三代目プリウス試乗(今頃?) ― 2015年11月08日 13:34
三代目プリウス試乗(今頃?)
4代目が来月出るという、この時期での試乗。
出たばっかのころは、どーせ初代、2代目と同じ乗り味に違いないと高を括って試乗しなかった。
今回、4代目との差を確認するために、初めてのディーラーに行く。
1回、目の前を通り過ぎてしまって、大回りして乗り付ける。
薄手のジャンパーにジャージというカッコ、薄汚れた500Eで登場した怪しげなジジイに、思いっきり警戒モードの営業さん。
当然でしょうな・・・。
プリウスは、期待通り(?)、全然変わってない。
雨の試乗で気付いたのは、ワイパーの作動音が気になる点だ。
まあ、それだけ他の音がしないということでもある。
ブレーキは、お約束のカックンブレーキ。
加速は、モードを切り替えると活発になるが、その分ガソリンも景気よく飲み込んで燃費は落ちる。
物理の法則に間違いはないのだ。
20分ほど走り回って、お店に帰ってくる。
4代目が出たら、お知らせを貰うことにした。
乗り比べて何か特筆すべき点があれば報告する。
営業さんの話では、コーナーリング性能が向上したというが、プリウスにそんなもん誰も期待してないと思うんだがな。
街乗りでは、十分な性能がある。
硬い足回りは、相変わらずだったので、専用タイヤなのか確認したら、今はそういうことはないんだそうだ。
が、まあ、いろいろ付けて280まんえんでエコカー作ってるわけで、トヨタは優秀なメーカーだということが分かる。
1500まんえん出さないと、ハイブリッドセダンに乗れない独逸国の某P社とは、志が違うな(カイエンハイブリッドは、も少し安いようです)。
(カイエンS eハイブリッド)
http://www.porsche.com/japan/jp/models/cayenne/cayenne-s-e-hybrid/
「車両本体価格(消費税込)11,670,000 円」
まあいい。
クルマ本体の出来が違うので、単純には比べられない。
2代目がどうだったか覚えていないが、プリウスのメーター類が中央に集まっているのは考え物だと思った。
目の前には、何もない。
視線を左右に動かさないと、情報が取れない。
左側の情報を取りやすくなるというメリットは、確かにあるが、フロントウインドウにヘッドアップディスプレイを出してほしいな。
まあ、どうでもいいんですが。
リアウインドウが2分割され、上の方に水滴が溜まり、下が良く見えている状況だ。
それ自体に安全上の問題があるわけではないが、セダンの後方視界に甘くなっている最近の傾向を、パナメーラに次いで確認した。
駐車するときには、バックカメラが使えるので問題ないが、走行中の後方視界については、真ん中に障害物が水平に走っている。
そのうち、自動運転になるんだから、後方視界なんてどうでもいいのかもしれないが、気になったことは確かだ。
総じて、我が国で運転する車として、可もなく不可もない、毒にも薬にもならない車だ。
ハイブリッドをここまで仕上げたことに、素直に感動する。
500Eに乗り換えて、もちろん、やっぱこっちのほうがいいと思うが、ガソリンスタンドで給油して、燃費を計算したらリッター7.2km。
プリウスなら、実走行でも3倍は軽く行くだろう。
こればっかしは、500Eが逆立ちしてもかなわない。
浮沈子のポリシーは、燃費の悪いクルマを所有して、なるべく乗らないようにして地球温暖化の防止に貢献するということだが、屁理屈はともかく、プリウスは、21世紀のクルマとして歴史に残るクルマだ(初代の発売は20世紀ですが)。
雨の住宅街を500Eでゆっくり走りながら、やっぱ、こういうのは時代遅れになるんだろうなとしみじみする。
雨の日は、3代目プリウスが良く似合う・・・。
4代目が来月出るという、この時期での試乗。
出たばっかのころは、どーせ初代、2代目と同じ乗り味に違いないと高を括って試乗しなかった。
今回、4代目との差を確認するために、初めてのディーラーに行く。
1回、目の前を通り過ぎてしまって、大回りして乗り付ける。
薄手のジャンパーにジャージというカッコ、薄汚れた500Eで登場した怪しげなジジイに、思いっきり警戒モードの営業さん。
当然でしょうな・・・。
プリウスは、期待通り(?)、全然変わってない。
雨の試乗で気付いたのは、ワイパーの作動音が気になる点だ。
まあ、それだけ他の音がしないということでもある。
ブレーキは、お約束のカックンブレーキ。
加速は、モードを切り替えると活発になるが、その分ガソリンも景気よく飲み込んで燃費は落ちる。
物理の法則に間違いはないのだ。
20分ほど走り回って、お店に帰ってくる。
4代目が出たら、お知らせを貰うことにした。
乗り比べて何か特筆すべき点があれば報告する。
営業さんの話では、コーナーリング性能が向上したというが、プリウスにそんなもん誰も期待してないと思うんだがな。
街乗りでは、十分な性能がある。
硬い足回りは、相変わらずだったので、専用タイヤなのか確認したら、今はそういうことはないんだそうだ。
が、まあ、いろいろ付けて280まんえんでエコカー作ってるわけで、トヨタは優秀なメーカーだということが分かる。
1500まんえん出さないと、ハイブリッドセダンに乗れない独逸国の某P社とは、志が違うな(カイエンハイブリッドは、も少し安いようです)。
(カイエンS eハイブリッド)
http://www.porsche.com/japan/jp/models/cayenne/cayenne-s-e-hybrid/
「車両本体価格(消費税込)11,670,000 円」
まあいい。
クルマ本体の出来が違うので、単純には比べられない。
2代目がどうだったか覚えていないが、プリウスのメーター類が中央に集まっているのは考え物だと思った。
目の前には、何もない。
視線を左右に動かさないと、情報が取れない。
左側の情報を取りやすくなるというメリットは、確かにあるが、フロントウインドウにヘッドアップディスプレイを出してほしいな。
まあ、どうでもいいんですが。
リアウインドウが2分割され、上の方に水滴が溜まり、下が良く見えている状況だ。
それ自体に安全上の問題があるわけではないが、セダンの後方視界に甘くなっている最近の傾向を、パナメーラに次いで確認した。
駐車するときには、バックカメラが使えるので問題ないが、走行中の後方視界については、真ん中に障害物が水平に走っている。
そのうち、自動運転になるんだから、後方視界なんてどうでもいいのかもしれないが、気になったことは確かだ。
総じて、我が国で運転する車として、可もなく不可もない、毒にも薬にもならない車だ。
ハイブリッドをここまで仕上げたことに、素直に感動する。
500Eに乗り換えて、もちろん、やっぱこっちのほうがいいと思うが、ガソリンスタンドで給油して、燃費を計算したらリッター7.2km。
プリウスなら、実走行でも3倍は軽く行くだろう。
こればっかしは、500Eが逆立ちしてもかなわない。
浮沈子のポリシーは、燃費の悪いクルマを所有して、なるべく乗らないようにして地球温暖化の防止に貢献するということだが、屁理屈はともかく、プリウスは、21世紀のクルマとして歴史に残るクルマだ(初代の発売は20世紀ですが)。
雨の住宅街を500Eでゆっくり走りながら、やっぱ、こういうのは時代遅れになるんだろうなとしみじみする。
雨の日は、3代目プリウスが良く似合う・・・。
ダイビングツアー ― 2015年11月08日 15:11
ダイビングツアー
今回、パラオでダイビングツアーを久々に経験して思ったのは、シングルタンクのオープンサーキットというコンフィギュレーションが、今のダイビングのスタイルを決めている最大の要因だということ。
そんなことは当たり前で、それ以外の選択肢なんて有り得ないというのが、ついこの間までのダイビングだった。
今では、少ないとはいえ、サイドマウント(2本差し)でも、リブリーザー(SCRむ)でも、選ぶことが出来るようになり、2時間を超える連続ダイブも、NDLをしっかり管理するとか、オープンサーキットならエンリッチドエアを使用して可能になり、ダイビングのスタイルの大きな転換期に差し掛かっている。
ツアーにしても、水面休息時間を小刻みに挟んで、1日4本とかいうのではなく、ドーンと3時間のダイビングとかも可能になった(CCRの場合:トイレとか、どーする?)。
Pバルブ付きのドライとか、そういうのが流行るかもな。
まあいい。
そういうスペシャルなダイビングは、例外中の例外で、ビジネスベースには乗らず、一部の好き者だけがやってればいいという意見もある。
なるほど、今まではその通りだし、今現在もその通りに違いないが、これからもそうだろうか?。
ダイビング人口は、いつか減少に転じる。
新規にダイバーになる人数は激減し、リタイアするダイバーは増加する一方だ。
コアなダイバーは、継続してダイビングを続けるだろうが、今までと同じダイビングを提供していく限り、市場の縮小は免れない。
ここに2つの選択がある。
既存のダイビングを効率よく提供して、価格競争の中で生き残っていくか、ダイビングに新たな付加価値を導入して、差別化を図るか。
前者は、手堅く、リスクが少ないように見えるが、それなりの規模と、継続的な投資が必要になる。
そうでなければ、価格競争には勝てない。
後者は、イニシャルコストの大きさと、市場の不透明さで、ハイリスクに見えるが、先のあるビジョンが展開できる。
まあ、両方追求できるのが一番だがな。
CCRのファンダイブを繰り返していて、久々にオープンサーキットのふつーのダイビングツアーに参加して思ったのは、いささか飽きるということだな。
ポイントによって、出物は異なるし、初めての方とかにとっては、確かに興奮ものかもしれないが、何度か来れば見飽きてくる。
先細りの市場で、それで持つのかどうか。
もちろん、国内市場だけでなく、全世界の市場を相手に展開できるなら、それも一つの方向かも知れない。
ダイブクルーズとか、水中だけではない付加価値を高めるというのもいい。
しかし、ダイビングの幅を広げ、その可能性を追求するというのが王道のような気がする。
もちろん、安全性をしっかりと確保した上での話である。
それが出来ないのであれば、諦めてもらうしかない。
あくまでも、レクリエーショなるレベルでの行動範囲の拡張で考えている。
テクニカルレベルのダイバーについては、常に一定以下の割合でしか誕生しないので、そこをボリュームゾーンにすることはできない。
PADIは、そこを取りに来ているが、ノンヘリウムのテックダイバーを増やして、商売ができるんだろうか?。
サイドマウントという間口を広げることには、ある程度成功したとしても、そのダイビングを受け入れるサービスが限られているうちは、テックもクソもないだろう。
お手並み拝見というところか。
プロを含めて、ダイバーの質の底上げが出来るということは、好ましい話である。
その教育・訓練を飯の種にしている指導団体が結果として潤うことも好ましい。
関連のショップやサービスも儲かるわけだしな。
しかし、その先に、ハイレベルのダイビングを楽しむ海が開かれていなければ、先は続かない。
ナイトロックスを締め出し、アルミタンクを出し渋り、CCRを目の敵にしているダイビングサービスが横行しているどっかの国に未来はない。
もっとも、第3の選択肢がないではない。
どこを切っても金太郎飴のダイビングだって、悪くはない。
わけのわからないカッコをさせたり、怪しいガスを吸わせたりすることなんかしないで、いままで通りのダイビングをこよなく愛するダイバーが大部分なのだから、その一人一人を大切にして日本的な質の良いサービスを提供していくことも重要だ。
ダイビングそのものが持っている非日常の魅力を最大限に引き出して、初心者も、ブランクダイバーも、超ベテラン(ジジババ?)も、安心して潜れるというのは大事なことだ。
水中という別世界で、日頃のストレスを晴らす。
新たな活力を得るための糧を得るのだ。
浮沈子は、そういうふつーのダイビングツアーを否定しているわけではない。
そのうえで、何が出来るのか、どこを目指して一歩踏み出すべきなのかを、そろそろ考えてもいいんじゃないかと思っているだけだ。
ダイバーとしての浮沈子は、テクニカルダイビング(CCRで)を目指すことにしているが、教えることについてはレクリエーショナルレベルに限ろうと思っている。
ハイリスク環境下での安全管理に自信がないというのが最大の理由だが、それではボリュームが見込めないということもある。
現在のダイビングツアーから、ほんの少し広げた世界、安全性を確保しながら、大幅に付加価値を高めたダイビングの拡張。
そこで、何を見せることが出来、それを自分も見たいと思わせることが出来るかは、これからの課題だ。
CCR2台くらい持ち込んで、6時間くらい粘れば、マンタ見られたかもしれないなあ・・・。
今回、パラオでダイビングツアーを久々に経験して思ったのは、シングルタンクのオープンサーキットというコンフィギュレーションが、今のダイビングのスタイルを決めている最大の要因だということ。
そんなことは当たり前で、それ以外の選択肢なんて有り得ないというのが、ついこの間までのダイビングだった。
今では、少ないとはいえ、サイドマウント(2本差し)でも、リブリーザー(SCRむ)でも、選ぶことが出来るようになり、2時間を超える連続ダイブも、NDLをしっかり管理するとか、オープンサーキットならエンリッチドエアを使用して可能になり、ダイビングのスタイルの大きな転換期に差し掛かっている。
ツアーにしても、水面休息時間を小刻みに挟んで、1日4本とかいうのではなく、ドーンと3時間のダイビングとかも可能になった(CCRの場合:トイレとか、どーする?)。
Pバルブ付きのドライとか、そういうのが流行るかもな。
まあいい。
そういうスペシャルなダイビングは、例外中の例外で、ビジネスベースには乗らず、一部の好き者だけがやってればいいという意見もある。
なるほど、今まではその通りだし、今現在もその通りに違いないが、これからもそうだろうか?。
ダイビング人口は、いつか減少に転じる。
新規にダイバーになる人数は激減し、リタイアするダイバーは増加する一方だ。
コアなダイバーは、継続してダイビングを続けるだろうが、今までと同じダイビングを提供していく限り、市場の縮小は免れない。
ここに2つの選択がある。
既存のダイビングを効率よく提供して、価格競争の中で生き残っていくか、ダイビングに新たな付加価値を導入して、差別化を図るか。
前者は、手堅く、リスクが少ないように見えるが、それなりの規模と、継続的な投資が必要になる。
そうでなければ、価格競争には勝てない。
後者は、イニシャルコストの大きさと、市場の不透明さで、ハイリスクに見えるが、先のあるビジョンが展開できる。
まあ、両方追求できるのが一番だがな。
CCRのファンダイブを繰り返していて、久々にオープンサーキットのふつーのダイビングツアーに参加して思ったのは、いささか飽きるということだな。
ポイントによって、出物は異なるし、初めての方とかにとっては、確かに興奮ものかもしれないが、何度か来れば見飽きてくる。
先細りの市場で、それで持つのかどうか。
もちろん、国内市場だけでなく、全世界の市場を相手に展開できるなら、それも一つの方向かも知れない。
ダイブクルーズとか、水中だけではない付加価値を高めるというのもいい。
しかし、ダイビングの幅を広げ、その可能性を追求するというのが王道のような気がする。
もちろん、安全性をしっかりと確保した上での話である。
それが出来ないのであれば、諦めてもらうしかない。
あくまでも、レクリエーショなるレベルでの行動範囲の拡張で考えている。
テクニカルレベルのダイバーについては、常に一定以下の割合でしか誕生しないので、そこをボリュームゾーンにすることはできない。
PADIは、そこを取りに来ているが、ノンヘリウムのテックダイバーを増やして、商売ができるんだろうか?。
サイドマウントという間口を広げることには、ある程度成功したとしても、そのダイビングを受け入れるサービスが限られているうちは、テックもクソもないだろう。
お手並み拝見というところか。
プロを含めて、ダイバーの質の底上げが出来るということは、好ましい話である。
その教育・訓練を飯の種にしている指導団体が結果として潤うことも好ましい。
関連のショップやサービスも儲かるわけだしな。
しかし、その先に、ハイレベルのダイビングを楽しむ海が開かれていなければ、先は続かない。
ナイトロックスを締め出し、アルミタンクを出し渋り、CCRを目の敵にしているダイビングサービスが横行しているどっかの国に未来はない。
もっとも、第3の選択肢がないではない。
どこを切っても金太郎飴のダイビングだって、悪くはない。
わけのわからないカッコをさせたり、怪しいガスを吸わせたりすることなんかしないで、いままで通りのダイビングをこよなく愛するダイバーが大部分なのだから、その一人一人を大切にして日本的な質の良いサービスを提供していくことも重要だ。
ダイビングそのものが持っている非日常の魅力を最大限に引き出して、初心者も、ブランクダイバーも、超ベテラン(ジジババ?)も、安心して潜れるというのは大事なことだ。
水中という別世界で、日頃のストレスを晴らす。
新たな活力を得るための糧を得るのだ。
浮沈子は、そういうふつーのダイビングツアーを否定しているわけではない。
そのうえで、何が出来るのか、どこを目指して一歩踏み出すべきなのかを、そろそろ考えてもいいんじゃないかと思っているだけだ。
ダイバーとしての浮沈子は、テクニカルダイビング(CCRで)を目指すことにしているが、教えることについてはレクリエーショナルレベルに限ろうと思っている。
ハイリスク環境下での安全管理に自信がないというのが最大の理由だが、それではボリュームが見込めないということもある。
現在のダイビングツアーから、ほんの少し広げた世界、安全性を確保しながら、大幅に付加価値を高めたダイビングの拡張。
そこで、何を見せることが出来、それを自分も見たいと思わせることが出来るかは、これからの課題だ。
CCR2台くらい持ち込んで、6時間くらい粘れば、マンタ見られたかもしれないなあ・・・。
南の島のダイブログ ― 2015年11月08日 17:53
南の島のダイブログ
南の島は、温かい。
透視度とか、それなりであっても、浮力少ないウエットスーツで、のんびりと潜れるのがいいな。
今回のパラオツアーのような、時間厳守、遅刻厳禁、寝不足気味、食い過ぎ気味のダイビングはともかく、浮沈子的には、起きた時が起床時間(ふつー、そうですが)、ショップに着いて、コーヒー2杯くらい飲んでから、おもむろに器材を準備するというのがいいな。
上がってきてからは、のんびり片付けて、当然コーヒー2杯。
昼寝たっぷりして、夜はたらふく食って、また寝る・・・。
で、目が覚めたらまた潜る。
何かを見なくっちゃいけないとか、そういう義務的な話なしに、ずーっと潜って、すこーし泳いで、徐々に上がってきて、だんだん浅くして、ゆっくり浮上すると、そこに船がいるというのがいいな。
で、器材は、全部引き上げてくれて、自分の身一つで船上に上がればいいだけ。
ああ、もちろん器材は、CCRに限る。
今回、パラオで1本差しのサイドマウントで潜ったが、ダイビングのログは以下の通り。
「・11月1日
・・ダイブ1:ジャーマンチャネル
エントリー10:00
MAX20.4m
28度
ダイブタイム51分
AVR13.4m」
「・11月1日
・・ダイブ2:ブルーコーナー
エントリー11:48
MAX23.8m
28度
ダイブタイム47分
AVR13.7m」
「・11月1日
・・ダイブ3:ブルーホール
エントリー13:58
MAX23.8m
24度
ダイブタイム41分
AVR13.7m」
「・11月2日
・・ダイブ1:グラスランド
エントリー9:35
MAX23.8m
28度
ダイブタイム41分
AVR12.8m」
「・11月2日
・・ダイブ2:シアストンネル
エントリー11:14
MAX32.9m
29度
ダイブタイム40分
AVR13.7m」
「・11月2日
・・ダイブ3:シアスコーナー
エントリー13:16
MAX26.8m
28度
ダイブタイム38分
AVR15.2m」
「・11月3日
・・ダイブ1:ブルーコーナー
エントリー7:19
MAX21.0m
28度
ダイブタイム45分
AVR12.2m」
「・11月3日
・・ダイブ2:ジャーマンチャネル
エントリー8:55
MAX18.6m
28度
ダイブタイム48分
AVR12.8m」
11月1日と2日は4本目があったが、浮沈子はパスした。
窒素的な問題と、疲労を考慮した。
この辺りは、個人の選択ということになる。
まあ、いかにもパラオ的なダイビングだが、こればっかりというのもいかがなものか。
潜水時間は、長くて50分程度。概ね40分くらいだ。
シアストンネルは、天井近くに張り付き、その後、浅場を移動してアベレージを下げる。
概ね13m位でキープしている。
ほぼ、ガイドと同じ水深なので、こんなもんなんだろう。
80cfのアルミタンクで、200気圧入れて、残圧80くらいだった。
1本だけ、9リッター使ったら、残圧50だった。
まあ、そんなもんだろう。
浮沈子は、これでも、ずいぶん吸わなくなった。
徐々に、オープンサーキットにも慣れてきたようだな。
しかし、CCRの時のようにリラックスはできない。
泡は出るし、轟音だし・・・。
慣れればいいのかもしれないが、それが難しい。
これで、暫くはCCRに戻れる。
ディープとか、エンリッチで実習しなくちゃいけないかもしれないが、それは仕方ない。
普通に潜るなら、CCRに限るし、そっちのトレーニングダイブもやらなければならない。
アシストの実習については、日程調整をお願いした。
シーズンオフになって、少し余裕が出てきてからだな。
CCRでも、ポセイドンのインストラクター講習は、国内で受けることになる。
寒い中、日本の海で潜るわけだ・・・。
ああ、早く、南の島で、存分に潜りたい!。
南の島は、温かい。
透視度とか、それなりであっても、浮力少ないウエットスーツで、のんびりと潜れるのがいいな。
今回のパラオツアーのような、時間厳守、遅刻厳禁、寝不足気味、食い過ぎ気味のダイビングはともかく、浮沈子的には、起きた時が起床時間(ふつー、そうですが)、ショップに着いて、コーヒー2杯くらい飲んでから、おもむろに器材を準備するというのがいいな。
上がってきてからは、のんびり片付けて、当然コーヒー2杯。
昼寝たっぷりして、夜はたらふく食って、また寝る・・・。
で、目が覚めたらまた潜る。
何かを見なくっちゃいけないとか、そういう義務的な話なしに、ずーっと潜って、すこーし泳いで、徐々に上がってきて、だんだん浅くして、ゆっくり浮上すると、そこに船がいるというのがいいな。
で、器材は、全部引き上げてくれて、自分の身一つで船上に上がればいいだけ。
ああ、もちろん器材は、CCRに限る。
今回、パラオで1本差しのサイドマウントで潜ったが、ダイビングのログは以下の通り。
「・11月1日
・・ダイブ1:ジャーマンチャネル
エントリー10:00
MAX20.4m
28度
ダイブタイム51分
AVR13.4m」
「・11月1日
・・ダイブ2:ブルーコーナー
エントリー11:48
MAX23.8m
28度
ダイブタイム47分
AVR13.7m」
「・11月1日
・・ダイブ3:ブルーホール
エントリー13:58
MAX23.8m
24度
ダイブタイム41分
AVR13.7m」
「・11月2日
・・ダイブ1:グラスランド
エントリー9:35
MAX23.8m
28度
ダイブタイム41分
AVR12.8m」
「・11月2日
・・ダイブ2:シアストンネル
エントリー11:14
MAX32.9m
29度
ダイブタイム40分
AVR13.7m」
「・11月2日
・・ダイブ3:シアスコーナー
エントリー13:16
MAX26.8m
28度
ダイブタイム38分
AVR15.2m」
「・11月3日
・・ダイブ1:ブルーコーナー
エントリー7:19
MAX21.0m
28度
ダイブタイム45分
AVR12.2m」
「・11月3日
・・ダイブ2:ジャーマンチャネル
エントリー8:55
MAX18.6m
28度
ダイブタイム48分
AVR12.8m」
11月1日と2日は4本目があったが、浮沈子はパスした。
窒素的な問題と、疲労を考慮した。
この辺りは、個人の選択ということになる。
まあ、いかにもパラオ的なダイビングだが、こればっかりというのもいかがなものか。
潜水時間は、長くて50分程度。概ね40分くらいだ。
シアストンネルは、天井近くに張り付き、その後、浅場を移動してアベレージを下げる。
概ね13m位でキープしている。
ほぼ、ガイドと同じ水深なので、こんなもんなんだろう。
80cfのアルミタンクで、200気圧入れて、残圧80くらいだった。
1本だけ、9リッター使ったら、残圧50だった。
まあ、そんなもんだろう。
浮沈子は、これでも、ずいぶん吸わなくなった。
徐々に、オープンサーキットにも慣れてきたようだな。
しかし、CCRの時のようにリラックスはできない。
泡は出るし、轟音だし・・・。
慣れればいいのかもしれないが、それが難しい。
これで、暫くはCCRに戻れる。
ディープとか、エンリッチで実習しなくちゃいけないかもしれないが、それは仕方ない。
普通に潜るなら、CCRに限るし、そっちのトレーニングダイブもやらなければならない。
アシストの実習については、日程調整をお願いした。
シーズンオフになって、少し余裕が出てきてからだな。
CCRでも、ポセイドンのインストラクター講習は、国内で受けることになる。
寒い中、日本の海で潜るわけだ・・・。
ああ、早く、南の島で、存分に潜りたい!。
東京モーターショー2015「ヤマハスポーツライドコンセプト」 ― 2015年11月08日 18:25
東京モーターショー2015「ヤマハスポーツライドコンセプト」
(重さ750キロ!ヤマハの超軽量スポーツカーが海外でも話題に【動画】)
http://news.livedoor.com/article/detail/10805282/
モトボットに会いに行った(!)ついでに、後ろを振り返りながら撮った(画像参照)。
今、ブログの記事にしようとして、ネットを調べて初めて名前を知ったくらいだ。
ヤマハは、4輪なんかやらない。
やる気になれば、いつでもできるだろうが、きっとやらない。
そういうリスキーな事業はトヨタに任せて、二輪に専念している。
それでいい。
記事では、ヤマハの軽量スポーツに対する期待が高いようだが、そんなもんはいらない。
一方、ポラリスのパチンコ車(スリングショット)には、期待が高まる(別に取り上げます)。
ヤマハも、前輪を2人にしたスクーターを出している。
(3輪車)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/05/28/7657426
「このカタチで、クラッチつきのマニュアルバイクに仕立てられないだろうか?。」
いやはや、そういう方向なのかあ?。
しかし、自動運転とか言っている中で、オートマ→クラッチというのは、絶対ないな。
しかし、1輪足して4輪ならアリなのかあ?。
何とも言えない。
繰り返すが、ヤマハが軽量スポーツカーを出すことはない。
やるなら、とっくにやっている。
トヨタにエンジン供給して、しっかり稼いでもらいたいもんだな。
(重さ750キロ!ヤマハの超軽量スポーツカーが海外でも話題に【動画】)
http://news.livedoor.com/article/detail/10805282/
モトボットに会いに行った(!)ついでに、後ろを振り返りながら撮った(画像参照)。
今、ブログの記事にしようとして、ネットを調べて初めて名前を知ったくらいだ。
ヤマハは、4輪なんかやらない。
やる気になれば、いつでもできるだろうが、きっとやらない。
そういうリスキーな事業はトヨタに任せて、二輪に専念している。
それでいい。
記事では、ヤマハの軽量スポーツに対する期待が高いようだが、そんなもんはいらない。
一方、ポラリスのパチンコ車(スリングショット)には、期待が高まる(別に取り上げます)。
ヤマハも、前輪を2人にしたスクーターを出している。
(3輪車)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/05/28/7657426
「このカタチで、クラッチつきのマニュアルバイクに仕立てられないだろうか?。」
いやはや、そういう方向なのかあ?。
しかし、自動運転とか言っている中で、オートマ→クラッチというのは、絶対ないな。
しかし、1輪足して4輪ならアリなのかあ?。
何とも言えない。
繰り返すが、ヤマハが軽量スポーツカーを出すことはない。
やるなら、とっくにやっている。
トヨタにエンジン供給して、しっかり稼いでもらいたいもんだな。
東京モーターショー2015「ホンダクラリティフューエルセル」 ― 2015年11月08日 19:05
東京モーターショー2015「ホンダクラリティフューエルセル」
トヨタMIRAIに続いて、世界2番目に市販されることになった燃料電池車である。
しかし、たぶん、まあ、実際には、商売にしようとは考えていないんだろう。
技術はあります、というところを見せたいだけ。
ホンダは、インフラにも手を出しているので、そっちがものになれば、商売するかもしれない。
が、まあ、当分先の話になりそうだ。
電気自動車とかは、曲がりなりにも家庭での充電とかできるが、燃料電池は、家庭のガス栓捻って充填することはできない。
もちろん、インフラ周りでは、それを念頭に置いているのだろうが、現状では無理だ。
だから、ホンダの本気度というのはよくわからない。
水素ステーションに行くまでのガスを、ちょこっと家庭で充填するとか、少し積んでる電池に、コンセントから充電して、水素ステーションまで行くくらいだろう。
そこで、ドカンと充填して700km走ればいい。
なにしろ、長距離トラックが燃料電池で走らないと、話は始まらない。
乗用車なんて、ハッキリ言ってどうでもいいのだ。
その意味では、ホンダなんて、燃料電池車出しても何のインパクトもない。
トヨタが出せば、日野が動く可能性があるので、意味があるのだ。
大量に水素を消費してくれるトラックが走り出せば、水素ステーションの設置が加速度的に進む可能性がある。
まあ、ディーゼル燃料が余ってしまって困っているわが国で、そういう事態になるかどうか。
水素の値段も高いしなあ。
都市部を走っている路線バスとかなら可能性はあるが、あっちは蓄電池式でたくさんだろう。
日野は、名古屋で燃料電池バスを運行しているということだった。
(水素で走る豊田市の燃料電池バス(FCバス)とは?)
http://rosenbus.net/?p=707
うーん、市バスで燃料電池かあ?。
まあいい。
(電気バス)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E3%83%90%E3%82%B9
「日本国内における営業運行:
・七戸町電気シャトルバス - 十和田観光電鉄に委託し運行。ベース車は日野・リエッセ。改造施工はフラットフィールド。
・JR東日本「e-BRT」 - 気仙沼線BRTの一部区間(本吉 - 気仙沼間)で使用。ベース車はいすゞ・エルガミオ。電池は三菱重工業製。改造施工は東京アールアンドデー。
・岩手県北自動車 - 宮古駅前 - 浄土ヶ浜間で運行。日野・レインボーを改造。改造施工はフラットフィールド。
・羽村市コミュニティバス「はむらん」 - 西東京バスに委託。ベース車は日野・ポンチョ。電池はIHI製。
・「すみだ百景 すみりんちゃん」 - 京成バスに委託。「はむらん」と同形。
・川崎鶴見臨港バス「川崎スマートEVバス」 - 川崎駅前 - 川崎病院線で使用。ベース車はいすゞ・エルガミオ。電池は東芝製SCiB。
・三重交通「ピカチュウ電気バス」 - 外宮内宮線(宇治山田駅・伊勢市駅 - 伊勢神宮間)で運行。ベース車はいすゞ・エルガ。電池は東芝SCiB。改造施工はフラットフィールド。
・京都急行バス(プリンセスライン) - 中国・BYD製。
・北九州市交通局 - 車体材料は東レエンジニアリング製カーボンファイバー。電池は三菱重工業MLiX。車両組立は韓国・韓国ファイバー。完成車であるが輸入後に共栄車体工業で小改造を実施。
・薩摩川内市コミュニティバス - 川内港シャトルバスで使用。南国交通に委託。北九州市交通局の車両と同メーカー、同形。」
既に、全国で導入が進んでいる。
まあ、路線バスは、蓄電池式で決まりだな。
国産バスの改造車が多いが、中国製、韓国製の完成車も導入されている。
電池は、国産がほとんどだけどな。
まあ、どうでもいいんですが。
早く、長距離トラックに積んでもらいたいな。
ドデカイ水素タンクをしょって、深夜の高速道路を「キーン」というモーターの音(インバーターの音?)をさせながら爆走(?)する、燃料電池トラックを見てみたいもんだ。
余った軽油はどうするかってえ?。
もちろん、発電機回して、水素作るに決まってんじゃん!?。
トヨタMIRAIに続いて、世界2番目に市販されることになった燃料電池車である。
しかし、たぶん、まあ、実際には、商売にしようとは考えていないんだろう。
技術はあります、というところを見せたいだけ。
ホンダは、インフラにも手を出しているので、そっちがものになれば、商売するかもしれない。
が、まあ、当分先の話になりそうだ。
電気自動車とかは、曲がりなりにも家庭での充電とかできるが、燃料電池は、家庭のガス栓捻って充填することはできない。
もちろん、インフラ周りでは、それを念頭に置いているのだろうが、現状では無理だ。
だから、ホンダの本気度というのはよくわからない。
水素ステーションに行くまでのガスを、ちょこっと家庭で充填するとか、少し積んでる電池に、コンセントから充電して、水素ステーションまで行くくらいだろう。
そこで、ドカンと充填して700km走ればいい。
なにしろ、長距離トラックが燃料電池で走らないと、話は始まらない。
乗用車なんて、ハッキリ言ってどうでもいいのだ。
その意味では、ホンダなんて、燃料電池車出しても何のインパクトもない。
トヨタが出せば、日野が動く可能性があるので、意味があるのだ。
大量に水素を消費してくれるトラックが走り出せば、水素ステーションの設置が加速度的に進む可能性がある。
まあ、ディーゼル燃料が余ってしまって困っているわが国で、そういう事態になるかどうか。
水素の値段も高いしなあ。
都市部を走っている路線バスとかなら可能性はあるが、あっちは蓄電池式でたくさんだろう。
日野は、名古屋で燃料電池バスを運行しているということだった。
(水素で走る豊田市の燃料電池バス(FCバス)とは?)
http://rosenbus.net/?p=707
うーん、市バスで燃料電池かあ?。
まあいい。
(電気バス)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E3%83%90%E3%82%B9
「日本国内における営業運行:
・七戸町電気シャトルバス - 十和田観光電鉄に委託し運行。ベース車は日野・リエッセ。改造施工はフラットフィールド。
・JR東日本「e-BRT」 - 気仙沼線BRTの一部区間(本吉 - 気仙沼間)で使用。ベース車はいすゞ・エルガミオ。電池は三菱重工業製。改造施工は東京アールアンドデー。
・岩手県北自動車 - 宮古駅前 - 浄土ヶ浜間で運行。日野・レインボーを改造。改造施工はフラットフィールド。
・羽村市コミュニティバス「はむらん」 - 西東京バスに委託。ベース車は日野・ポンチョ。電池はIHI製。
・「すみだ百景 すみりんちゃん」 - 京成バスに委託。「はむらん」と同形。
・川崎鶴見臨港バス「川崎スマートEVバス」 - 川崎駅前 - 川崎病院線で使用。ベース車はいすゞ・エルガミオ。電池は東芝製SCiB。
・三重交通「ピカチュウ電気バス」 - 外宮内宮線(宇治山田駅・伊勢市駅 - 伊勢神宮間)で運行。ベース車はいすゞ・エルガ。電池は東芝SCiB。改造施工はフラットフィールド。
・京都急行バス(プリンセスライン) - 中国・BYD製。
・北九州市交通局 - 車体材料は東レエンジニアリング製カーボンファイバー。電池は三菱重工業MLiX。車両組立は韓国・韓国ファイバー。完成車であるが輸入後に共栄車体工業で小改造を実施。
・薩摩川内市コミュニティバス - 川内港シャトルバスで使用。南国交通に委託。北九州市交通局の車両と同メーカー、同形。」
既に、全国で導入が進んでいる。
まあ、路線バスは、蓄電池式で決まりだな。
国産バスの改造車が多いが、中国製、韓国製の完成車も導入されている。
電池は、国産がほとんどだけどな。
まあ、どうでもいいんですが。
早く、長距離トラックに積んでもらいたいな。
ドデカイ水素タンクをしょって、深夜の高速道路を「キーン」というモーターの音(インバーターの音?)をさせながら爆走(?)する、燃料電池トラックを見てみたいもんだ。
余った軽油はどうするかってえ?。
もちろん、発電機回して、水素作るに決まってんじゃん!?。
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