン セブン)
http://www.poseidon-j.com/#!se7en/cx6p
「初心者でも簡単に扱うことができ、テクニカルダイバーのニーズにも十分応えるスーパーモデル。」
今日まで開かれていたマリンダイビングフェアにも出品されていた。
100まんえん位だといってたな。
ダイビングが何回できるのかとか、そういう比較は、なしだ。
なんたって、スーパーモデルなんだから。
(POSEIDON SE7EN:元記事)
http://www.poseidon.com/pressreleases/se7en
(FOR IMMEDIATE RELEASE:)
http://www.poseidon.com/sites/all/files/pressreleases/poseidon_se7en_press_release_nov_6_2013_0.pdf
(POSEIDON SE7EN THE NEXT GENERATION REBREATHER)
http://app.marketing4abundance.com/users/myteam35489/Media178.pdf
この10年間、鳴かず飛ばずのリブリーザーにも、ようやくチェンジ(世代交代?)の時がやってきた。
しかし、この訳の分からないスペリングは何とかならんものか・・・(SE7ENって、何なのさ?)。
ネクストジェネレーションということを何度も繰り返しているが、要するに、ようやくまともなリブリーザーが出来たということだ。
マーク6は、レクリエーショナル専用の出来損ない(?)だが、セブンは使いやすい普通のリブリーザーというわけだ。
この器材の実機をマリンダイビングフェアの会場で見てきたが、本体はマーク6と同じで、カバーが付いているだけ。
カウンターラングにマニュアルインフレーターが付いているくらいしか見た目の違いはない。
マーク6とセブンが並んでいたが、基本は同じものだ(コネクターやホースが新しいくらい)。
この機種は、バッテリーによって限界深度を切り分けているという特徴がある。
「バッテリーの種類(色)
・REC 40(緑)
・DECO 40(金)
・TRIMIX 48(青)
・TECH 60(銀)
・DEEP 100(透明)」
浮沈子が乗り換えるとしたら、テック60というところか。
バッテリーの中には基板があるようなので、こいつでメインのプログラムを制御しているのかも知れない。
バッテリー命だな。
制御プログラムが器材の性能を規定している。
インスピも3種類の制御プログラムを使い分けているが、こっちは5種類というわけだ(そこかあ?)。
PADIの講習を意識したものになっているのかもしれない。
本体は1台で、周辺機器を展開して商売しようというわけか・・・。
リブリーザーもスマホと同じになってきた(世も末だな)。
ブルートゥース対応とかマックで使えるとか書いてあるし(嘆かわしい:ちなみに、インスピ付属のソフトはマック非対応)。
「The POSEIDON SE7EN
– one day, all rebreathers will be like it.」
鼻息荒いなあ!。
ざっと読んだ限りでは、マーク6の後継機種と考えていい。
マクラーレンでいえば、12Cと650Sの関係か(そういう比較かあ?)。
まあ、どうでもいいんですが。
買うなら、最初から迷わずセブンだな。
100まんえん・・・。
で、早速下見をしようと大井町のアトレ7階に行ってみた。
ダイビングプールは、フィットネスクラブの一角を間借りしている関係で、利用者にならないと見せてもらえないらしい。
なーんだ。
マーク6のインストラクターをしているという店長さんも、今日は不在。
ついてねえなあ、と思ったら、その店長さんからの電話が入って、とんとん拍子に話が決まり、体験ダイビングOK、しかも、セブンが入荷する予定で、いきなり試せるかも!!!(ラッキー!)。
日程は極秘である(使ってみたら、報告します)。
プールは見られなかったが、収穫はでかい!。
ポセイドンの我が国における展開は、組織的に行われている。
たぶん、世界のどこでもそうなのだろう。
インストラクターを養成し、ファシリティを拡大して体制固めをしてからリリースしている。
リブリーザーは、確かに桁違いのパフォーマンスを発揮する器材だが、桁違いのリスクを内包した器材でもある。
ブツが先行して、教育が疎かになれば事故が多発して商売は破綻する。
そこのところを、しっかりと分かっているところがいい。
まあ、教育の内容については、実際を見てみないと何ともいえないだろうな。
そこに穴があっては何にもならない。
一応、PADI指定の機種にはなっているし、教育プログラムもチェックは受けているだろうから、それなりのクオリティは確保されているはずである(保証の限りではありませんが)。
イントラ情報によると、日本でデリバリーしている方が、浅海におけるコンスタントPO2のメリットを十分理解していなかったらしい。
個人レベルの問題なのか、組織的な認識の問題なのかは不明だ。
器材を設計している人たちは、当然、十分に分かっているし、リブリーザーを通常使う技術としては、息するだけともいえるので支障は無い。
しかし、そのコントロールが崩れたときに、どう対処するのかが命を左右する。
無限圧40mまでの運用で、とにかくベイルアウトするというだけでは、CCRを使っているとはいえないような気もするが、そういう時代なのかも知れない。
「all rebreathers will be like it.」
20世紀に開発されたインスピと、21世紀に登場したディスカバリー。
運用思想も器材のテクノロジーも全く異なる。
形は似ているし、基本原理は変わらず、使っている側の身体は同じだが、器材と人間のインターフェースが違えば、人間の脳は異なるものとして認識する。
インスピにはファンダメンタルなCCRとして、死の黄色い箱と呼ばれながらも、業界のスタンダードを築いてきた確固たる実績がある。
他のメーカーは、これを目標とし、これを超えようとして鎬を削ってきたわけだ。
セブンも呼吸回路の基本は同じ設計だ。
そこで作動するデバイスと、そのドライバー、マンマシンインターフェースが進化したわけだ。
これからも、そこのチャラチャラした部分は急速に進化していくだろう(CO2センサーとかは、これからのようだし)。
いくつもの人柱を立てて、十分に検証していただきたい。
そうして、安全な運用が確立した頃に、ひょっとしたら、乗り換えることがあるかもしれない。
ま、当然、サイドマウントに改造することになるんだろうけど・・・(良い子はマネしないでね!)。
(Poseidon SE7EN:ポセイドン セブン)
http://www.poseidon-j.com/#!se7en/cx6p
「初心者でも簡単に扱うことができ、テクニカルダイバーのニーズにも十分応えるスーパーモデル。」
今日まで開かれていたマリンダイビングフェアにも出品されていた。
100まんえん位だといってたな。
ダイビングが何回できるのかとか、そういう比較は、なしだ。
なんたって、スーパーモデルなんだから。
(POSEIDON SE7EN:元記事)
http://www.poseidon.com/pressreleases/se7en
(FOR IMMEDIATE RELEASE:)
http://www.poseidon.com/sites/all/files/pressreleases/poseidon_se7en_press_release_nov_6_2013_0.pdf
(POSEIDON SE7EN THE NEXT GENERATION REBREATHER)
http://app.marketing4abundance.com/users/myteam35489/Media178.pdf
この10年間、鳴かず飛ばずのリブリーザーにも、ようやくチェンジ(世代交代?)の時がやってきた。
しかし、この訳の分からないスペリングは何とかならんものか・・・(SE7ENって、何なのさ?)。
ネクストジェネレーションということを何度も繰り返しているが、要するに、ようやくまともなリブリーザーが出来たということだ。
マーク6は、レクリエーショナル専用の出来損ない(?)だが、セブンは使いやすい普通のリブリーザーというわけだ。
この器材の実機をマリンダイビングフェアの会場で見てきたが、本体はマーク6と同じで、カバーが付いているだけ。
カウンターラングにマニュアルインフレーターが付いているくらいしか見た目の違いはない。
マーク6とセブンが並んでいたが、基本は同じものだ(コネクターやホースが新しいくらい)。
この機種は、バッテリーによって限界深度を切り分けているという特徴がある。
「バッテリーの種類(色)
・REC 40(緑)
・DECO 40(金)
・TRIMIX 48(青)
・TECH 60(銀)
・DEEP 100(透明)」
浮沈子が乗り換えるとしたら、テック60というところか。
バッテリーの中には基板があるようなので、こいつでメインのプログラムを制御しているのかも知れない。
バッテリー命だな。
制御プログラムが器材の性能を規定している。
インスピも3種類の制御プログラムを使い分けているが、こっちは5種類というわけだ(そこかあ?)。
PADIの講習を意識したものになっているのかもしれない。
本体は1台で、周辺機器を展開して商売しようというわけか・・・。
リブリーザーもスマホと同じになってきた(世も末だな)。
ブルートゥース対応とかマックで使えるとか書いてあるし(嘆かわしい:ちなみに、インスピ付属のソフトはマック非対応)。
「The POSEIDON SE7EN
– one day, all rebreathers will be like it.」
鼻息荒いなあ!。
ざっと読んだ限りでは、マーク6の後継機種と考えていい。
マクラーレンでいえば、12Cと650Sの関係か(そういう比較かあ?)。
まあ、どうでもいいんですが。
買うなら、最初から迷わずセブンだな。
100まんえん・・・。
で、早速下見をしようと大井町のアトレ7階に行ってみた。
ダイビングプールは、フィットネスクラブの一角を間借りしている関係で、利用者にならないと見せてもらえないらしい。
なーんだ。
マーク6のインストラクターをしているという店長さんも、今日は不在。
ついてねえなあ、と思ったら、その店長さんからの電話が入って、とんとん拍子に話が決まり、体験ダイビングOK、しかも、セブンが入荷する予定で、いきなり試せるかも!!!(ラッキー!)。
日程は極秘である(使ってみたら、報告します)。
プールは見られなかったが、収穫はでかい!。
ポセイドンの我が国における展開は、組織的に行われている。
たぶん、世界のどこでもそうなのだろう。
インストラクターを養成し、ファシリティを拡大して体制固めをしてからリリースしている。
リブリーザーは、確かに桁違いのパフォーマンスを発揮する器材だが、桁違いのリスクを内包した器材でもある。
ブツが先行して、教育が疎かになれば事故が多発して商売は破綻する。
そこのところを、しっかりと分かっているところがいい。
まあ、教育の内容については、実際を見てみないと何ともいえないだろうな。
そこに穴があっては何にもならない。
一応、PADI指定の機種にはなっているし、教育プログラムもチェックは受けているだろうから、それなりのクオリティは確保されているはずである(保証の限りではありませんが)。
イントラ情報によると、日本でデリバリーしている方が、浅海におけるコンスタントPO2のメリットを十分理解していなかったらしい。
個人レベルの問題なのか、組織的な認識の問題なのかは不明だ。
器材を設計している人たちは、当然、十分に分かっているし、リブリーザーを通常使う技術としては、息するだけともいえるので支障は無い。
しかし、そのコントロールが崩れたときに、どう対処するのかが命を左右する。
無限圧40mまでの運用で、とにかくベイルアウトするというだけでは、CCRを使っているとはいえないような気もするが、そういう時代なのかも知れない。
「all rebreathers will be like it.」
20世紀に開発されたインスピと、21世紀に登場したディスカバリー。
運用思想も器材のテクノロジーも全く異なる。
形は似ているし、基本原理は変わらず、使っている側の身体は同じだが、器材と人間のインターフェースが違えば、人間の脳は異なるものとして認識する。
インスピにはファンダメンタルなCCRとして、死の黄色い箱と呼ばれながらも、業界のスタンダードを築いてきた確固たる実績がある。
他のメーカーは、これを目標とし、これを超えようとして鎬を削ってきたわけだ。
セブンも呼吸回路の基本は同じ設計だ。
そこで作動するデバイスと、そのドライバー、マンマシンインターフェースが進化したわけだ。
これからも、そこのチャラチャラした部分は急速に進化していくだろう(CO2センサーとかは、これからのようだし)。
いくつもの人柱を立てて、十分に検証していただきたい。
そうして、安全な運用が確立した頃に、ひょっとしたら、乗り換えることがあるかもしれない。
ま、当然、サイドマウントに改造することになるんだろうけど・・・(良い子はマネしないでね!)。
マリンダイビングフェア ― 2014年04月07日 05:14
マリンダイビングフェア
多くのお客さんが来ていて、ダイビング業界もまだまだ捨てたもんじゃないぞと思わせるのに十分な賑わいだった。
最終日だけ出かけて、午前中で戻ってきたので、まあ、ざっと見ただけ。
ハイテックダイブと、ポセイドン、田中さんとこだけは、しっかりとチェックした。
まあ、リブリーザーだけともいう。
いや、ハイテックダイブは、サイドマウントの器材も見てきた。
ホリスのSMS100と、ハルシオンのサイドマウントのBCの現物を並べてみるというのは、なかなか出来ない比較だ。
100の方が少し大きいな。
浮沈子のように、リゾート(?)でしか潜らないダイバーには、50とか、75の方が使いやすい。
75は、結局入荷していなくて、見ることはできなかった。
まあ、たぶん、買っちゃうだろうから、どうでもいいんですが(やっぱ、買いそう・・・)。
サイドマウントでは、ドルフィンテックというのがあった。
(Dolphin Tech)
http://istsports.com/web/category.php?id_category=2
SMB21というのが展示されていた(画像参照)。
ちょっとホリスに似ているが、尾鰭がないのと、浮力体の中が仕切られている。
ロタのブルーパームスの高久さんが来ていて、ご挨拶だけした。
ガイドさんのコンクールで3位になったそうである。
お祝いを述べさせていただいたのだが、ブルーパームスの収益向上に繋がるんだろうか?。
ユナイテッドが機材の運行を改善するほうが、集客に繋がるような気がするんだが。
まあいい。
高久さんは、常に人気のガイドである。
水中での気配り、生き物のガイドも上手だ(あくまで、和地さんとの比較で・・・)。
少しぽわんとしたところも、癒し系でいい(失礼!)。
その他のブースは、ほぼ素通りして、パンフをもらったりしただけ。
何度か通っているマリンダイビングフェアだが、今年の展示が一番良かったかな。
イベントコーナーも、大勢のお客さんで立ち見のお客さんもいた。
このフェアは、堅苦しくなく、ダイバーや業界関係者が一体となっているところがいい。
日本ではプールでしか潜らない浮沈子でも、一応楽しめた。
来年もまた来ようという気になる。
高砂さんの写真もきれいだったし。
ロタホールもあった。
思わず、行きたくなってしまって、6月の予定を算段する。
グアムにも行かなければならないし、サイパンにも行きたい。
グアムと北マリアナ諸島は、今後ホームゲレンデにしていきたい。
ああ、ピピもあるなあ。
羽田から行けるメリットは大きい。
タイは、ダイビング以外の出費を抑えられるということもある。
世界には、まだまだ潜りたい場所がある。
CCRで潜ることができれば、それに越したことはないが、別にサイドマウントにナイトロックスでもいい。
そんなダイビングへの憧れを掻き立てられた今年のフェアだった。
マーク6(セブン?)への道が拓けそうだというのが、一番の収穫かも知れない。
メインのお店が、名古屋と九州と沖縄では、なかなか出かけることは出来ないが、大井町なら近いし便利だ。
やっぱ、リブリーザーあっての浮沈子であるな。
多くのお客さんが来ていて、ダイビング業界もまだまだ捨てたもんじゃないぞと思わせるのに十分な賑わいだった。
最終日だけ出かけて、午前中で戻ってきたので、まあ、ざっと見ただけ。
ハイテックダイブと、ポセイドン、田中さんとこだけは、しっかりとチェックした。
まあ、リブリーザーだけともいう。
いや、ハイテックダイブは、サイドマウントの器材も見てきた。
ホリスのSMS100と、ハルシオンのサイドマウントのBCの現物を並べてみるというのは、なかなか出来ない比較だ。
100の方が少し大きいな。
浮沈子のように、リゾート(?)でしか潜らないダイバーには、50とか、75の方が使いやすい。
75は、結局入荷していなくて、見ることはできなかった。
まあ、たぶん、買っちゃうだろうから、どうでもいいんですが(やっぱ、買いそう・・・)。
サイドマウントでは、ドルフィンテックというのがあった。
(Dolphin Tech)
http://istsports.com/web/category.php?id_category=2
SMB21というのが展示されていた(画像参照)。
ちょっとホリスに似ているが、尾鰭がないのと、浮力体の中が仕切られている。
ロタのブルーパームスの高久さんが来ていて、ご挨拶だけした。
ガイドさんのコンクールで3位になったそうである。
お祝いを述べさせていただいたのだが、ブルーパームスの収益向上に繋がるんだろうか?。
ユナイテッドが機材の運行を改善するほうが、集客に繋がるような気がするんだが。
まあいい。
高久さんは、常に人気のガイドである。
水中での気配り、生き物のガイドも上手だ(あくまで、和地さんとの比較で・・・)。
少しぽわんとしたところも、癒し系でいい(失礼!)。
その他のブースは、ほぼ素通りして、パンフをもらったりしただけ。
何度か通っているマリンダイビングフェアだが、今年の展示が一番良かったかな。
イベントコーナーも、大勢のお客さんで立ち見のお客さんもいた。
このフェアは、堅苦しくなく、ダイバーや業界関係者が一体となっているところがいい。
日本ではプールでしか潜らない浮沈子でも、一応楽しめた。
来年もまた来ようという気になる。
高砂さんの写真もきれいだったし。
ロタホールもあった。
思わず、行きたくなってしまって、6月の予定を算段する。
グアムにも行かなければならないし、サイパンにも行きたい。
グアムと北マリアナ諸島は、今後ホームゲレンデにしていきたい。
ああ、ピピもあるなあ。
羽田から行けるメリットは大きい。
タイは、ダイビング以外の出費を抑えられるということもある。
世界には、まだまだ潜りたい場所がある。
CCRで潜ることができれば、それに越したことはないが、別にサイドマウントにナイトロックスでもいい。
そんなダイビングへの憧れを掻き立てられた今年のフェアだった。
マーク6(セブン?)への道が拓けそうだというのが、一番の収穫かも知れない。
メインのお店が、名古屋と九州と沖縄では、なかなか出かけることは出来ないが、大井町なら近いし便利だ。
やっぱ、リブリーザーあっての浮沈子であるな。
500Eの春 ― 2014年04月07日 17:47
500Eの春
一昨日、愚弟の運転で千葉方面にドライブ。
足は、500Eである。
83タルガは車検だし、03ボクスターは疎開先なので、500Eしかない。
風もなく、穏やかな春の日だったが、一時小雨がぱらついた。
昨日のような嵐ではない。
相変わらず、乗り心地の良い、セダンのお手本のようなクルマである。
燃費は6キロ切ってましたが(トホホ)。
交通の流れに乗って、制限速度+αで走っている限り、クルマの存在を意識することは無い。
全てが穏やかで平穏である。
これが、本来の姿かといえば、そうではないのだが、こういう走り方も有かと思わせる。
(メルセデス・ベンツ 500E)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_500E
「ドイツを代表する自動車メーカーのブランド性の高さから「ポルシェが造ったベンツ」とコラボレーション的に呼ばれ、市場からは評価されている。北米市場での販売不振のために経営が悪化したポルシェが、遊休ラインで生産の一部をメルセデスから請け負っていたが、経営改善戦略として出された水冷ミッドシップオープンカーのボクスターのヒットにより業績が回復して以降は、ダイムラーベンツとポルシェの間では同様の開発や製造委託は行なわれていない。」
「メルセデス・ポルシェとも呼ばれる500Eの総生産台数は10,479台と商業的にも成功を収め、うち1,184台が日本に正規輸入された。」
浮沈子の500Eは、正規輸入された日本向けの個体である。
どーせ、250kmでブッ飛ばすこたぁねえだろうと、冷却系を一部省略した安もんである。
まあいい。
実際、そんな使い方はしないんだから。
その代わり、真夏の渋滞という想定外の環境で運転する。
エアコンの負荷が大きい。
エンジンにもよろしくない。
この間の点検で宿題になっている、電動ファンや、エアコンのコンプレッサーもやらなくてはならないし、スロットルアクチュエーターも一緒にやってしまおうと思っている。
リアトランクのCD式のカーナビも、交換時だなあ。
500Eに相応しく、投影式のやつにしたいんだが、J-AUTOでは、なんか無理だといわれている。
ゴリラでいいか・・・。
いざというときしか使わないだろうから、どうでもいいんだが、CDタイプというのはいくらなんでも変え時というものだ。
いっそ、無い方が割り切っていていいかもしれない。
そう、いざというときは、スマホがあるし・・・。
春の日の穏やかなドライブ、高性能セダンの半分以下の性能で走る、腑抜けのような走り・・・。
元はといえば、レーシングエンジンである。
限界まで回してやらなくてどうする?。
しかし、そんな走りをすることはできない。
大人しく法定速度+αで走る。
木更津から京葉道路を都心に向かって走ると、制限速度が100kmから80km、そして60kmと徐々に下がってくる。
首都高の環状線にいたっては、50kmである。
マジかよ!?。
この国で生まれた自動車は、今や世界を席巻しているが、尊敬されることはあっても、憧れの対象となることはないだろう(例外は常にありますが)。
この国は、これでいいのだと、最近思うようになった。
ガツガツした肉食系のクルマだけが、クルマの姿ではない。
四角い形と良好な低速燃費、安い価格とボロイ車体。
そして、10年経ったら値打ちがなくなって、タダ同然の下取りで買い換えられていく。
二酸化炭素をしこたま排出して製造された自称エコカーが、10年毎に市場を塗り替えていく。
街中は、新車で溢れ、自称エコカーが走りまくるわけだな。
22年前の、エコカーとは対照的に燃費の悪い500Eは、浮沈子で4人目のオーナーになる。
融雪剤や不凍剤を撒き散らされる北部ヨーロッパの高速道路を、250kmでブッ飛ばすことを前提に設計されたこの車は、防錆処理のしっかりした高張力鋼板を多用し、ちょっとやそっとでは腐らない。
エンジンも、元がレーシングエンジンのブロックだけに、通常使用での耐久性に問題は無い。
補機類や、電装部品が供給され続ける限り、100年でも200年でも走り続けることが出来るだろう。
そう、既に、殿堂入りが決まっているクルマなのだ。
「ミディアムクラスにSクラスのV8エンジンを搭載したモンスターセダンは、その地味な外観と卓越した性能から「羊の皮を被った狼」とプレスリリース資料で呼ばれた。0-100km/hは5.5秒、0-400mは14.3秒である。
最高速度は6,250rpmでレブリミットを迎えるため約250km/hである。」
今となっては、どうということもない性能だが、当時は溜息が出るような話だった。
しかも、その性能を一時だけ発揮するのではなく、日常、いつでも、いつまででも引き出すことが出来る。
本物の機械なのだ。
スペックに書かれた性能を、完全に保証された優れた工業製品である。
連続高速運転の後に、エンジンの回転が不安定になったりすることはない。
高速走行時に、冷却能力が不足して、ガソリンをがぶ飲みさせてエンジンを冷却することもない。
250kmで、2時間くらいは連続走行できる能力は持っているだろう(ガソリン無くなっちゃうんで)。
そうして、給油したら(90リッター!)、また250kmで2時間走ることが出来る。
道路環境が許せば、ヨーロッパを縦横に走り回ることが出来るコンチネンタルツアラーなのである。
我が国の乗用車が、そういう使われ方をすることは、まずない。
そもそも、100kmが法定速度で、空いた直線区間でも、せいぜい130km位までしか出していない。
それでも、相当なスピードであることは間違いない。
それにしても、我が国の道路は設計速度が低いな。
軽自動車が売れるわけだ。
だって、軽自動車用に設計されているような道路ばっかじゃん!?。
軽で十分なのである。
この国に、普通の乗用車は必要ない。
(春の日やあの世この世と馬車を駆り)
http://www.weblio.jp/content/%E6%98%A5%E3%81%AE%E6%97%A5%E3%82%84%E3%81%82%E3%81%AE%E4%B8%96%E3%81%93%E3%81%AE%E4%B8%96%E3%81%A8%E9%A6%AC%E8%BB%8A%E3%82%92%E9%A7%86%E3%82%8A
浮沈子が駆るのは馬車ではないが、遠い地点を高速で行き来する現代の馬車は、あっという間に都心に帰ってきた。
秋葉原のいつもの立体駐車場は、標準のホイールを履いた500Eのタイヤがギリギリに収まる。
スペーサーかなんか噛ましてツライチにしたら、絶対に入らない。
ここに停めることが出来るかどうかが、浮沈子のクルマ選びの基本だ。
さて、ノズルが詰まったプリンターのインクでも買いに行くかな・・・。
一昨日、愚弟の運転で千葉方面にドライブ。
足は、500Eである。
83タルガは車検だし、03ボクスターは疎開先なので、500Eしかない。
風もなく、穏やかな春の日だったが、一時小雨がぱらついた。
昨日のような嵐ではない。
相変わらず、乗り心地の良い、セダンのお手本のようなクルマである。
燃費は6キロ切ってましたが(トホホ)。
交通の流れに乗って、制限速度+αで走っている限り、クルマの存在を意識することは無い。
全てが穏やかで平穏である。
これが、本来の姿かといえば、そうではないのだが、こういう走り方も有かと思わせる。
(メルセデス・ベンツ 500E)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_500E
「ドイツを代表する自動車メーカーのブランド性の高さから「ポルシェが造ったベンツ」とコラボレーション的に呼ばれ、市場からは評価されている。北米市場での販売不振のために経営が悪化したポルシェが、遊休ラインで生産の一部をメルセデスから請け負っていたが、経営改善戦略として出された水冷ミッドシップオープンカーのボクスターのヒットにより業績が回復して以降は、ダイムラーベンツとポルシェの間では同様の開発や製造委託は行なわれていない。」
「メルセデス・ポルシェとも呼ばれる500Eの総生産台数は10,479台と商業的にも成功を収め、うち1,184台が日本に正規輸入された。」
浮沈子の500Eは、正規輸入された日本向けの個体である。
どーせ、250kmでブッ飛ばすこたぁねえだろうと、冷却系を一部省略した安もんである。
まあいい。
実際、そんな使い方はしないんだから。
その代わり、真夏の渋滞という想定外の環境で運転する。
エアコンの負荷が大きい。
エンジンにもよろしくない。
この間の点検で宿題になっている、電動ファンや、エアコンのコンプレッサーもやらなくてはならないし、スロットルアクチュエーターも一緒にやってしまおうと思っている。
リアトランクのCD式のカーナビも、交換時だなあ。
500Eに相応しく、投影式のやつにしたいんだが、J-AUTOでは、なんか無理だといわれている。
ゴリラでいいか・・・。
いざというときしか使わないだろうから、どうでもいいんだが、CDタイプというのはいくらなんでも変え時というものだ。
いっそ、無い方が割り切っていていいかもしれない。
そう、いざというときは、スマホがあるし・・・。
春の日の穏やかなドライブ、高性能セダンの半分以下の性能で走る、腑抜けのような走り・・・。
元はといえば、レーシングエンジンである。
限界まで回してやらなくてどうする?。
しかし、そんな走りをすることはできない。
大人しく法定速度+αで走る。
木更津から京葉道路を都心に向かって走ると、制限速度が100kmから80km、そして60kmと徐々に下がってくる。
首都高の環状線にいたっては、50kmである。
マジかよ!?。
この国で生まれた自動車は、今や世界を席巻しているが、尊敬されることはあっても、憧れの対象となることはないだろう(例外は常にありますが)。
この国は、これでいいのだと、最近思うようになった。
ガツガツした肉食系のクルマだけが、クルマの姿ではない。
四角い形と良好な低速燃費、安い価格とボロイ車体。
そして、10年経ったら値打ちがなくなって、タダ同然の下取りで買い換えられていく。
二酸化炭素をしこたま排出して製造された自称エコカーが、10年毎に市場を塗り替えていく。
街中は、新車で溢れ、自称エコカーが走りまくるわけだな。
22年前の、エコカーとは対照的に燃費の悪い500Eは、浮沈子で4人目のオーナーになる。
融雪剤や不凍剤を撒き散らされる北部ヨーロッパの高速道路を、250kmでブッ飛ばすことを前提に設計されたこの車は、防錆処理のしっかりした高張力鋼板を多用し、ちょっとやそっとでは腐らない。
エンジンも、元がレーシングエンジンのブロックだけに、通常使用での耐久性に問題は無い。
補機類や、電装部品が供給され続ける限り、100年でも200年でも走り続けることが出来るだろう。
そう、既に、殿堂入りが決まっているクルマなのだ。
「ミディアムクラスにSクラスのV8エンジンを搭載したモンスターセダンは、その地味な外観と卓越した性能から「羊の皮を被った狼」とプレスリリース資料で呼ばれた。0-100km/hは5.5秒、0-400mは14.3秒である。
最高速度は6,250rpmでレブリミットを迎えるため約250km/hである。」
今となっては、どうということもない性能だが、当時は溜息が出るような話だった。
しかも、その性能を一時だけ発揮するのではなく、日常、いつでも、いつまででも引き出すことが出来る。
本物の機械なのだ。
スペックに書かれた性能を、完全に保証された優れた工業製品である。
連続高速運転の後に、エンジンの回転が不安定になったりすることはない。
高速走行時に、冷却能力が不足して、ガソリンをがぶ飲みさせてエンジンを冷却することもない。
250kmで、2時間くらいは連続走行できる能力は持っているだろう(ガソリン無くなっちゃうんで)。
そうして、給油したら(90リッター!)、また250kmで2時間走ることが出来る。
道路環境が許せば、ヨーロッパを縦横に走り回ることが出来るコンチネンタルツアラーなのである。
我が国の乗用車が、そういう使われ方をすることは、まずない。
そもそも、100kmが法定速度で、空いた直線区間でも、せいぜい130km位までしか出していない。
それでも、相当なスピードであることは間違いない。
それにしても、我が国の道路は設計速度が低いな。
軽自動車が売れるわけだ。
だって、軽自動車用に設計されているような道路ばっかじゃん!?。
軽で十分なのである。
この国に、普通の乗用車は必要ない。
(春の日やあの世この世と馬車を駆り)
http://www.weblio.jp/content/%E6%98%A5%E3%81%AE%E6%97%A5%E3%82%84%E3%81%82%E3%81%AE%E4%B8%96%E3%81%93%E3%81%AE%E4%B8%96%E3%81%A8%E9%A6%AC%E8%BB%8A%E3%82%92%E9%A7%86%E3%82%8A
浮沈子が駆るのは馬車ではないが、遠い地点を高速で行き来する現代の馬車は、あっという間に都心に帰ってきた。
秋葉原のいつもの立体駐車場は、標準のホイールを履いた500Eのタイヤがギリギリに収まる。
スペーサーかなんか噛ましてツライチにしたら、絶対に入らない。
ここに停めることが出来るかどうかが、浮沈子のクルマ選びの基本だ。
さて、ノズルが詰まったプリンターのインクでも買いに行くかな・・・。
ミッドシップポルシェ ― 2014年04月07日 19:45
ミッドシップポルシェ
ロードスターであれ、クローズドクーペであれ、ポルシェのミッドシップレイアウトのスポーツカーというのは限られている。
このブログでは、過去にレーシングポルシェの系譜を追って、妥協の産物として生産され続けたリアエンジンリアドライブ(RR)のポルシェ(356・911シリーズ)ではなく、MRレイアウトのレーシングモデルこそが、真のポルシェの姿であり、その流れを汲む限定生産のスーパーモデルが連綿と続くポルシェの正当な系譜なのだと主張してきた(そうだっけ?)。
(もう一つのポルシェ:プロローグですかね?)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/06/19/6870684
(レーシングポルシェの系譜(その1)64)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/09/7048295
(レーシングポルシェの系譜(その2)550)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/09/7048356
(レーシングポルシェの系譜(その3)閑話休題)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/09/7049266
(レーシングポルシェの系譜(その4)718)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/10/7049346
(レーシングポルシェの系譜(その5)F1とルマン)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/10/7050182
(レーシングポルシェの系譜(その6)904)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/11/7050683
(レーシングポルシェの系譜(その7)閑話休題)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/11/7051337
(レーシングポルシェの系譜(その8)906)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7051793
(レーシングポルシェの系譜(その9)910)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7051827
(レーシングポルシェの系譜(その10)907)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7051841
(レーシングポルシェの系譜(その11)908)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7051861
(レーシングポルシェの系譜(その12)917)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7051960
(レーシングポルシェの系譜(その13)閑話休題)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7052048
(レーシングポルシェの系譜(その14)936)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7052222
(レーシングポルシェの系譜(その15)956)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7052479
(レーシングポルシェの系譜(その16)962)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7052881
(レーシングポルシェの系譜(補遺)914)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7052986
(レーシングポルシェの系譜(補遺)GT1)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/13/7053895
(レーシングポルシェの系譜(特別編))
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/13/7054002
これだけ調べて書いてみても、ミッドシップポルシェが真のポルシェであるという確信はない。
状況は、むしろ逆で、FRとかAWD(4WD)が主流である。
911の約半数がAWDといったら、信じてもらえるだろうか。
ポルシェは、そういうメーカーになった。
マカンの話ではないが、ポルシェの中身はアウディの部品で一杯である。
アルミを多用した現行991型のボディに、アウディの技術が入っていなかったら、浮沈子は舌を噛んで死んでやる(まあまあ・・・)。
しかも、あろうことか、次期スーパーカーとして登場する961のボディはアウディR8で、エンジンも共用するのだという。
ランボルギーニと合わせて、アウディ3兄弟になるわけだ。
賭けてもいい、近いうちに、FFポルシェが登場するかもしれない。
そんな中で、MRポルシェの存在は霞のように消えていくのではないか。
(ポルシェのボクスターはポルシェの救世主となった車なんですか?)
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12104767677
ヴァンデリン・ヴィーデキングが1993年にCEOになると、1996年にボクスターを投入して再建を図った。
部品を共有して水冷化を果たした996型911も、1998年に、後を追って投入される。
これが功を奏して、瀕死の白鳥ポルシェは、不死鳥のように蘇る。
さらに、2002年のカイエンの登場で復活は決定的となり、以後、997型911(2004年)、987型ボクスター(2004年)、ケイマン(2005年)、パナメーラ(2009年)、991型911(2011年)、981型ボクスター・ケイマン(2012年)、マカン(2014年)と、怒涛の展開となる。
復調のきっかけとなったボクスターは、今でも人気の車種だが、全体に占める割合は微々たるものになった。
売れなくなったわけではなく、他の車種(カイエン・パナメーラ・マカンなど)が売れまくっているのだ。
ポルシェの正当な系譜、真のスポーツカーとしてのDNAは、どこへいってしまったのか。
ポルシェ自身は、ラグジュアリーセダンであるパナメーラをスポーツカーだといっているくらいだから、全てのクルマにポルシェのDNAが宿っているといいたいのだろう。
しかし、浮沈子を初めとして、そうは思えないポルシェファンは多いのではないか。
ハッキリいってGT3とかRSにしか、ピュアなスポーツ性は残っていない。
また、980(カレラGT)までがピュアなMRスポーツであって、918は性能こそ高いが、少し柔になった。
(ポルシェ・カレラGT)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%AC%E3%83%A9GT
(ポルシェ・918)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB918
961が、911ターボと918の間を埋めるスーパースポーツとして登場するといわれているが、それはもう、ポルシェの皮を被ったアウディ以外の何物でもない。
連綿と続いてきたMRポルシェの系譜とは、無縁のクルマだ。
DNAは、途絶えたのだ。
MRレイアウトを採るレーシングポルシェこそが正当なポルシェの系譜であるとした浮沈子の仮説は、単なる仮説に終わった。
浮沈子は、919ハイブリッドに、新たなDNAを見ている。
4気筒ターボにモーターを組み合わせたパワーユニットに、フルタイムのAWDといった仕掛けは918と似ているが、設計思想は異なる。
918は、その基本的な動力性能をレーシングエンジンをベースにした自然給気V8エンジンに置いていて、モーターがそのパワーを補う。
919のエンジンは、ダウンサイジングされた完全新設計のエンジンで、ハイブリッドで使うように専用に設計されている。
おそらく、ターボラグとかは結構あって、エンジン単体では、少なくともレーシングエンジンとしては成立しないのではないか。
新世代のパワーユニットであり、これからのスポーツカーのエンジンである。
重量増を嫌うスポーツカーと、必然的にバッテリー重量を背負い込むハイブリッドをどのように両立させるのか。
浮沈子は、そのキーテクノロジーが、フルカーボンボディにあると確信している。
次期ボクスター・ケイマンが、4気筒水平対向エンジンを積んでくることは間違いない。
その時に、アルミボディとターボと組み合わせてお茶を濁すのか、カーボンボディとハイブリッドでライバル(アルファ4C?)を突き放すのか。
MRレイアウトのレーシングポルシェの系譜が、新しく始まる予感がする。
だが、しかし、浮沈子のこの手の予感が当たった験しがないというのが、最大の問題ではあるな・・・。
ロードスターであれ、クローズドクーペであれ、ポルシェのミッドシップレイアウトのスポーツカーというのは限られている。
このブログでは、過去にレーシングポルシェの系譜を追って、妥協の産物として生産され続けたリアエンジンリアドライブ(RR)のポルシェ(356・911シリーズ)ではなく、MRレイアウトのレーシングモデルこそが、真のポルシェの姿であり、その流れを汲む限定生産のスーパーモデルが連綿と続くポルシェの正当な系譜なのだと主張してきた(そうだっけ?)。
(もう一つのポルシェ:プロローグですかね?)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/06/19/6870684
(レーシングポルシェの系譜(その1)64)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/09/7048295
(レーシングポルシェの系譜(その2)550)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/09/7048356
(レーシングポルシェの系譜(その3)閑話休題)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/09/7049266
(レーシングポルシェの系譜(その4)718)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/10/7049346
(レーシングポルシェの系譜(その5)F1とルマン)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/10/7050182
(レーシングポルシェの系譜(その6)904)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/11/7050683
(レーシングポルシェの系譜(その7)閑話休題)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/11/7051337
(レーシングポルシェの系譜(その8)906)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7051793
(レーシングポルシェの系譜(その9)910)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7051827
(レーシングポルシェの系譜(その10)907)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7051841
(レーシングポルシェの系譜(その11)908)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7051861
(レーシングポルシェの系譜(その12)917)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7051960
(レーシングポルシェの系譜(その13)閑話休題)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7052048
(レーシングポルシェの系譜(その14)936)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7052222
(レーシングポルシェの系譜(その15)956)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7052479
(レーシングポルシェの系譜(その16)962)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7052881
(レーシングポルシェの系譜(補遺)914)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/12/7052986
(レーシングポルシェの系譜(補遺)GT1)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/13/7053895
(レーシングポルシェの系譜(特別編))
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/11/13/7054002
これだけ調べて書いてみても、ミッドシップポルシェが真のポルシェであるという確信はない。
状況は、むしろ逆で、FRとかAWD(4WD)が主流である。
911の約半数がAWDといったら、信じてもらえるだろうか。
ポルシェは、そういうメーカーになった。
マカンの話ではないが、ポルシェの中身はアウディの部品で一杯である。
アルミを多用した現行991型のボディに、アウディの技術が入っていなかったら、浮沈子は舌を噛んで死んでやる(まあまあ・・・)。
しかも、あろうことか、次期スーパーカーとして登場する961のボディはアウディR8で、エンジンも共用するのだという。
ランボルギーニと合わせて、アウディ3兄弟になるわけだ。
賭けてもいい、近いうちに、FFポルシェが登場するかもしれない。
そんな中で、MRポルシェの存在は霞のように消えていくのではないか。
(ポルシェのボクスターはポルシェの救世主となった車なんですか?)
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12104767677
ヴァンデリン・ヴィーデキングが1993年にCEOになると、1996年にボクスターを投入して再建を図った。
部品を共有して水冷化を果たした996型911も、1998年に、後を追って投入される。
これが功を奏して、瀕死の白鳥ポルシェは、不死鳥のように蘇る。
さらに、2002年のカイエンの登場で復活は決定的となり、以後、997型911(2004年)、987型ボクスター(2004年)、ケイマン(2005年)、パナメーラ(2009年)、991型911(2011年)、981型ボクスター・ケイマン(2012年)、マカン(2014年)と、怒涛の展開となる。
復調のきっかけとなったボクスターは、今でも人気の車種だが、全体に占める割合は微々たるものになった。
売れなくなったわけではなく、他の車種(カイエン・パナメーラ・マカンなど)が売れまくっているのだ。
ポルシェの正当な系譜、真のスポーツカーとしてのDNAは、どこへいってしまったのか。
ポルシェ自身は、ラグジュアリーセダンであるパナメーラをスポーツカーだといっているくらいだから、全てのクルマにポルシェのDNAが宿っているといいたいのだろう。
しかし、浮沈子を初めとして、そうは思えないポルシェファンは多いのではないか。
ハッキリいってGT3とかRSにしか、ピュアなスポーツ性は残っていない。
また、980(カレラGT)までがピュアなMRスポーツであって、918は性能こそ高いが、少し柔になった。
(ポルシェ・カレラGT)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%AC%E3%83%A9GT
(ポルシェ・918)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB918
961が、911ターボと918の間を埋めるスーパースポーツとして登場するといわれているが、それはもう、ポルシェの皮を被ったアウディ以外の何物でもない。
連綿と続いてきたMRポルシェの系譜とは、無縁のクルマだ。
DNAは、途絶えたのだ。
MRレイアウトを採るレーシングポルシェこそが正当なポルシェの系譜であるとした浮沈子の仮説は、単なる仮説に終わった。
浮沈子は、919ハイブリッドに、新たなDNAを見ている。
4気筒ターボにモーターを組み合わせたパワーユニットに、フルタイムのAWDといった仕掛けは918と似ているが、設計思想は異なる。
918は、その基本的な動力性能をレーシングエンジンをベースにした自然給気V8エンジンに置いていて、モーターがそのパワーを補う。
919のエンジンは、ダウンサイジングされた完全新設計のエンジンで、ハイブリッドで使うように専用に設計されている。
おそらく、ターボラグとかは結構あって、エンジン単体では、少なくともレーシングエンジンとしては成立しないのではないか。
新世代のパワーユニットであり、これからのスポーツカーのエンジンである。
重量増を嫌うスポーツカーと、必然的にバッテリー重量を背負い込むハイブリッドをどのように両立させるのか。
浮沈子は、そのキーテクノロジーが、フルカーボンボディにあると確信している。
次期ボクスター・ケイマンが、4気筒水平対向エンジンを積んでくることは間違いない。
その時に、アルミボディとターボと組み合わせてお茶を濁すのか、カーボンボディとハイブリッドでライバル(アルファ4C?)を突き放すのか。
MRレイアウトのレーシングポルシェの系譜が、新しく始まる予感がする。
だが、しかし、浮沈子のこの手の予感が当たった験しがないというのが、最大の問題ではあるな・・・。
季節の訪れ ― 2014年04月07日 22:46
季節の訪れ
春は、浮沈子にとって、オープンカーを味わう季節である。
が、今回はそういう話ではない。
サイドマウントとCCRの季節がやってきたということ。
それが証拠には、マリンダイビングではパラオのサイドマウントの記事が出ているし、月間ダイバーにはマーク6の記事がある。
まあ、理由はそんだけなんですが。
それでも、こんな記事は今まで殆ど出たことはないし、いくらネタに乏しい時期だからって、両誌とも訳の分からん記事を書くわけにはいかない。
巷で流行り始めたタイミングで、企画を通してくるハズだから、やはり季節がやってきたということだ。
まずは、イントラもバックアップしたというパラオの記事から。
P55からP60までは総天然色(フルカラー)、P138にも記事があり、7ページに渡る大特集(?)。
「サイドマウントに慣れたら、もうバックマウントには戻れない!?」
殺し文句が利いている。
イントラが噛んでいるだけあって、ストリームラインは概ね取れているな。
BCはホリスのSMS50「改」というところか。
記事の内容は、PADIの特集に書かれていることと大差ない。
P58の「サイドマウントで潜る7つのメリット」では、器材運びがラクチン!という項目で、細身の6リッターシリンダーを持ち運ぶ写真を使うなど、手の込んだことをやっている。
これって、詐欺じゃね?。
「ダイビングスタイルに合わせたタンクのサイズを選べばさらに器材運びがラク」というキャプションが付いているが、浮沈子の場合、6リッター2本ではクソの役にも立たない(聞いてねえよ!)。
P60のコンフィギュレーションでレギュレーターにDINタイプを薦めているが、こんなこと書かれて大丈夫なんだろうか?(DINのタンクって、パラオにあるのかあ?)。
まあいい。
限定水域実習では、タンクの上下にセットしたフックをDリングに掛けるとあるので、バンジーだけでバルブ側を留めている浮沈子のコンフィギュレーションとは違うようだな。
まあ、どうでもいいんですが。
P138では、器材の紹介があるが、折りたたみ式スノーケルが必要だとある。
ホントかあ?。
「ガスマネジメント」では、最低残圧を35バールとしているが、初めて聞いたな(ローカルルールか?)。
トリムを解説した写真では、正しい姿勢となっている写真の背景の地平線が、斜めになっていたり(!)と、突っ込みどころ満載の特集であるな。
ほかにもいろいろあるので、2014年4月号、買って読んでみることをお勧めする(って、そういう理由かよ?)。
(パラオでサイドマウントダイバーになろう!:ちょっと高いな)
http://www.daydream.to/news/palau/2014/03/post-56.html
次は、月間ダイバー2014年4月号。
P82からP86までの5ページ。
いきなり、「3時間の無減圧ダイビング」という挑発的なタイトルがデカデカ!。
P83の久保さんの解説は、ちょっとマーク6を宣伝し過ぎのような気がするが、インストラクターになったので、まあ、いいか。
浮沈子はインスピしか知らないが、酸素の割合をマニュアルで調整したことなどはない(設定を変えることはできます)。
概ね、デフォルトの1.3で潜っている(講習の時には、変更したりもしますが、通常は弄りません)。
そこの部分の制御が難しいと感じたことはない。
ECCRで、そんな器材があったら教えて欲しいもんだ(おそらく、MCCRのKISS辺りか?)。
全自動作動チェックもインスピでは当たり前である。
いったい、他のCCRとどこが違うのかは、CCRユーザーにとっては分かり辛い記事だ。
P84の呼吸抵抗については、原理的にはクローズドサーキットの方が確実に大きい。
人間の呼吸によって、回路の中のガスを循環させる動力を供給しなければならないからだ。
それに対して、オープンサーキットでは、吸気の際は環境圧より高い圧力のガスを吸うことができるし(でないと、吸えません)、排気の時も環境圧とバランスしているので、基本的には抵抗はない(激しい呼吸の際は、排気抵抗はあると思いますが)。
オープンサーキットの呼吸抵抗が大きいというなら、バランスタイプのレギュレーターにしたほうがいい(殆どそうじゃね?)。
ここのところはナイトロックスの効用と混同した書き方になっており、疲れなかった理由が、呼吸抵抗が少ないからなのか、PO2が高いからなのかの切り分けが不明確だ。
浮沈子は、マーク6の重量については、実際に持ってみるまでは信じないことにしている。
ポセイドンの以前のパンフレットには、初期の頃には15kg、実物が出回る頃には15kgと18kgが両方書いてあったし、この記事でもP82右下には21kg、一方、P85の左のデータ欄では23kgとある(だんだん重くなっているのか?)。
P82の右下には、他のCCRが50kgとあるが、どのCCRのことなのかは不明(インスピは30kg程度)。
価格は997,500えんとあるが、セブンはもっと高くなるんだろうな。
うーん、この記事は、長時間の潜水については十分過ぎるほどアピールできているが、CCRにおけるコンスタントPO2のメリットが伝わってこない。
CCRを実際に運用するときには、そこんところが大切なんだが、イントラ情報のとおり、ポセイドン側でも販促のポイントにしていないんだろう。
今度体験させていただくスキューバプロの柏崎さんも出ている。
まあ、実際使ってみるまでは何ともいえないな。
大井町のプールで5250円の私費を投じて、何のしがらみも無い浮沈子が、ヨイショ記事とは違った視点でチェックするしかない。
月間ダイバーの記者も、言われたことをまとめただけで、中身なんかは全く分かっていないに違いない。
少なくとも、体験ダイビングくらいさせてもらって書かないと・・・。
さて、いろいろ書いたが、サイドマウントにしても、CCRにしても、今までは殆どダイビング誌で取り上げられることはなかった(当然、他で取り上げられるハズはない!)。
記事になっただけでも、有難いと思わなければならない。
ダイビングに新しい季節が訪れようとしているのか、季節の移ろいに連れて、霞のように消えてしまうのか。
サイドマウントは、一定程度普及しそうな感じだ。
それは、むろん海外において、ゆとりのあるダイビングを提供しているサービスを通じてということになる。
国内で普及することは、アルミタンクの沖縄を除いては有り得ない。
メタリコンタンクを使っている限り、サイドマウントに明日はないと浮沈子も思う。
別に、それで何の不都合もない。
浮沈子は、オープンサーキットでは可能な限り、サイドマウントのダブルタンクで、さらに、ナイトロックスで潜ろう。
21世紀では、それが当たり前のダイビングだし、浮沈子には都合がいいからだ。
他人に強制することもないし、勧めもしない(そもそも、ダイビング自体を勧めない)。
ダイビングは個人的な経験だし、選択するのはあくまでも個々のダイバーである。
CCRで潜れる所が少ない現在、新たなゲレンデを開拓しなければならないが、それまではしばらくサイドマウントのお世話になろうと考えている。
パラオでのサイドマウント三昧が楽しみでもあり、不安でもある。
ダブルタンクでも足りなかったら、どーしよう・・・!。
春は、浮沈子にとって、オープンカーを味わう季節である。
が、今回はそういう話ではない。
サイドマウントとCCRの季節がやってきたということ。
それが証拠には、マリンダイビングではパラオのサイドマウントの記事が出ているし、月間ダイバーにはマーク6の記事がある。
まあ、理由はそんだけなんですが。
それでも、こんな記事は今まで殆ど出たことはないし、いくらネタに乏しい時期だからって、両誌とも訳の分からん記事を書くわけにはいかない。
巷で流行り始めたタイミングで、企画を通してくるハズだから、やはり季節がやってきたということだ。
まずは、イントラもバックアップしたというパラオの記事から。
P55からP60までは総天然色(フルカラー)、P138にも記事があり、7ページに渡る大特集(?)。
「サイドマウントに慣れたら、もうバックマウントには戻れない!?」
殺し文句が利いている。
イントラが噛んでいるだけあって、ストリームラインは概ね取れているな。
BCはホリスのSMS50「改」というところか。
記事の内容は、PADIの特集に書かれていることと大差ない。
P58の「サイドマウントで潜る7つのメリット」では、器材運びがラクチン!という項目で、細身の6リッターシリンダーを持ち運ぶ写真を使うなど、手の込んだことをやっている。
これって、詐欺じゃね?。
「ダイビングスタイルに合わせたタンクのサイズを選べばさらに器材運びがラク」というキャプションが付いているが、浮沈子の場合、6リッター2本ではクソの役にも立たない(聞いてねえよ!)。
P60のコンフィギュレーションでレギュレーターにDINタイプを薦めているが、こんなこと書かれて大丈夫なんだろうか?(DINのタンクって、パラオにあるのかあ?)。
まあいい。
限定水域実習では、タンクの上下にセットしたフックをDリングに掛けるとあるので、バンジーだけでバルブ側を留めている浮沈子のコンフィギュレーションとは違うようだな。
まあ、どうでもいいんですが。
P138では、器材の紹介があるが、折りたたみ式スノーケルが必要だとある。
ホントかあ?。
「ガスマネジメント」では、最低残圧を35バールとしているが、初めて聞いたな(ローカルルールか?)。
トリムを解説した写真では、正しい姿勢となっている写真の背景の地平線が、斜めになっていたり(!)と、突っ込みどころ満載の特集であるな。
ほかにもいろいろあるので、2014年4月号、買って読んでみることをお勧めする(って、そういう理由かよ?)。
(パラオでサイドマウントダイバーになろう!:ちょっと高いな)
http://www.daydream.to/news/palau/2014/03/post-56.html
次は、月間ダイバー2014年4月号。
P82からP86までの5ページ。
いきなり、「3時間の無減圧ダイビング」という挑発的なタイトルがデカデカ!。
P83の久保さんの解説は、ちょっとマーク6を宣伝し過ぎのような気がするが、インストラクターになったので、まあ、いいか。
浮沈子はインスピしか知らないが、酸素の割合をマニュアルで調整したことなどはない(設定を変えることはできます)。
概ね、デフォルトの1.3で潜っている(講習の時には、変更したりもしますが、通常は弄りません)。
そこの部分の制御が難しいと感じたことはない。
ECCRで、そんな器材があったら教えて欲しいもんだ(おそらく、MCCRのKISS辺りか?)。
全自動作動チェックもインスピでは当たり前である。
いったい、他のCCRとどこが違うのかは、CCRユーザーにとっては分かり辛い記事だ。
P84の呼吸抵抗については、原理的にはクローズドサーキットの方が確実に大きい。
人間の呼吸によって、回路の中のガスを循環させる動力を供給しなければならないからだ。
それに対して、オープンサーキットでは、吸気の際は環境圧より高い圧力のガスを吸うことができるし(でないと、吸えません)、排気の時も環境圧とバランスしているので、基本的には抵抗はない(激しい呼吸の際は、排気抵抗はあると思いますが)。
オープンサーキットの呼吸抵抗が大きいというなら、バランスタイプのレギュレーターにしたほうがいい(殆どそうじゃね?)。
ここのところはナイトロックスの効用と混同した書き方になっており、疲れなかった理由が、呼吸抵抗が少ないからなのか、PO2が高いからなのかの切り分けが不明確だ。
浮沈子は、マーク6の重量については、実際に持ってみるまでは信じないことにしている。
ポセイドンの以前のパンフレットには、初期の頃には15kg、実物が出回る頃には15kgと18kgが両方書いてあったし、この記事でもP82右下には21kg、一方、P85の左のデータ欄では23kgとある(だんだん重くなっているのか?)。
P82の右下には、他のCCRが50kgとあるが、どのCCRのことなのかは不明(インスピは30kg程度)。
価格は997,500えんとあるが、セブンはもっと高くなるんだろうな。
うーん、この記事は、長時間の潜水については十分過ぎるほどアピールできているが、CCRにおけるコンスタントPO2のメリットが伝わってこない。
CCRを実際に運用するときには、そこんところが大切なんだが、イントラ情報のとおり、ポセイドン側でも販促のポイントにしていないんだろう。
今度体験させていただくスキューバプロの柏崎さんも出ている。
まあ、実際使ってみるまでは何ともいえないな。
大井町のプールで5250円の私費を投じて、何のしがらみも無い浮沈子が、ヨイショ記事とは違った視点でチェックするしかない。
月間ダイバーの記者も、言われたことをまとめただけで、中身なんかは全く分かっていないに違いない。
少なくとも、体験ダイビングくらいさせてもらって書かないと・・・。
さて、いろいろ書いたが、サイドマウントにしても、CCRにしても、今までは殆どダイビング誌で取り上げられることはなかった(当然、他で取り上げられるハズはない!)。
記事になっただけでも、有難いと思わなければならない。
ダイビングに新しい季節が訪れようとしているのか、季節の移ろいに連れて、霞のように消えてしまうのか。
サイドマウントは、一定程度普及しそうな感じだ。
それは、むろん海外において、ゆとりのあるダイビングを提供しているサービスを通じてということになる。
国内で普及することは、アルミタンクの沖縄を除いては有り得ない。
メタリコンタンクを使っている限り、サイドマウントに明日はないと浮沈子も思う。
別に、それで何の不都合もない。
浮沈子は、オープンサーキットでは可能な限り、サイドマウントのダブルタンクで、さらに、ナイトロックスで潜ろう。
21世紀では、それが当たり前のダイビングだし、浮沈子には都合がいいからだ。
他人に強制することもないし、勧めもしない(そもそも、ダイビング自体を勧めない)。
ダイビングは個人的な経験だし、選択するのはあくまでも個々のダイバーである。
CCRで潜れる所が少ない現在、新たなゲレンデを開拓しなければならないが、それまではしばらくサイドマウントのお世話になろうと考えている。
パラオでのサイドマウント三昧が楽しみでもあり、不安でもある。
ダブルタンクでも足りなかったら、どーしよう・・・!。
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