ダウンサイジング ― 2014年10月28日 20:57
ダウンサイジング
エンジンの排気量を小さくして、加給器によって空気をしこたま詰め込み、小型軽量でありながら、大排気量車と同等の動力性能を得ようとする・・・。
当然、燃費は良くなり、軽量化による運動性能の向上も期待できる。
エンジンの出力調整は、コンピューターや将来は電動ターボの威力でどうにでもなる。
(アウディが開発進める 電動ターボの衝撃度)
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20121227-20200407-carview/
こんな美味しい話は無い。
(ダウンサイジングコンセプト)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%80%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%82%BB%E3%83%97%E3%83%88
「低回転域におけるトルクは過給機(ターボ)付きでも小型のエンジンの方が大型の自然吸気エンジンよりも劣ってしまうため、同じ力を出すにしてもアクセルを強く踏んで(エンジン回転数を上げて)しまいがちになる。結果、例えば上り坂や急発進時、急加速時等の特定状況下において燃費が大型のものと変わらないかむしろ劣ってしまうといったことが起こりうる。その解決のため、低回転域に向いたスーパーチャージャーと併用したり低回転域に適応した可変容量ターボを使用することもあるが、原理的な欠点であり根本的な解決には至っていない。」
こんなこといってるようじゃあ、時代遅れだな。
ドライバビリティの改善なんて、エンジンだけじゃあ解決できないに決まってる。
トランスミッションとか、そもそもの車重を軽くするなどの総合的な対策の中で語られる話だ。
「当初はフォルクスワーゲングループ、メルセデス・ベンツ、BMW、ルノー、PSAグループ、フィアットなど欧州の自動車メーカーが中心となって推進していていたが、現在では日米の自動車メーカーも開発に積極的でダウンサイジングコンセプトは世界的なトレンドとなりつつある。」
(2.TSIエンジンを探る)
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201011/02.html
「排気量は1.2リットルながら175Nmというから1.8リットルエンジン並みのトルクを発揮する。さらに1.8リットルエンジンなら3,500rpmか4,000rpmくらいまで回転を上げないと発揮できない最大トルクを、このTSIエンジンは1,550rpmから発揮できるところに注目していただきたい。低いエンジン回転数でも走れるから、燃費も排出ガスも良くなる。」
さっきの話とは逆に、低速トルクを増強しているので踏み込まなくてもよくなって、燃費が向上するとある。
原理原則も結構だが、それを踏まえて、実際にどう仕上げるかが全てだろう。
自動車は、金儲けの道具だから、製造コストとかも重要で、余り金を掛けると売れなくなる。
そこそこの性能で、そこそこの値段である必要があるわけだ。
その落とし所として、加給器を用いたダウンサイジングというのは手頃な選択なのだろう。
たぶん、実際のドライバビリティも、それなりに満足できるところに落とし込まれていくのだろう。
そもそも、エンジンはクルマの構成要素の一つに過ぎないし、その存在感は日に日に薄れている。
部品だな。
しかも、自動車メーカーを超えて同じエンジンが使いまわされる時代になった。
ベンツのエンジンを日産が積んでいる。
(日産スカイライン、ベンツエンジン搭載の衝撃 ダイムラーとの提携進めるゴーン氏のしたたかな戦略)
http://www.j-cast.com/2014/06/08206682.html?p=all
「メーカー自らのアイデンティティーを否定することになり、クルマを白物家電化することにつながりかねない」
確かにそうだが、コストを切り詰める方が、見栄を張るより重要なわけだ。
もちろん、このエンジンもダウンサイジングの流れの中にある。
(メルセデス・ベンツ M274エンジン)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_M274%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
(メルセデスが新型「Eクラス」を発表)
http://www.webcg.net/articles/-/28464
「従来の1.8リッターに代えて2リッターのターボを採用。最適な燃焼制御を行う成層燃焼リーンバーンとターボチャージャー、EGR(排ガス再循環装置)などを組み合わせ、最高出力211ps、最大トルク35.7kgmと従来比7ps、4.1kgmのパワーアップを誇るとともに、燃費を約23%向上させた(JC08モード15.5km/リッター)。」
あれえ?、アップサイジングじゃん!。
まあいい。
ダウンサイジングは、手段であって目的ではない。
燃費がよくなりゃ、なんでもありということか。
しかし、浮沈子は、どうもダウンサイジングに好意的にはなれない。
自然給気エンジンで、大排気量化し、そのためにマルチシリンダーを採用するのが当然だと考えている。
重く大きくなったエンジンは、アルミを材料としたり、肉厚を削って多少軽量化して、運動性能への寄与は、つべこべ言わずにリアミッドシップにすればいい。
実用車ではあり得ない方向性だな。
ひとたび大排気量車のリニアな加速を味わってしまうと、癖になってしまってなかなかダウンサイジングに諸手を挙げて賛成する気になれないのだ。
そもそも、ダウンサイジングして、何を宣伝しているかといえば、大排気量エンジンと同等の性能だと謳っているではないか。
(日産、スカイラインに次世代ターボエンジン搭載の新型「200GT-t」
自然吸気2.5リッターエンジンに匹敵する力強さと最高13.6km/Lの低燃費を両立)
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140526_650214.html
やはり、大排気量高出力(高燃費)車はエライのである。
まあ、どうでもいいんですが。
同じドラビリで燃費がよくなれば、オーナーはメリットだけ享受して、損はしないというわけである。
環境に優しいとかいって、自慢できるかも知れないし・・・。
そうだろうか?。
そうなんだろうな。
時代は21世紀になって、環境性能という新たな指標を満たさなければならなくなった。
ダウンサイジングは、今や避けて通れない。
その一方で、クルマ自体はSUVやミニバンが幅を利かせて巨大化している。
ダウンサイジングは、クルマの大型化をエクスキューズするための記号でもある。
隣の車が小さく見えますという、古のキャッチは、現代でも健全なわけだ。
(NISSAN SUNNY1200-CM(1970):動画出ます)
https://www.youtube.com/watch?v=_F07XMAwFGw
ダウンサイジングによって、クルマにおけるエンジンの比重は、文字通りますます小さくなっていく。
そのうち、モーターがメインでエンジンが補助的に作動するというのが当たり前の時代になるだろう。
ⅰ3のように、電気自動車の補助エンジンという位置付けになっていくに違いない。
単気筒エンジンとか・・・。
そんな時代にめぐり合わせた人々は、自動車に何を求めるのだろうか。
エンジンの排気量を小さくして、加給器によって空気をしこたま詰め込み、小型軽量でありながら、大排気量車と同等の動力性能を得ようとする・・・。
当然、燃費は良くなり、軽量化による運動性能の向上も期待できる。
エンジンの出力調整は、コンピューターや将来は電動ターボの威力でどうにでもなる。
(アウディが開発進める 電動ターボの衝撃度)
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20121227-20200407-carview/
こんな美味しい話は無い。
(ダウンサイジングコンセプト)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%80%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%B8%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%82%BB%E3%83%97%E3%83%88
「低回転域におけるトルクは過給機(ターボ)付きでも小型のエンジンの方が大型の自然吸気エンジンよりも劣ってしまうため、同じ力を出すにしてもアクセルを強く踏んで(エンジン回転数を上げて)しまいがちになる。結果、例えば上り坂や急発進時、急加速時等の特定状況下において燃費が大型のものと変わらないかむしろ劣ってしまうといったことが起こりうる。その解決のため、低回転域に向いたスーパーチャージャーと併用したり低回転域に適応した可変容量ターボを使用することもあるが、原理的な欠点であり根本的な解決には至っていない。」
こんなこといってるようじゃあ、時代遅れだな。
ドライバビリティの改善なんて、エンジンだけじゃあ解決できないに決まってる。
トランスミッションとか、そもそもの車重を軽くするなどの総合的な対策の中で語られる話だ。
「当初はフォルクスワーゲングループ、メルセデス・ベンツ、BMW、ルノー、PSAグループ、フィアットなど欧州の自動車メーカーが中心となって推進していていたが、現在では日米の自動車メーカーも開発に積極的でダウンサイジングコンセプトは世界的なトレンドとなりつつある。」
(2.TSIエンジンを探る)
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201011/02.html
「排気量は1.2リットルながら175Nmというから1.8リットルエンジン並みのトルクを発揮する。さらに1.8リットルエンジンなら3,500rpmか4,000rpmくらいまで回転を上げないと発揮できない最大トルクを、このTSIエンジンは1,550rpmから発揮できるところに注目していただきたい。低いエンジン回転数でも走れるから、燃費も排出ガスも良くなる。」
さっきの話とは逆に、低速トルクを増強しているので踏み込まなくてもよくなって、燃費が向上するとある。
原理原則も結構だが、それを踏まえて、実際にどう仕上げるかが全てだろう。
自動車は、金儲けの道具だから、製造コストとかも重要で、余り金を掛けると売れなくなる。
そこそこの性能で、そこそこの値段である必要があるわけだ。
その落とし所として、加給器を用いたダウンサイジングというのは手頃な選択なのだろう。
たぶん、実際のドライバビリティも、それなりに満足できるところに落とし込まれていくのだろう。
そもそも、エンジンはクルマの構成要素の一つに過ぎないし、その存在感は日に日に薄れている。
部品だな。
しかも、自動車メーカーを超えて同じエンジンが使いまわされる時代になった。
ベンツのエンジンを日産が積んでいる。
(日産スカイライン、ベンツエンジン搭載の衝撃 ダイムラーとの提携進めるゴーン氏のしたたかな戦略)
http://www.j-cast.com/2014/06/08206682.html?p=all
「メーカー自らのアイデンティティーを否定することになり、クルマを白物家電化することにつながりかねない」
確かにそうだが、コストを切り詰める方が、見栄を張るより重要なわけだ。
もちろん、このエンジンもダウンサイジングの流れの中にある。
(メルセデス・ベンツ M274エンジン)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_M274%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
(メルセデスが新型「Eクラス」を発表)
http://www.webcg.net/articles/-/28464
「従来の1.8リッターに代えて2リッターのターボを採用。最適な燃焼制御を行う成層燃焼リーンバーンとターボチャージャー、EGR(排ガス再循環装置)などを組み合わせ、最高出力211ps、最大トルク35.7kgmと従来比7ps、4.1kgmのパワーアップを誇るとともに、燃費を約23%向上させた(JC08モード15.5km/リッター)。」
あれえ?、アップサイジングじゃん!。
まあいい。
ダウンサイジングは、手段であって目的ではない。
燃費がよくなりゃ、なんでもありということか。
しかし、浮沈子は、どうもダウンサイジングに好意的にはなれない。
自然給気エンジンで、大排気量化し、そのためにマルチシリンダーを採用するのが当然だと考えている。
重く大きくなったエンジンは、アルミを材料としたり、肉厚を削って多少軽量化して、運動性能への寄与は、つべこべ言わずにリアミッドシップにすればいい。
実用車ではあり得ない方向性だな。
ひとたび大排気量車のリニアな加速を味わってしまうと、癖になってしまってなかなかダウンサイジングに諸手を挙げて賛成する気になれないのだ。
そもそも、ダウンサイジングして、何を宣伝しているかといえば、大排気量エンジンと同等の性能だと謳っているではないか。
(日産、スカイラインに次世代ターボエンジン搭載の新型「200GT-t」
自然吸気2.5リッターエンジンに匹敵する力強さと最高13.6km/Lの低燃費を両立)
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140526_650214.html
やはり、大排気量高出力(高燃費)車はエライのである。
まあ、どうでもいいんですが。
同じドラビリで燃費がよくなれば、オーナーはメリットだけ享受して、損はしないというわけである。
環境に優しいとかいって、自慢できるかも知れないし・・・。
そうだろうか?。
そうなんだろうな。
時代は21世紀になって、環境性能という新たな指標を満たさなければならなくなった。
ダウンサイジングは、今や避けて通れない。
その一方で、クルマ自体はSUVやミニバンが幅を利かせて巨大化している。
ダウンサイジングは、クルマの大型化をエクスキューズするための記号でもある。
隣の車が小さく見えますという、古のキャッチは、現代でも健全なわけだ。
(NISSAN SUNNY1200-CM(1970):動画出ます)
https://www.youtube.com/watch?v=_F07XMAwFGw
ダウンサイジングによって、クルマにおけるエンジンの比重は、文字通りますます小さくなっていく。
そのうち、モーターがメインでエンジンが補助的に作動するというのが当たり前の時代になるだろう。
ⅰ3のように、電気自動車の補助エンジンという位置付けになっていくに違いない。
単気筒エンジンとか・・・。
そんな時代にめぐり合わせた人々は、自動車に何を求めるのだろうか。
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