燃料電池式電気自動車の未来2015年03月10日 18:25

燃料電池式電気自動車の未来
燃料電池式電気自動車の未来


モーターを駆動する電力を、化学電池で賄うのか、燃料電池で化学的に発電するのか、シリーズ式のように内燃機関(ピストンエンジン、ロータリーエンジン、タービンエンジンなど)によって発生させた動力を使って発電機を回し、物理的に電磁誘導させて起こすのか。

どんなカタチにせよ、いずれは電気自動車が主役の座に躍り出ることは間違いないだろうが、そこまでの道のりは遠い。

紆余曲折が予想される。

ましてや、売り上げ絶好調のガソリン車やディーゼル車が目白押しで、ハイブリッドさえラインアップにないメーカーとしては、明日にも燃料電池車を売り出すなんて、おくびにも出せまい。

(アウディCEO、燃料電池車の市販化は「長い道のり」)
http://response.jp/article/2015/03/10/246220.html

「量産するかどうかは、売れるかどうか、ということに直結する。(顧客視点だけでなく)サプライヤーとの契約もある。ビジネスケースでなければ量産化はありえない」

正論だな。

ちと正直過ぎるような気もする。

市場がなければ動かない。

市場を作るために、打って出るということはしないと明言している。

儲からなければ商売はしない。

トヨタも似たようなところはある。

ウチはクルマを作るだけ。

インフラとかは、別のところでやってください、と。

ホンダは、水素供給の部分にも手を出すらしい。

各社各様で、取り組みは異なる。

フォルクスワーゲンとしては、付加価値の高い高級車を作っているアウディにやらせようというわけだ。

まあ、ポルシェが最初にやるということはないだろうし、アウディで市場が切り開かれれば、フォルクスワーゲンが手を出すだろう。

間違っても、ランボルギーニじゃないよなあ・・・。

「FCVもバッテリを搭載するEVの一種であることから、バッテリ性能の向上、コスト低減が進むことでインフラの課題をクリアできる可能性もある。」

なるほど、水素ステーションが見つからなくても、バッテリーが長持ちするから大丈夫というわけだな。

レンジエクステンダーは、バッテリーで、水素があるうちは、なるべく水素で走るというわけだ。

充電ステーションが沢山あれば、バッテリー式電気自動車として、水素を1リットルも使わずに帰ってこられるということになる。

安心して燃料電池車を購入できる・・・。

って、違うだろう!?。

このシュタートラーとかいうオッサンは、何か勘違いをしているのではないか。

電気は、世界中どこでも売っている(充電出来る)が、水素なんて殆どの国では入手不可能だ。

ガソリンスタンドに匹敵するインフラを整えようとすれば、10年や20年では間に合わないだろう。

アウディの判断は、その点では正しい。

しかし、そうやって出遅れているうちに、日本車がどんどん輸出されて、気付いたら周り中が燃料電池車になっていて、アウディは電池式電気自動車しかないということにもなりかねない。

BMWは、慌ててハイブリッドや電気自動車を作り始めたが、世界の潮流からは遥かに遅れてしまっている。

人も企業も、成功体験からはなかなか抜け出せないのだ。

ディーゼルターボばっか作っていると、世の中が大きく動いているのに気付かないのかもしれない。

画像は、プレステージに飾ってあった、911Tのタルガ(71年ものだそうです)。

掛田さんの話では、キャブレターが付いているんだそうだ。

(Cシリーズ:Eシリーズも同じ?)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB911#C.E3.82.B7.E3.83.AA.E3.83.BC.E3.82.BA

「911T/2.2 - 125PS/5,800rpm、18.0kgm/4,200rpmの911/03型エンジンに置換した。スポルトマチック装備は911/06型、US仕様は911/07型、US仕様スポルトマチック装備は911/08型エンジン。」

「キャブレターがソレックス製からゼニス・ストロンバーグ製に置換された。マニュアルトランスミッションは4速が標準でオプションで5速も選択できた。マニュアルトランスミッション車のブレーキが通風式となりこれで全車種通風式となった。容量放電が911Tにも採用され、全車種容量放電点火となった。」

暖機運転を十分しないと、エンジンがグズって動かせないと、ぼやいていたな。

その代わり、キャブ仕様は、メンテナンスさえきちんとしてやれば、何時までも乗ることが出来る。

床まで踏んで速いかどうかはともかく、何時までも床まで踏める。

コンピューターや電気とは無縁の存在である。

まあ、ライト点けたり、エンジンの点火くらいにしか使わない。

2.2リッターで125馬力というのは、今時の911の3分の1程のパワーだが、それでも当時は1割も排気量を増やした強化型エンジン(!)であった。

これって、良く見ると、最後のキャブ仕様なんだなあ。

1971年8月から生産されたEシリーズは、燃料ポンプ式になったようだ。

「6プランジャー燃料噴射ポンプを採用」

通称メカポン。

911Eや911Sには、これ以前から付いているらしい(詳しくは知りません)。

(ナローポルシェ1969年の911のインジェクシ)
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1095611560

「ボッシュのインジェクションはメカニカル→Dジェトロ→Kジェトロ→KEジェトロ→Lジェトロが使用されています。」

(自分で実行! ポルシェのメンテナンス1965-1973年の 911と長期間付き合う方法 上級編 [Part 1.])
http://www.goodness.jp/maintenance.html

いやはや、ちょっとクセのある文章だが、ナローの維持も大変だな。

この辺りの年式のクルマに比べれば、83タルガなんぞは、夢のような未来カーであるな。

何の話だっけ?。

そうそう、71年式のタルガを拝んだ話だ。

このCシリーズ、Dシリーズの後、Eシリーズで排気量が2.4リッターに拡大され、Fシリーズでは、名車73カレラが登場する。

73年からは、Gシリーズで2.7リッター、74年Hシリーズを経て、1978年のSCによって、ようやく3リッターエンジンが標準になる。

この年以降、901型と呼ばれた911は、ノンターボモデルも930型となる。

P社は、このシリーズ(73年以降の、いわゆるビッグバンパー)をGモデルと呼んでいるらしいが、他の誰もが「何それ?」状態である。

(Gモデル)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/06/08/6840022

「G モデルは1973 年から1989 年にかけて生産されましたが、これは、他のどの911世代に比べても長い期間となります。」

それだけ、改良が為されなかったということでもある。

「Gモデルの特徴は蛇腹状のバンパーでした。これは、米国における当時最新の衝突試験基準を満たすように設計された革新的な装備です。」

まあいいか。

その革新的装備を施された83タルガのストラットタワーバー、ロワアームバーの装着について相談に行ったんだが、オクヤマの担当者が不在ということで、話が止まっているということだった。

折角行ったのに、特注ペイント(赤!)の話をするのを、すっかり忘れてしまった。

後から電話で伝えておいたが、71タルガに夢中になって写真なんぞを撮っていたからである(自分のことは棚に上げて・・・)。

それにしても、プレステージは、どっからこんなもん仕入れてくるんだろうか?。

500E車検2015年03月10日 19:41

500E車検
500E車検


500Eの車検に伴う点検で、いろいろ見つけていただいたので、今日は少し整理するつもりで書いておく。

油脂類の交換と、それに伴う消耗品の交換(オイルフィルターなど)に加え、以下の品目を交換することになった。

・エンジンオイルレベルセンサー(漏れによる交換)
・ブレーキフルード タンク、ブッシュ、ブリーザパイプ交換
・ブレーキリザーバータンク プロテクトキャップ ひび割れのため交換
・EZLクランクポジションセンサー劣化交換(ログにエラーあり)
・フューエルタンクキャップガスケット劣化交換
・フューエルポンプリレー劣化交換

樹脂ものとセンサー、リレーといった電気ものの交換がメインだ。

熱的に過酷な環境で酷使される500Eの部品は、ある程度は仕方ないと諦める。

大物の宿題をいくつか先送りした。

・ブレーキマスターシリンダー(前期純正:46300円、後期純正品:155600円)
・エアーコンディショナー バキュームブロック(41100円)

倍力装置については、今すぐどうこうというわけではないが、車齢が長いことから、今回の交換を検討することになったようだ。

で、今のところ問題ないならば、パスということにした。

後期型を選択しないことには、明確な理由がある。

ブレーキの倍力装置をパワーアップしても、ブレーキそのものを変えなければ意味はない。

強く踏めばいいわけだし、浮沈子が踏めば容易にABSが作動する(単にスピード出し過ぎともいうが)。

18インチホイールを履くとかしなければ、このままでも十分である。

そもそも、ブリヂストンのプアなタイヤでは、何をしても同じである。

もっと巡航速度を高くして、ブレーキペダルを床まで踏んでもタイヤがロックしないなどという状況になってからでも遅くはなかろう。

18インチとか、19インチのホイール履いて、ドデカイブレーキ入れて、メッシュ巻きのホースで固めて、まあ、それから変えてもいいだろうな。

92年の前期型の倍力装置でも、日本で乗る分には十分のような気がする(浮沈子が、遅いだけかも・・・)。

エアコンの吹き出し口制御装置については、少し症状を確認してからということで、営業の金川さんから保留を勧められた。

症状を確認してからでも、遅くはない。

これから中間期(エアコンを使わない時期)になるので、工期を考えても、それからで十分である。

代車は売るほどあるし・・・。

さて、お待ちかね、スタークパワーのリチウムイオンバッテリー本体が届いた。

部品代工賃込みで9万円余り。

万が一の時に備えて、同じスタークパワーのブースターパック(約2万円)も揃えて、万全を期す。

えっ?、万全じゃないって?。

車載消火器を積んでくれってえ?。

(車用消火器 の通販商品一覧)
http://shopping.yahoo.co.jp/category/2514/3405/13979/14219/list

500Eのバッテリーは、後部トランクの中、右後ろにある。

消火器をトランクの中に入れておいても、何の役にも立たない。

しかも、助手席の前にはエアバッグがあって、小物入れもない。

助手席の足元とかに設置するしかないだろう。

レーシングカーみたいだな。

まあ、どうでもいいんですが。

今回の出費は大きいが、500Eは、黙っていても年間50万くらいは修理費が掛かる。

直さずに乗って、そのまま手放してもいいが、どうせ直さなければならないのなら、早めに直して気持ちよく乗りたい。

うーん、ブレーキのマスターシリンダーは、やはり今回替えておくべきだったのではないだろうか(前期型で十分!)。

そうすれば、10年は安心して乗っていられるのに・・・。

画像は、プレステージの71タルガ。

いくらで出す予定なんだろうか?。

(ポルシェ 911(Type911) 911 T Targa 5MT:ASKとあります)
http://www.prestige-tokyo.jp/vcsMember/stockList/detail.html/?shopNo=185-1&carNo=526150

i Spar Q2015年03月10日 22:11

i Spar Q
i Spar Q


スタークパワーという会社が出しているジャンプスターター。

(Stark Power “iSparQ 600A” Li-ion JumpBox Batteries)
http://www.starkpower.com/spnews/jumboxbatteries/

もちろん、浮沈子が500Eに(ゆくゆくはポルシェにも)導入しようとしているリチウムイオンバッテリーの会社から出している製品だ。

(JUMP BOX BATTERIES)
http://store.starkpower.com/Jump-Box-Batteries_c_37.html

159ドルだが、簡単な日本語のマニュアルが付いて、J-AUTOで取扱いの説明も受けて、税別19800円なら、納得の価格である。

これ1台で、500Eのコールドクランキングから、ノートパソコンの充電、スマホの充電まで、すべてOKである。

残念ながら、専用コネクターのシンクパッド10は充電できない。

X220は、当然可能だ。

まあ、グアムに行く時に、ユナイテッドで映画観る時に使うくらいだが。

鉛バッテリーのジャンプスターター(ボート用で:3万円くらい)を使っていた浮沈子としては、隔世の感があるな。

これなら、海外旅行に行く時に、コンセントはどこだあ?、と探しまくることも減るだろう。

リチウムイオン電池様様である。

取説にもあるが、このジャンプスターターを使用するときには、注意と覚悟が必要である。

注意は、クランキングして始動したら、直ちにバッテリーから切り離すこと。

これを行わないと、プラス側のジャンプコードにある抵抗器が焼けて、プラスチックのケースが変形する!。

脅しではない。

浮沈子は、そうなった現物をJ-AUTOで見た(業務用で使っているやつです)。

覚悟というのは、このジャンプスターターの適用が鉛バッテリーに限られていることを承知で使わなければならないということ。

えっ?、それじゃあ、浮沈子が導入したスタークパワーのリチウムイオンバッテリーには使えないってことかあ?。

輸入元の株式会社エヴォルテックジャパンの日本語取説には、「リチウムイオンスターターバッテリーにはご使用しないでください。」と明記されている。

そんなことは元より承知で購入した。

大電流が流れて、保護回路をパーにする危険があるためだが、スターターバッテリー自体にキルスイッチが組み込まれているので、殆ど使うことはないと思われる。

今回、浮沈子が購入したスターターバッテリーは、型式は未確認だが、従来品よりも容量が大きいものを選択している。

基本的には、500E用というよりはポルシェ(03ボクスター)用だな。

暗電流が流れている03ボクスターは、バッテリーが上がる可能性が高い。

また、クランキングして、直ちに取り外すことを忘れなければ、並列繋ぎにしているバッテリーに過電流が流れるということもないだろう。

その辺のリスク評価が定まらないために、日本語の取説にはこの一文がはいっていると思われる。

もちろん、英文の取説には、そんなことは書いていない。

「CONNECTING THE BATTERY:
The StarkPower "iSparQ 600A" is designed with clamp connections to connect to the stock lead-acid battery.」

まあ、リチウムイオンバッテリーに繋ぐなと、読めないこともないんだが。

まあいい。

そこは、覚悟を要するところである。

ちなみに、スターターバッテリー自体も、純正で使用しているメーカーはない。

リン酸化鉄正極材料を使っても、完全に発火をコントロールできるわけではない。

リチウムイオン電池の宿命のようなもんだな。

大量に生産され、世界中で走り回る自動車という耐久消費財で、火を吹きまくって走られたら、メーカーとしては責任を負いきれない。

B787事件を見るまでもなく、シロウト向けの電池ではないのだ。

充放電を管理し、デンドライト結晶の成長を抑制して、セルの保護を図るという技術がなければ、また、万が一加熱した場合に、放電を止め、冷却して発火を抑えることができなければ、導入すべきではない。

流れる電流を制御して、少ししか流さなければ安全性は高まるが、それでは製品としてのメリットがなくなる。

そこら辺りの兼ね合いが、製品化の上でのミソだな。

アットーテキな重量の軽減(鉛の10分の1)と、ハイパワーを確保できるメリットは、それこそ電気自動車などの動力系で使うのが一番いいが、車載バッテリーとしても、重量軽減だけでもメリットは大きい。

というわけで、500Eに搭載予定のスタークパワー製スターターバッテリーについては、追って報告する。

また、i Spar Qについては、まあ、当分はスマホの充電くらいにしか使わないだろうが、その使い勝手についても気が向いたら、何か書く。