終息だってえ！？ ― 2015年03月07日 01:19
終息だってえ！？
我が目を疑う記事・・・。
（リベリア最後のエボラ患者退院、1カ月発生ゼロなら終息宣言へ）
http://jp.reuters.com/article/jp_ebola/idJPKBN0M12O720150305
「エボラ出血熱の感染が同国で最後に確認された患者が退院した。同国では過去１３日間、新たな感染者が出ていない。」
「このまま、あと１カ月間新たな感染者が出なければ、流行の終息が宣言される。」
ホントかよ！？。
（朝のリベリア）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/03/04/7583979
この記事のモンセラード郡のグラフを見て、まあ、あと半年やそこらは増え続けるに決まってると感じてたんだが、確定患者が出ていないということになると、この数字は、ウソ、デタラメ、でっち上げということになる。
まあ、リベリアですから・・・。
獲らぬ狸の皮算用・・・。
まあいい。
今後の推移を見ながら、このブログの怪しげな数字を確認しよう。
我が目を疑う記事・・・。
（リベリア最後のエボラ患者退院、1カ月発生ゼロなら終息宣言へ）
http://jp.reuters.com/article/jp_ebola/idJPKBN0M12O720150305
「エボラ出血熱の感染が同国で最後に確認された患者が退院した。同国では過去１３日間、新たな感染者が出ていない。」
「このまま、あと１カ月間新たな感染者が出なければ、流行の終息が宣言される。」
ホントかよ！？。
（朝のリベリア）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/03/04/7583979
この記事のモンセラード郡のグラフを見て、まあ、あと半年やそこらは増え続けるに決まってると感じてたんだが、確定患者が出ていないということになると、この数字は、ウソ、デタラメ、でっち上げということになる。
まあ、リベリアですから・・・。
獲らぬ狸の皮算用・・・。
まあいい。
今後の推移を見ながら、このブログの怪しげな数字を確認しよう。
弥生も初の七日 ― 2015年03月07日 01:55
弥生も初の七日
早いもので、３月も七日になった。
ポルシェのＧＴ３ＲＳが受注を開始したという。
（ポルシェ、マグネシウム製ルーフなどで軽量化された「911 GT3 RS」の受注開始）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150304_691043.html
「500PS/460Nm発生の水平対向4.0リッターエンジン搭載、ニュル北コースで7分20秒をマーク」
ノーマルアスピレーションのクルマで、このタイムというのは驚異的だ。
アメ車だって、スーパーチャージャーで、空気押し込んでるし。
他は、みんなターボ車とかハイブリッド車である。
一体、どこまでパワーを上げて、どこまでタイムを削ってくるのか。
「2015年3月23日受注開始 2530万円」
浮沈子は、半分でも縁がない値段に、手も足も出ない。
１０分の１位なら、考えんでもないけど。
「ロードゴーイングスポーツカーとレーシングカーとの間の壁を打ち破る」
ＲＳについては、このブログでも取り上げた。
（繰り出す）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/02/07/7567032
「車名：販売初年度：エンジン出力：排気量：車両重量
・996 GT3：1999：360-381 hp：3.6L：1350-1380kg
・996 GT3 RS：2003：381-400 hp：3.6L：1360kg
・997 GT3：2006：415-435 hp：3.6-3.8L：1394kg
・997 GT3 RS：2006：415-450 hp：3.8L：1375-1370kg
・997 GT3 RS 4.0：2011：500 hp：4.0L：1360kg
・991 GT3：2013：475 ：3.8L：1430kg
・991 GT3 RS：2016：500hp：4.0L：1420kg」←修正済み
数字が綺麗に揃って、９９７のＲＳ4.0と同じ排気量で同じパワーであることも確認できる。
商売上手なポルシェなので、来年辺りチューニングして５２０馬力位のを出し、３年くらい経ったらＲＳ４．２とかを繰り出してくるに決まってるが、とりあえず、今買える人はかっとこ、と思うだろうな。
「エクステリアでは、同社初のマグネシウム製ルーフとともに、カーボンファイバー製エンジンフードやフロントリッドなどを採用」
「軽量ルーフによって重心が下がり、横方向のダイナミクスが改善」
「0-200km/h加速は10.9秒」
「フロントシート後方に装着されるボルト固定式のリアロールケージ、バッテリーマスタースイッチ用部品などを標準装備するとともに、6点式運転席シートベルトや消火器なども別途用意される。」
レースやりたい人が、ローダーに積んでくんじゃなくって、自走したいという需要にこたえるための本格仕様だ。
なんちゃってレーサーの方は、素のＧＴ３で十分でしょ？。
「現在考えうる最高のモータースポーツテクノロジーが導入された普段の街乗りにも使用できる公道仕様の911」
普段の町乗りなんかに、使うわけないじゃん！？。
早いもので、３月も七日になった。
ポルシェのＧＴ３ＲＳが受注を開始したという。
（ポルシェ、マグネシウム製ルーフなどで軽量化された「911 GT3 RS」の受注開始）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20150304_691043.html
「500PS/460Nm発生の水平対向4.0リッターエンジン搭載、ニュル北コースで7分20秒をマーク」
ノーマルアスピレーションのクルマで、このタイムというのは驚異的だ。
アメ車だって、スーパーチャージャーで、空気押し込んでるし。
他は、みんなターボ車とかハイブリッド車である。
一体、どこまでパワーを上げて、どこまでタイムを削ってくるのか。
「2015年3月23日受注開始 2530万円」
浮沈子は、半分でも縁がない値段に、手も足も出ない。
１０分の１位なら、考えんでもないけど。
「ロードゴーイングスポーツカーとレーシングカーとの間の壁を打ち破る」
ＲＳについては、このブログでも取り上げた。
（繰り出す）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/02/07/7567032
「車名：販売初年度：エンジン出力：排気量：車両重量
・996 GT3：1999：360-381 hp：3.6L：1350-1380kg
・996 GT3 RS：2003：381-400 hp：3.6L：1360kg
・997 GT3：2006：415-435 hp：3.6-3.8L：1394kg
・997 GT3 RS：2006：415-450 hp：3.8L：1375-1370kg
・997 GT3 RS 4.0：2011：500 hp：4.0L：1360kg
・991 GT3：2013：475 ：3.8L：1430kg
・991 GT3 RS：2016：500hp：4.0L：1420kg」←修正済み
数字が綺麗に揃って、９９７のＲＳ4.0と同じ排気量で同じパワーであることも確認できる。
商売上手なポルシェなので、来年辺りチューニングして５２０馬力位のを出し、３年くらい経ったらＲＳ４．２とかを繰り出してくるに決まってるが、とりあえず、今買える人はかっとこ、と思うだろうな。
「エクステリアでは、同社初のマグネシウム製ルーフとともに、カーボンファイバー製エンジンフードやフロントリッドなどを採用」
「軽量ルーフによって重心が下がり、横方向のダイナミクスが改善」
「0-200km/h加速は10.9秒」
「フロントシート後方に装着されるボルト固定式のリアロールケージ、バッテリーマスタースイッチ用部品などを標準装備するとともに、6点式運転席シートベルトや消火器なども別途用意される。」
レースやりたい人が、ローダーに積んでくんじゃなくって、自走したいという需要にこたえるための本格仕様だ。
なんちゃってレーサーの方は、素のＧＴ３で十分でしょ？。
「現在考えうる最高のモータースポーツテクノロジーが導入された普段の街乗りにも使用できる公道仕様の911」
普段の町乗りなんかに、使うわけないじゃん！？。
エコ→スポーツ ― 2015年03月07日 02:21
エコ→スポーツ
ハイブリッドは、ガソリン価格の低迷で値段が高いだけのクルマに成り下がった（ちょっと、言い過ぎ？）。
そんな中、エンジンぶん回してナンボのホンダが繰り出したのが、これ。
（【ホンダ レジェンド 新型発表】車名に「ハイブリッド」と銘打たない理由）
http://response.jp/article/2015/03/06/245977.html
「新型レジェンドは、3.5リットルV型6気筒エンジンに7速DCTを組み合わせ、一基のモーターを内蔵。そして左右後輪にそれぞれ独立してモーターを備え、車両の状態や路面状況、コーナリングによって最適なトルクを配分する。」
このパワートレーンって、新型ＮＳＸの前後を逆にしただけじゃね？。
（【人とくるまのテクノロジー展2014】次期型「NSX」のパワートレインを初公開！！）
http://jp.autoblog.com/2014/05/27/automotive-engineering-exposition-honda-nsx-concept-drivetrain/
「駆動は、「レジェンド」等にも採用されたSH-AWD（スーパーハンドリング・オールホイールドライブ）だ。エンジンとトランスミッション内部に組み込まれたモーターで後輪を駆動すると同時に、フロントは2つのモーターを左右独立して駆動することでコーナーでの安定した走行を可能にしている。ちなみに、モーター駆動時は、前輪だけでの走行となる。」
「似たような構成を採用しているのが、アキュラ「RL」のスポーツハイブリッドSH－AWDだ。こちらは、V型3.5Lで1モーター内蔵の7速DCTに、リアに2つのモーターを搭載している。なお、このユニットは377PSの出力が公表されている。」
「次期型NSXは、アキュラRLベースのパワートレインが採用されることが濃厚だろう。」
やっぱね！。
まあ、ＮＳＸは、ホンダのくせに、ツインターボ付けてズルしてるんですけど。
「3モーター式となったスポーツハイブリッドSH-AWDでユニークなのは、ハイブリッド車に多く見られる「エコモード」を備えず、変わりに「スポーツモード」を備えている点。スポーツモードを選択するとエンジンが常に回転し、かつギア段が低めとなりエンジン回転数が高めになる。」
「そして上昇したエンジンパワーを利用することでDCT内蔵モーターの発電効率が高まり、その電力で後輪のモーターを積極駆動して、より自在な走りが可能となるのだ。」
そうか、４輪駆動の場合、エンジンで発電した電気（一旦、バッテリーに溜めますが）でモーターを駆動することによるパワーアップが図れるわけで、３モーターにする意味は十分にあるわけだ。
ガソリンをダダモレにするハイブリッドも出来るわけで、これからは、ハイブリッド＝エコという図式はなくなるかもしれない。
ＦＦのスペース効率を生かしながら、ハイブリッド化し、なおかつ、スポーティな走りも実現するという、上手いやり方だ。
この手のパワートレーンが、ホンダの上級車の標準になるかもしれないなあ。
ハイブリッドは、ガソリン価格の低迷で値段が高いだけのクルマに成り下がった（ちょっと、言い過ぎ？）。
そんな中、エンジンぶん回してナンボのホンダが繰り出したのが、これ。
（【ホンダ レジェンド 新型発表】車名に「ハイブリッド」と銘打たない理由）
http://response.jp/article/2015/03/06/245977.html
「新型レジェンドは、3.5リットルV型6気筒エンジンに7速DCTを組み合わせ、一基のモーターを内蔵。そして左右後輪にそれぞれ独立してモーターを備え、車両の状態や路面状況、コーナリングによって最適なトルクを配分する。」
このパワートレーンって、新型ＮＳＸの前後を逆にしただけじゃね？。
（【人とくるまのテクノロジー展2014】次期型「NSX」のパワートレインを初公開！！）
http://jp.autoblog.com/2014/05/27/automotive-engineering-exposition-honda-nsx-concept-drivetrain/
「駆動は、「レジェンド」等にも採用されたSH-AWD（スーパーハンドリング・オールホイールドライブ）だ。エンジンとトランスミッション内部に組み込まれたモーターで後輪を駆動すると同時に、フロントは2つのモーターを左右独立して駆動することでコーナーでの安定した走行を可能にしている。ちなみに、モーター駆動時は、前輪だけでの走行となる。」
「似たような構成を採用しているのが、アキュラ「RL」のスポーツハイブリッドSH－AWDだ。こちらは、V型3.5Lで1モーター内蔵の7速DCTに、リアに2つのモーターを搭載している。なお、このユニットは377PSの出力が公表されている。」
「次期型NSXは、アキュラRLベースのパワートレインが採用されることが濃厚だろう。」
やっぱね！。
まあ、ＮＳＸは、ホンダのくせに、ツインターボ付けてズルしてるんですけど。
「3モーター式となったスポーツハイブリッドSH-AWDでユニークなのは、ハイブリッド車に多く見られる「エコモード」を備えず、変わりに「スポーツモード」を備えている点。スポーツモードを選択するとエンジンが常に回転し、かつギア段が低めとなりエンジン回転数が高めになる。」
「そして上昇したエンジンパワーを利用することでDCT内蔵モーターの発電効率が高まり、その電力で後輪のモーターを積極駆動して、より自在な走りが可能となるのだ。」
そうか、４輪駆動の場合、エンジンで発電した電気（一旦、バッテリーに溜めますが）でモーターを駆動することによるパワーアップが図れるわけで、３モーターにする意味は十分にあるわけだ。
ガソリンをダダモレにするハイブリッドも出来るわけで、これからは、ハイブリッド＝エコという図式はなくなるかもしれない。
ＦＦのスペース効率を生かしながら、ハイブリッド化し、なおかつ、スポーティな走りも実現するという、上手いやり方だ。
この手のパワートレーンが、ホンダの上級車の標準になるかもしれないなあ。
ターボ考 ― 2015年03月07日 03:09
ターボ考
排気量（と気筒数も！）を縮小し低加給ターボでエコを狙う、さもしい志のダウンサイジングの流れが、何時のころからか始まって、今や、猫も杓子も、フェラーリまでも（！）、その流れに乗っている。
（【ジュネーブモーターショー15】フェラーリ 488 GTB、ダウンサイズターボ第2弾の新パワートレイン）
http://response.jp/article/2015/03/06/245973.html
このクルマについては、このブログでも既に触れた。
（フェラーリよ！）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/02/04/7564498
今回取り上げたのは、そのセコイパワー設定にムカッときたから。
「488 GTBのスペックは、最大出力670ps/8000rpm、最大トルク77.5kgm/3000rpm。458イタリアの4.5 リットル（最大出力570ps、最大トルク55kgm）比で、排気量を縮小しながら、パワーは100ps、トルクは22.5kgmも上回った。」
加給圧は、たぶん０．５バールくらいだろうが、僅か１００馬力の増加に留まっている。
記事では、Ｆ４０以来といっているが、全く別の話だ。
（フェラーリ・F40）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%BBF40
「このクルマが持つ出力特性はまさにターボカーのそれ（いわゆるドッカン・ターボ）であり、パワーバンドに入ると同時に急激に立ち上がる強大なパワーには多くの腕に自信があるドライバー達をも悩ませた。」
「当時フェラーリのF1チームに在籍していたゲルハルト・ベルガーが車両開発を担当し、当時現役のF1ドライバーに、「雨の日には絶対に乗りたくない」「雨の日にはガレージから出すな」と言わせたという逸話が残っている。」
少なくとも、ターボ係数は１．７（競技規定上の数字）で、現代のダウンサイジングをカバーする低加給ターボとは違う。
今時のは、ドラビリを犠牲にしても、ハイパワーを求めた時代のものではないのだ。
きっと、パワーアップを１００馬力に抑えたというのは、次期型の登場の際の伸び代を考慮しているに決まってる。
（【ジュネーブ2015】フェラーリ、V8ターボをミドシップに搭載した「488 GTB」を発表！（ビデオ付））
http://jp.autoblog.com/2015/03/05/ferrari-488-gtb-geneva-2015/
「フェラーリによれば「ターボラグは実質ゼロ」に等しく、スロットル・レスポンス・タイムは3速2,000rpmで0.8秒、車両のレスポンス・タイムは0.06秒という数字を掲げ、その応答性に自信を見せる。」
０．８秒のレスポンスラグというのは、致命的に遅い！。
乗用車ならいざ知らず、レーシングカーを公道で走らせることをイメージして売っているメーカーのクルマではないな。
まあ、アメリカで売れればいいんだろう。
「確かに性能は文句なく向上しているようだが、サーキットでラップタイムを削ることに血道を上げる人ばかりでは決してない多くのフェラリスタ達を、488 GTBはこれまでのように惹き付けることができるだろうか。ひょっとしたら自然吸気V8の最終究極ということで、458 スペチアーレは将来、価値が凄まじく高騰するかも知れない...。」
同感だな。
スポーツカーは、スロットルレスポンスとハンドリングで成立するカテゴリーのクルマである。
サーキットで速いから買うわけじゃあない。
あーあ、フェラーリもとうとうダウンサイジングターボか・・・。
排気量（と気筒数も！）を縮小し低加給ターボでエコを狙う、さもしい志のダウンサイジングの流れが、何時のころからか始まって、今や、猫も杓子も、フェラーリまでも（！）、その流れに乗っている。
（【ジュネーブモーターショー15】フェラーリ 488 GTB、ダウンサイズターボ第2弾の新パワートレイン）
http://response.jp/article/2015/03/06/245973.html
このクルマについては、このブログでも既に触れた。
（フェラーリよ！）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/02/04/7564498
今回取り上げたのは、そのセコイパワー設定にムカッときたから。
「488 GTBのスペックは、最大出力670ps/8000rpm、最大トルク77.5kgm/3000rpm。458イタリアの4.5 リットル（最大出力570ps、最大トルク55kgm）比で、排気量を縮小しながら、パワーは100ps、トルクは22.5kgmも上回った。」
加給圧は、たぶん０．５バールくらいだろうが、僅か１００馬力の増加に留まっている。
記事では、Ｆ４０以来といっているが、全く別の話だ。
（フェラーリ・F40）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%BBF40
「このクルマが持つ出力特性はまさにターボカーのそれ（いわゆるドッカン・ターボ）であり、パワーバンドに入ると同時に急激に立ち上がる強大なパワーには多くの腕に自信があるドライバー達をも悩ませた。」
「当時フェラーリのF1チームに在籍していたゲルハルト・ベルガーが車両開発を担当し、当時現役のF1ドライバーに、「雨の日には絶対に乗りたくない」「雨の日にはガレージから出すな」と言わせたという逸話が残っている。」
少なくとも、ターボ係数は１．７（競技規定上の数字）で、現代のダウンサイジングをカバーする低加給ターボとは違う。
今時のは、ドラビリを犠牲にしても、ハイパワーを求めた時代のものではないのだ。
きっと、パワーアップを１００馬力に抑えたというのは、次期型の登場の際の伸び代を考慮しているに決まってる。
（【ジュネーブ2015】フェラーリ、V8ターボをミドシップに搭載した「488 GTB」を発表！（ビデオ付））
http://jp.autoblog.com/2015/03/05/ferrari-488-gtb-geneva-2015/
「フェラーリによれば「ターボラグは実質ゼロ」に等しく、スロットル・レスポンス・タイムは3速2,000rpmで0.8秒、車両のレスポンス・タイムは0.06秒という数字を掲げ、その応答性に自信を見せる。」
０．８秒のレスポンスラグというのは、致命的に遅い！。
乗用車ならいざ知らず、レーシングカーを公道で走らせることをイメージして売っているメーカーのクルマではないな。
まあ、アメリカで売れればいいんだろう。
「確かに性能は文句なく向上しているようだが、サーキットでラップタイムを削ることに血道を上げる人ばかりでは決してない多くのフェラリスタ達を、488 GTBはこれまでのように惹き付けることができるだろうか。ひょっとしたら自然吸気V8の最終究極ということで、458 スペチアーレは将来、価値が凄まじく高騰するかも知れない...。」
同感だな。
スポーツカーは、スロットルレスポンスとハンドリングで成立するカテゴリーのクルマである。
サーキットで速いから買うわけじゃあない。
あーあ、フェラーリもとうとうダウンサイジングターボか・・・。
セレス ― 2015年03月07日 23:04
セレス
（ケレス (準惑星)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B1%E3%83%AC%E3%82%B9_%28%E6%BA%96%E6%83%91%E6%98%9F%29
浮沈子は、セレスという名で覚えていた。
昔は、れっきとした（？）小惑星だったが、今では準惑星という訳のわからん分類に放り込まれている。
暫くすると、また元に戻るかもしれない。
当初は、立派な（？）惑星だったという。
まあ、どうでもいいんですが。
（準惑星ケレス:探査機ドーン、周回軌道に…ＮＡＳＡ）
http://mainichi.jp/select/news/20150308k0000m040023000c.html
「無人探査機ドーンが日本時間６日夜、準惑星「ケレス」を周回する軌道に入った。」
（NASA Spacecraft Becomes First to Orbit a Dwarf Planet：元記事）
http://www.nasa.gov/press/2015/march/nasa-spacecraft-becomes-first-to-orbit-a-dwarf-planet/index.html#.VPr7o3ysV8E
「NASA's Dawn spacecraft has become the first mission to achieve orbit around a dwarf planet.」
約５０億キロ（４９億キロ）、７年半の道のりだそうだ。
ここは、れっきとしたアステロイドベルト、正真正銘の小惑星帯である。
（小惑星帯）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F%E5%B8%AF
「火星と木星の間にある小惑星の軌道が集中している領域」
そう、火星よりも遠い天体に行って、その衛星となって観測をするために、７年半も掛けて行ったわけだ。
セレスは、Ｃ型小惑星である。
（C型小惑星）
http://ja.wikipedia.org/wiki/C%E5%9E%8B%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F
「炭素系の物質を主成分とする小惑星であり、既知の小惑星の約75パーセントがC型小惑星である。「C」は英語で炭素質を意味する形容詞「Carbonaceous」に由来する。」
はやぶさ２が目指しているのも、同じＣ型小惑星だ。
（(162173) 1999 JU3）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%28162173%29_1999_JU3
「C型小惑星。宇宙航空研究開発機構(JAXA)が実施する小惑星探査プロジェクトはやぶさ2の目標天体である。」
火星と金星の間をうろうろしており、地球軌道を横切っている。
直径は０．７ｋｍとあり、セレス（約９５０ｋｍ）とは桁違いに小さい。
セレスは、小惑星から格上げ（？）されて、冥王星と同じ準惑星になったが、冥王星の大きさ（約２４００ｋｍ）はセレスの倍以上ある。
（準惑星）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%BA%96%E6%83%91%E6%98%9F
この一覧を見ると、セレスだけ異質だな。
直径といい、軌道半径といい、一緒にしないで欲しいという感じだ。
しかし、小惑星というにはデカイことも確かである。
セレスの次に大きいベスタは、セレスのさらに半分の大きさである。
（ベスタ (小惑星)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%99%E3%82%B9%E3%82%BF_(%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F)
「ベスタの直径は468 - 530kmと、小惑星帯（メインベルト）では3番目の大きさであり、四大小惑星の一つに数えられる。」
「2011年7月、アメリカ合衆国の探査機ドーンがベスタへ接近して画像を撮影しており、7月16日にベスタの周回軌道に投入された。ドーンは2012年9月まで約一年にわたりベスタの観測を行った。」
あれっ？、２番目じゃないのかあ？。
（ジュノー (小惑星)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A5%E3%83%8E%E3%83%BC_%28%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F%29
「ジュノーは直径約234kmと、メインベルト小惑星のなかでは最大の部類に属する。ケレス、パラス、ベスタとともに、四大小惑星と呼ばれることもある。」
（パラス (小惑星)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%91%E3%83%A9%E3%82%B9_(%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F)
「パラス (2 Pallas) は小惑星帯最大の小惑星。以前はケレスが最大の小惑星であったが、2006年のIAU総会でケレスが準惑星に分類されたため、小惑星帯ではパラスが最大となった。」
ああ、パラス（約５００ｋｍ）が最大かあ。
パラスとベスタは、そのうち準惑星になるといわれているので、ジュノーが最大の小惑星になる。
まあいい。
とにかく、火星よりも遠くへ行くのがエライな。
（ケレス (準惑星)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B1%E3%83%AC%E3%82%B9_%28%E6%BA%96%E6%83%91%E6%98%9F%29
浮沈子は、セレスという名で覚えていた。
昔は、れっきとした（？）小惑星だったが、今では準惑星という訳のわからん分類に放り込まれている。
暫くすると、また元に戻るかもしれない。
当初は、立派な（？）惑星だったという。
まあ、どうでもいいんですが。
（準惑星ケレス:探査機ドーン、周回軌道に…ＮＡＳＡ）
http://mainichi.jp/select/news/20150308k0000m040023000c.html
「無人探査機ドーンが日本時間６日夜、準惑星「ケレス」を周回する軌道に入った。」
（NASA Spacecraft Becomes First to Orbit a Dwarf Planet：元記事）
http://www.nasa.gov/press/2015/march/nasa-spacecraft-becomes-first-to-orbit-a-dwarf-planet/index.html#.VPr7o3ysV8E
「NASA's Dawn spacecraft has become the first mission to achieve orbit around a dwarf planet.」
約５０億キロ（４９億キロ）、７年半の道のりだそうだ。
ここは、れっきとしたアステロイドベルト、正真正銘の小惑星帯である。
（小惑星帯）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F%E5%B8%AF
「火星と木星の間にある小惑星の軌道が集中している領域」
そう、火星よりも遠い天体に行って、その衛星となって観測をするために、７年半も掛けて行ったわけだ。
セレスは、Ｃ型小惑星である。
（C型小惑星）
http://ja.wikipedia.org/wiki/C%E5%9E%8B%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F
「炭素系の物質を主成分とする小惑星であり、既知の小惑星の約75パーセントがC型小惑星である。「C」は英語で炭素質を意味する形容詞「Carbonaceous」に由来する。」
はやぶさ２が目指しているのも、同じＣ型小惑星だ。
（(162173) 1999 JU3）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%28162173%29_1999_JU3
「C型小惑星。宇宙航空研究開発機構(JAXA)が実施する小惑星探査プロジェクトはやぶさ2の目標天体である。」
火星と金星の間をうろうろしており、地球軌道を横切っている。
直径は０．７ｋｍとあり、セレス（約９５０ｋｍ）とは桁違いに小さい。
セレスは、小惑星から格上げ（？）されて、冥王星と同じ準惑星になったが、冥王星の大きさ（約２４００ｋｍ）はセレスの倍以上ある。
（準惑星）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%BA%96%E6%83%91%E6%98%9F
この一覧を見ると、セレスだけ異質だな。
直径といい、軌道半径といい、一緒にしないで欲しいという感じだ。
しかし、小惑星というにはデカイことも確かである。
セレスの次に大きいベスタは、セレスのさらに半分の大きさである。
（ベスタ (小惑星)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%99%E3%82%B9%E3%82%BF_(%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F)
「ベスタの直径は468 - 530kmと、小惑星帯（メインベルト）では3番目の大きさであり、四大小惑星の一つに数えられる。」
「2011年7月、アメリカ合衆国の探査機ドーンがベスタへ接近して画像を撮影しており、7月16日にベスタの周回軌道に投入された。ドーンは2012年9月まで約一年にわたりベスタの観測を行った。」
あれっ？、２番目じゃないのかあ？。
（ジュノー (小惑星)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A5%E3%83%8E%E3%83%BC_%28%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F%29
「ジュノーは直径約234kmと、メインベルト小惑星のなかでは最大の部類に属する。ケレス、パラス、ベスタとともに、四大小惑星と呼ばれることもある。」
（パラス (小惑星)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%91%E3%83%A9%E3%82%B9_(%E5%B0%8F%E6%83%91%E6%98%9F)
「パラス (2 Pallas) は小惑星帯最大の小惑星。以前はケレスが最大の小惑星であったが、2006年のIAU総会でケレスが準惑星に分類されたため、小惑星帯ではパラスが最大となった。」
ああ、パラス（約５００ｋｍ）が最大かあ。
パラスとベスタは、そのうち準惑星になるといわれているので、ジュノーが最大の小惑星になる。
まあいい。
とにかく、火星よりも遠くへ行くのがエライな。
最近のコメント