ストラット ― 2015年05月22日 00:34
ストラット
浮沈子が乗るポルシェは、２台ともフロントのサスペンションはマクファーソンストラットだ。
考えてみれば、５００Ｅもそうなので、３台とも同じ形式ということになる。
（ストラット式サスペンション）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%88%E5%BC%8F%E3%82%B5%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
で、逆にリアは３台とも違う形式だ。
８３タルガはトレーリングアーム、５００Ｅはマルチリンク、０３ボクスターはマクファーソンストラットだ。
（トレーリングアーム式サスペンション）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%A0%E5%BC%8F%E3%82%B5%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
なんでまた、こんなに変わった車に乗ってるのか。
ちなみに、全車後輪駆動で、エンジン搭載位置は３台とも異なる（ＦＲ、ＭＲ、ＲＲ）。
まあ、どうでもいいんですが。
ストラットサスペンションは、１９４０年代に考案され、５０年代から小型車を中心に普及していったという。
日本車では１９６０年代後半から。
「ショックアブソーバにばねと車輪をつけたものであり、これを「ストラット」と呼ぶ」
「このままでは車軸の位置決めができないため、車軸側（下側）にロワアーム（トランスバースリンク）を取り付けて車体に固定する。」
「後輪用の場合、ロワアームの前後幅を広くとるか、2本にすることが多い（パラレルリンク式）。」
このストラット式サスペンションの上部、タワーと呼ばれる部分の剛性確保のために、左右のタワーを連結して変形を抑えるストラットタワーバーという補強材がある。
（ストラットタワーバー）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%BF%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC
「この棒を取り付けると車体の剛性アップにも寄与するため、サスペンションが良く動きハンドリングがシャープになる」
ホントかなあ？。
８３タルガに着ける補強材は、このほかにフロントのロワアームバーがある。
これらの補強で、浮沈子が期待するのはハンドリングの安定だ。
（９６４Ｃ２ＧＴ、タワーバーの功罪。）
http://takumi-yoshida901.way-nifty.com/start/2008/04/post.html
車種は異なるが、９６４では、アンダーステアになってしまうそうだ。
「コーナーでは装着以前よりも若干アンダーステアが強まっている印象をうけました。特にタイトベンドでは、以前よりやや大きめのステアリング舵角を要求されている実感があります。」
「それは、タワーバーの装着によってフロントサスペンション周辺の剛性が上がって、フロントのスタビライザーを強くしたのと同様の結果が生じたためではないか、と推測することができます。」
「フロントサスペンションもしくはその周辺のボディの剛性が低いのではないかと感じていたのです。そこで、タワーバーを到着すればそれが改善されるのではないかと・・・。」
「その点に関しては、僕の期待どおりの結果が得られました。」
「突起を越える際などの前輪の動きが以前より明らかに締まっていると実感したし、ステアリングの感触も一段とタイトかつスムーズになっているように感じたのでした。」
まあ、こんなところを期待している。
アンダーステアになるといっても、８３タルガは元々アンダーが強いクルマだし、９１１がクルクル回りだしたら恐くて乗ってられないだろう。
８５年型からは、ボディの鋼板が０．７５ｍｍから１ｍｍに厚くなり、ボディ剛性が改善されている。
（ポルシェ・911：1985年モデル）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB911#1985.E5.B9.B4.E3.83.A2.E3.83.87.E3.83.AB
「フロアパンとバルクヘッドの板厚が0.75mmから1mmにアップし、剛性が向上した。」
ポルシェ自身、この瑕疵がわかっていたというわけだ。
ボディを全とっかえするのはしんどいので、ポイントだけ補強してみようというわけ。
それで、何がどう変わるのかは、乗ってみなければ判らない。
記述を見ると、８５年型で剛性がアップしたのはフロアパンとバルクヘッド（９１１の場合は、ＲＲなので後ろになりますが）である。
フロントセクションの剛性については、弄っていない（従来の剛性で十分だから？）。
ということは、それ程効果は期待できないのではないか？。
ポルシェのことだから、その辺りのバランスというか、コストの掛け方についてはしっかりと見極めているのだろうし、車体中心部の剛性をほっぽらかして、先っちょの方だけ固めてもしゃあないんじゃないかという気もする。
しかも、屋根の無いタルガボディ・・・。
（930 ストラットタワーバー/スチール/フロント/タイプX）
http://www.carbing.co.jp/japan/products/strut/detail/6157040.shtml
（930 ロワアームバー/フロント/タイプX）
http://www.carbing.co.jp/japan/products/lower/detail/6837040.shtml
プレステージを通じて、取り付けも含めて発注しているのだが、なかなか出来上がってこない。
特注で、赤い色に塗ってくれとか、言わなきゃいいのに・・・（まあ、自分で言っといてなんだが）。
製品在庫が無く、メーカーで作ったやつを仮組みしたところ、ちゃんと着いたという情報は入った。
塗装して組み付けて、調整して納車されるのは、梅雨明けかあ？（ま、まさか！）。
まあいい。
エンジンもサスペンションも、全てはボディに付いている。
適度なしなりはあってもいいが、しっかりとしたボディあってのエンジンであり、サスペンションなわけだ。
８３タルガの場合、セダンじゃないので乗り心地についてはある程度ガマンもするが、ハンドリングの味については、低速であれ高速であれ、一定のレベルは期待したい（パワステじゃないんで、超低速とかは別にして）。
サスペンションそのものや、タイヤでカバーできるところもあるだろうが、補強できるところを補強して、それから弄ってもいい。
乗って一番面白いのが８３タルガだ。
長距離乗るなら５００Ｅだし、０３ボクスターはオールマイティだな。
３車３様である。
サスペンション形式については、この記事を書きながら、あらためてそのバラエティの広さに呆れた（後輪のみ）。
それぞれ、３２年、２３年、１２年の歳月が経っているし、ファミリースポーツ、スポーツセダン、プロムナードカー（ファンカー）と、その特徴も異なる。
そして、これまた方式は異なるが、全て天井が開く（タルガトップ、サンルーフ、電動キャンバストップ）。
エンジンは、空冷６気筒、水冷８気筒、水冷６気筒だし。
もう、ばらばら・・・。
この後、何か弄るとしたら、バッテリーかな（５００Ｅは、既にリチウムイオン電池に載せ替え済み）。
ポルシェ２台のバッテリーをどうするか。
８３タルガの操縦性を見ながら、こいつから弄ってみようかな。
でもなあ、この間、取り替えたばっかしだしなあ・・・。
（タルガ出動）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2014/11/23/7500573
「８３タルガは、人間に最も近いクルマだ。」
そう、このクルマと過ごす時間は特別だ。
補強材が組み込まれて、帰ってくるのが楽しみである。
浮沈子が乗るポルシェは、２台ともフロントのサスペンションはマクファーソンストラットだ。
考えてみれば、５００Ｅもそうなので、３台とも同じ形式ということになる。
（ストラット式サスペンション）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%88%E5%BC%8F%E3%82%B5%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
で、逆にリアは３台とも違う形式だ。
８３タルガはトレーリングアーム、５００Ｅはマルチリンク、０３ボクスターはマクファーソンストラットだ。
（トレーリングアーム式サスペンション）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%A0%E5%BC%8F%E3%82%B5%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
なんでまた、こんなに変わった車に乗ってるのか。
ちなみに、全車後輪駆動で、エンジン搭載位置は３台とも異なる（ＦＲ、ＭＲ、ＲＲ）。
まあ、どうでもいいんですが。
ストラットサスペンションは、１９４０年代に考案され、５０年代から小型車を中心に普及していったという。
日本車では１９６０年代後半から。
「ショックアブソーバにばねと車輪をつけたものであり、これを「ストラット」と呼ぶ」
「このままでは車軸の位置決めができないため、車軸側（下側）にロワアーム（トランスバースリンク）を取り付けて車体に固定する。」
「後輪用の場合、ロワアームの前後幅を広くとるか、2本にすることが多い（パラレルリンク式）。」
このストラット式サスペンションの上部、タワーと呼ばれる部分の剛性確保のために、左右のタワーを連結して変形を抑えるストラットタワーバーという補強材がある。
（ストラットタワーバー）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%BF%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC
「この棒を取り付けると車体の剛性アップにも寄与するため、サスペンションが良く動きハンドリングがシャープになる」
ホントかなあ？。
８３タルガに着ける補強材は、このほかにフロントのロワアームバーがある。
これらの補強で、浮沈子が期待するのはハンドリングの安定だ。
（９６４Ｃ２ＧＴ、タワーバーの功罪。）
http://takumi-yoshida901.way-nifty.com/start/2008/04/post.html
車種は異なるが、９６４では、アンダーステアになってしまうそうだ。
「コーナーでは装着以前よりも若干アンダーステアが強まっている印象をうけました。特にタイトベンドでは、以前よりやや大きめのステアリング舵角を要求されている実感があります。」
「それは、タワーバーの装着によってフロントサスペンション周辺の剛性が上がって、フロントのスタビライザーを強くしたのと同様の結果が生じたためではないか、と推測することができます。」
「フロントサスペンションもしくはその周辺のボディの剛性が低いのではないかと感じていたのです。そこで、タワーバーを到着すればそれが改善されるのではないかと・・・。」
「その点に関しては、僕の期待どおりの結果が得られました。」
「突起を越える際などの前輪の動きが以前より明らかに締まっていると実感したし、ステアリングの感触も一段とタイトかつスムーズになっているように感じたのでした。」
まあ、こんなところを期待している。
アンダーステアになるといっても、８３タルガは元々アンダーが強いクルマだし、９１１がクルクル回りだしたら恐くて乗ってられないだろう。
８５年型からは、ボディの鋼板が０．７５ｍｍから１ｍｍに厚くなり、ボディ剛性が改善されている。
（ポルシェ・911：1985年モデル）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB911#1985.E5.B9.B4.E3.83.A2.E3.83.87.E3.83.AB
「フロアパンとバルクヘッドの板厚が0.75mmから1mmにアップし、剛性が向上した。」
ポルシェ自身、この瑕疵がわかっていたというわけだ。
ボディを全とっかえするのはしんどいので、ポイントだけ補強してみようというわけ。
それで、何がどう変わるのかは、乗ってみなければ判らない。
記述を見ると、８５年型で剛性がアップしたのはフロアパンとバルクヘッド（９１１の場合は、ＲＲなので後ろになりますが）である。
フロントセクションの剛性については、弄っていない（従来の剛性で十分だから？）。
ということは、それ程効果は期待できないのではないか？。
ポルシェのことだから、その辺りのバランスというか、コストの掛け方についてはしっかりと見極めているのだろうし、車体中心部の剛性をほっぽらかして、先っちょの方だけ固めてもしゃあないんじゃないかという気もする。
しかも、屋根の無いタルガボディ・・・。
（930 ストラットタワーバー/スチール/フロント/タイプX）
http://www.carbing.co.jp/japan/products/strut/detail/6157040.shtml
（930 ロワアームバー/フロント/タイプX）
http://www.carbing.co.jp/japan/products/lower/detail/6837040.shtml
プレステージを通じて、取り付けも含めて発注しているのだが、なかなか出来上がってこない。
特注で、赤い色に塗ってくれとか、言わなきゃいいのに・・・（まあ、自分で言っといてなんだが）。
製品在庫が無く、メーカーで作ったやつを仮組みしたところ、ちゃんと着いたという情報は入った。
塗装して組み付けて、調整して納車されるのは、梅雨明けかあ？（ま、まさか！）。
まあいい。
エンジンもサスペンションも、全てはボディに付いている。
適度なしなりはあってもいいが、しっかりとしたボディあってのエンジンであり、サスペンションなわけだ。
８３タルガの場合、セダンじゃないので乗り心地についてはある程度ガマンもするが、ハンドリングの味については、低速であれ高速であれ、一定のレベルは期待したい（パワステじゃないんで、超低速とかは別にして）。
サスペンションそのものや、タイヤでカバーできるところもあるだろうが、補強できるところを補強して、それから弄ってもいい。
乗って一番面白いのが８３タルガだ。
長距離乗るなら５００Ｅだし、０３ボクスターはオールマイティだな。
３車３様である。
サスペンション形式については、この記事を書きながら、あらためてそのバラエティの広さに呆れた（後輪のみ）。
それぞれ、３２年、２３年、１２年の歳月が経っているし、ファミリースポーツ、スポーツセダン、プロムナードカー（ファンカー）と、その特徴も異なる。
そして、これまた方式は異なるが、全て天井が開く（タルガトップ、サンルーフ、電動キャンバストップ）。
エンジンは、空冷６気筒、水冷８気筒、水冷６気筒だし。
もう、ばらばら・・・。
この後、何か弄るとしたら、バッテリーかな（５００Ｅは、既にリチウムイオン電池に載せ替え済み）。
ポルシェ２台のバッテリーをどうするか。
８３タルガの操縦性を見ながら、こいつから弄ってみようかな。
でもなあ、この間、取り替えたばっかしだしなあ・・・。
（タルガ出動）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2014/11/23/7500573
「８３タルガは、人間に最も近いクルマだ。」
そう、このクルマと過ごす時間は特別だ。
補強材が組み込まれて、帰ってくるのが楽しみである。
ストラット２ ― 2015年05月22日 12:46
ストラット２
０３ボクスターを駆出して、初夏の箱根を攻める。
椿ライン（県道７５号線）の下りだけどな（軟弱なんで）。
（<<箱根の裏道：椿ライン>>）
http://wazaari.net/Winding_hakone_tsubaki.html
「国道でも何でもない県道75号線です。
芦ノ湖畔の元箱根からぐるっと芦ノ湖を回って大観山経由で湯河原に降りていく道路です。
一般的には「椿ライン」といった方が通りが良いでしょうね。」
箱根新道経由で大観山に上がり、そこから湯河原に下った。
数台のバイクにすれ違うが、いい下りだった。
ブレーキが臭くなったので、途中から流す。
湯河原からは、山道に上がって、少し走りこんだ。
早朝ということもあって、走りやすい。
西湘バイパス経由で１０時には帰ってくる。
ボクスターは、前後輪ともに、サスペンションはストラットである。
ノーマルの足で、タイヤもプアなので、そんなにギンギンに攻めたりしない。
右に、左に掛かるＧを感じながら、アクセルとブレーキ、ハンドルの操作に集中する。
風邪気味なのに、見栄張ってオープンで走る。
リズミカルに走ることを心がける。
速くなくても気持ちのいい走りだ。
対向車もあるので、はみ出し厳禁。
大味のターンパイクでタイヤ減らすのもいいが、何か所かあるヘアピンでドキドキしながら、アクセルとブレーキを頻繁に踏み替えて、ハンドル操作に大汗かくのもいい。
ここを走る時は、オープンに限るな。
５００Ｅでタイヤ鳴らしながら走ってもいいが、そういう道じゃない。
ベストは、もちろんバイクだけど。
湯河原からの帰りの山道（県道７４０号線）も、空いているといい感じで走れる。
集落の中は、人が歩いているので徐行になるが、ミカン畑の辺りはしっかりと踏む。
いつもは、遅い車の後に付いて、デレデレ走るだけだ。
オープンにして走っていて気持ちがいいのは、高速で８０ｋｍくらいまで。
下道では、６０ｋｍくらいまでだ。
０３ボクスターは、そのくらいで流しても、十分楽しい。
天気はカンカン照りというほどではないが、からっとしていて爽やかだ。
早朝ライディングは、たまにやっていたが、早朝ドライブというのは余りない。
たまには、いいかも・・・。
０３ボクスターを駆出して、初夏の箱根を攻める。
椿ライン（県道７５号線）の下りだけどな（軟弱なんで）。
（<<箱根の裏道：椿ライン>>）
http://wazaari.net/Winding_hakone_tsubaki.html
「国道でも何でもない県道75号線です。
芦ノ湖畔の元箱根からぐるっと芦ノ湖を回って大観山経由で湯河原に降りていく道路です。
一般的には「椿ライン」といった方が通りが良いでしょうね。」
箱根新道経由で大観山に上がり、そこから湯河原に下った。
数台のバイクにすれ違うが、いい下りだった。
ブレーキが臭くなったので、途中から流す。
湯河原からは、山道に上がって、少し走りこんだ。
早朝ということもあって、走りやすい。
西湘バイパス経由で１０時には帰ってくる。
ボクスターは、前後輪ともに、サスペンションはストラットである。
ノーマルの足で、タイヤもプアなので、そんなにギンギンに攻めたりしない。
右に、左に掛かるＧを感じながら、アクセルとブレーキ、ハンドルの操作に集中する。
風邪気味なのに、見栄張ってオープンで走る。
リズミカルに走ることを心がける。
速くなくても気持ちのいい走りだ。
対向車もあるので、はみ出し厳禁。
大味のターンパイクでタイヤ減らすのもいいが、何か所かあるヘアピンでドキドキしながら、アクセルとブレーキを頻繁に踏み替えて、ハンドル操作に大汗かくのもいい。
ここを走る時は、オープンに限るな。
５００Ｅでタイヤ鳴らしながら走ってもいいが、そういう道じゃない。
ベストは、もちろんバイクだけど。
湯河原からの帰りの山道（県道７４０号線）も、空いているといい感じで走れる。
集落の中は、人が歩いているので徐行になるが、ミカン畑の辺りはしっかりと踏む。
いつもは、遅い車の後に付いて、デレデレ走るだけだ。
オープンにして走っていて気持ちがいいのは、高速で８０ｋｍくらいまで。
下道では、６０ｋｍくらいまでだ。
０３ボクスターは、そのくらいで流しても、十分楽しい。
天気はカンカン照りというほどではないが、からっとしていて爽やかだ。
早朝ライディングは、たまにやっていたが、早朝ドライブというのは余りない。
たまには、いいかも・・・。
最近のコメント