kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

ＢＭＲの誤差


活動量計の誤差については、いろいろなところで言われている。

１０パーセントとか、多い場合は３０パーセントなんてのもある。

ビボフィットの場合は、どうやら、ＢＭＲの部分の誤差が大きいようだ。

ガーミンコネクトでレポートに表示される合計カロリーのグラフを見ると、ＢＭＲとアクティブに分かれている。

ネットのページで計算してみると、ＢＭＲの値が相当かい離しているのが分かる。

（基礎代謝量）
http://keisan.casio.jp/exec/system/1161228736

少し緩めの、ＲＭＲという指標でも計算してみた。

（【決定版】摂取カロリーの決め方）
http://kintore.website/archives/195

ちょっと、具体的な数字は書けないが（！）、緩めのＲＭＲで差分見ても２２５kcalもある。

おまけに、こんなことも書いてある。

「いずれの式も欧米人が研究対象となっていて、骨格や体系の差により日本人は算出されたRMRよりも気持ち低め(～100 kcal)のRMRの差があると考えられます。」

ということは、３００kcal以上も甘く出ているということになるわけだ。

歩数によるカロリーと、アクティブについても比べてみる。

（歩数による消費カロリー計算）
http://tomari.org/main/java/kenkou_hokousuu.html

この計算では、かなり甘くなり、ビボフィットとの差が251.6kcal付いている。

この誤差はデカいな。

基礎代謝については、３５０kcal厳しく見積もり、運動による消費については、ビボフィットのアクティブの値をそのまま採用した方が良さそうだ。

その合計値と、食品のカロリー表示の値を突合してみる。

そうすると、なんと、この５日間で稼いだカロリーがたったの８３８kcalであることが分かる。

この５日間でアクティブで消費したカロリーが合計９４６kcalだというから、ほぼ基礎代謝分は食べているということだな。

さて、体脂肪がどれ程燃焼したかを、先ほどのページにある記述で見てみよう。

「ウォーキング時の筋肉で使用されるエネルギーの割合はグリコーゲン40%、脂肪酸60%とした場合
脂肪の燃焼カロリー ＝消費カロリー×０．６、脂肪消費カロリーを７．２で割る」

アクティブの消費カロリーが９４６kcalだったので、それを基に計算すると、約７９ｇ燃焼させたことになっている。

１０ｋｇの余分な体脂肪を燃焼させるのには、６３３日かかる計算になる。

運動だけで、体重を落とすというのは、とんでもなく大変ということだな。

食生活の改善なくして、デブは直せない。

総カロリーのコントロールと、バランスの良い栄養補給、さらに運動。

それも、脂肪を燃焼させるための、空腹時の軽めの運動と、筋トレ後の有酸素運動。

ドカ食い防止も欠かせない。

しかし、ＢＭＲがこんなに違うというのは、欧米人を基準に計算しているとしても誤差が大き過ぎるような気がするんだがな。

まあ、それが分かっていればいいわけだ。

午前０時過ぎに同期を取ったら、今日も電池が弱い（電圧が低い）という警告が出た。

今回は、別ウインドウが開いたので、画像を掲載する。

ちなみに、「操作方法」をクリックしても、何も表示されなかった。

元の画面にも、残量低下が出ている。

再度更新しても、同じように別ウインドウが出たので、さっそく、交換することにしよう・・・。

ビボフィット電池交換


買ってから５日で電池交換となった。

まあ、この手の話には、浮沈子は何度もあっているので、全く動じない。

本体に電池を入れたままにして売っているわけだから、発売後２年もたっているヤツが、まともなわけはない。

動作確認用だと割り切るべきだな。

で、かねてダイソーで仕入れたおいた電池を用意する。

（４日坊主）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2016/05/17/8091244

交換手順については、マニュアルにもあるし、ビデオも出ている。

（Garmin vívofit: Replacing Your Battery：動画出ます）
https://www.youtube.com/watch?v=tQJDRWQ3FPM

（Replacing the vívofit® Device Batteries）
http://www8.garmin.com/manuals/webhelp/vivofit/EN-US/GUID-06186F05-F21C-4D58-94E1-98E9D0D2E9E2.html

図を見ると、ネジが取れるような感じに描いてあるが、実際には、逆さにしても落ちない。

ドライバーは、精密ドライバーではなく、小ぶりのプラスドライバーで十分だ。

ただ、大きさが合わないと、ネジの頭を舐めてしまうので注意が必要である。

かなりしっかり締め込んである。

本体を取り外して（持ち上げるだけで簡単に外せます）、電池ケースと別れるわけだが、向きが分からなくなってしまった！。

電池ケースの裏側には、文字が書かれていて、その文字が正立している状態で、長手方向を軸にして、裏返しにして置くと、右側が本体のボタンの位置になる（画像参照）。

電池ケースとボタンの位置を合わせる印はどこにもない（ビデオによれば、バッテリーを抜くと、ケース側に、バッテリーを入れる向きを示す絵が彫ってあるが、浮沈子にはよく見えなかったな）。

電池ケース自体は、左右対称で、裏側の文字で判断するしかない（絵が彫ってある方が上ということになる）。

向きのことを意識して作業する必要があるのだ。

電池の電極は、直列になっているわけだから、６Ｖの電圧が掛かっているということになる。

新しい３代目は、１個で済ませているわけだから、内部で昇圧していない限り、３Ｖで動作させているということになる。

初代や２代目とは、回路自体が違うということだ。

電池を入れ替えたら、ネジを元通りにしっかりと締めて、ベルトに嵌めるだけ。

ネジは、がっちり締めても、メス側が金属なので大丈夫だ。

Ｏリング（ガスケットといっている）を密着させないと、水没の原因になる。

グリスアップとか、余計なことはしない方がいいかもしれない。

ベルトに入れるのは簡単で、操作ボタンの位置で、向きは分かる。

慣れれば、１分くらいで終わるだろうが、年に１回というのが本当ならば、慣れることはないかもしれない。

腕に着けて、再度、同期モードで通信したが、今度はバッテリー残量低下の表示は出なかった（とーぜんですな）。

さて、これで新品にしたわけで、これからどのくらい持つかが楽しみだな・・・。

停滞期


体重の減少が停滞している。

そういうことがあるというのは、良く聞く話だ。

飢餓状態に対応する、生物のホメオシタシス。

基礎代謝を抑え、吸収を上げ、現状を維持しようとする。

カロリーコントロールを導入して５日間。

プチリバウンドを回避して、やっと元に戻ったと思ったら、停滞した。

一筋縄ではいかないダイエットの、一つの象徴的なイベント。

（ダイエットの停滞期を早く脱出する7つの方法）
http://allabout.co.jp/gm/gc/444669/

「ダイエットを始めたあと比較的すぐに1～2kg落ちたのに、その後同じように頑張っていてもなかなか落ちないという、いわゆる停滞期。」

「ここで食事量を極端に減らしたり運動量を極端に増やすのは、飢餓モードを助長してしまうため逆効果。」

えっ！、じゃあ、逆に食事量を増やしたり、運動量を減らせばいいのかあ？。

「まず焦らずに、今までと同じ食事、そして運動を続けることが重要になります。」

なーんだ・・・。

「停滞期は2週間から1ヶ月前後は続きます」

結構長いな。

記事を読んでも、有効な脱出方法は書かれていない。

（脱出！ダイエット停滞期を徹底解説！）
http://yaserulincoln.hatenablog.com/entry/2016/01/20/%E8%84%B1%E5%87%BA%EF%BC%81%E3%83%80%E3%82%A4%E3%82%A8%E3%83%83%E3%83%88%E5%81%9C%E6%BB%9E%E6%9C%9F%E3%82%92%E5%BE%B9%E5%BA%95%E8%A7%A3%E8%AA%AC%EF%BC%81

「ダイエット停滞期が長い人は、2ヶ月以上、体重が落ちないこともあります。」

「体重が落ちなくなったからといって、これまで以上に激しいダイエットを行なう必要はありません。」

「飢餓状態から抜け出すためには、「今の食事が正常な状態である」と体に覚えこませる必要があります。これまでのダイエットメニューに体を慣らしていくことが大切なのです。」

「現在の食事でも、じゅうぶんに生命活動を維持できると体が納得すれば、ホメオスタシス機能は自然と停止します。」

まあ、つまりは、これといった解決策はないのだ。

身体が慣れるのを待つしかない。

その期間は、人によっても異なり、一概には言えない。

浮沈子の過去の減量では、これを感じたことはなかった。

若く、運動量を簡単に増やすことが出来たので、一気に突破してしまったのかもしれない。

今は、そんなことは出来ない。

じっくりと構えて、これは飢餓ではないのだと、身体を騙すしかないのだ・・・。

騙されるもんか！。

自分の脳だけではなく、身体とも戦わなくてはならない。

自然の摂理に逆らうダイエット。

抵抗する心と身体。

理不尽だな。

そう考えると、太っていくプロセスが、如何に自然で、理に適っているかが良く分かる。

食って寝て、また食う！。

摂取カロリー＞＞基礎代謝＋運動で消費されるカロリー

太っていく時には、停滞期なんてなかったような気がする。

リニアに太る。

痩せる時だけ、停滞する。

人類は、そうやって「飢餓」という危機を乗り切ってきたのだ。

人類が進化すれば、きっと、太る時にもホメオシタシスが働くようになるかも知れない。

そうして、代謝を活発にして、吸収を抑制するようになるのだ。

浮沈子のような原始人は、飽食の時代に適応した遺伝子は引き継いでいない。

始め人間は、太る運命にある。

そして、痩せにくい運命にもある。

その自然の摂理、世代を超えて今日まで生き抜いてきた身体の仕組みに掉さして、災害備蓄の体脂肪を取り崩そうとしている。

停滞期は、正しく訪れる。

騙されるのは悔しいが、ここは、騙された方が勝ちだ。

特効薬はない。

諦めずに、現状を維持し続けるしかない。

必要な栄養素をしっかり摂りながら、カロリーコントロールと、適度な運動を続けるしかないのだ。

余分な体脂肪が消え、体脂肪率が標準値になるまでは、まだまだ遠い。

これからは、体重の減少と共に、基礎代謝や運動の負荷も減っていくことになる。

ますます、痩せにくくなる。

それは、理屈に合っている。

しかし、ホメオシタシスというのは目に見えない。

本気で減量するつもりがあるのかどうかを、試されているような気がする。

ダイエットの関所だな。

ここを乗り越えらるかどうかが、一つの山場だ。

本気度が試されるところだ。

体重の減少という報酬は、暫くは与えられない。

報酬無き活動・・・。

そうか、これはボランティアのようなもんだな。

誰のためでもない、自分自身のための奉仕だ。

おっと、赤いバーが伸びてきて、奉仕活動を再開しろと督促される。

そろそろ、動き出さなければなるまい・・・。

エジプト航空機


飛行機に乗る時期が近づいてくると、航空機事故のニュースが報道される。

ＭＨ３７０便の時なんて、成田で同じ日に、同じ型番の飛行機（Ｂ７７７－２００）に乗ろうとしていた矢先、搭乗ゲート前にいた時に報道された。

今回は、２週間近く前だが、気になるニュースが出た。

（パリ発のエジプト航空機 レーダーから機影消える）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160519/k10010526811000.html

「フランスのパリを出発し、エジプトの首都カイロに向かっていたエジプト航空８０４便が、現地時間の１９日午前２時４５分ごろ（日本時間１９日午前９時４５分ごろ）消息を絶った」

「エジプトの空域に入ったあと、レーダーから機影が消えた」

機種はＡ３２０ー２３２で、６９人（後に、６６人と訂正）が乗っていたとされている。

（パリ発のエジプト航空機、消息絶つ）
http://www.afpbb.com/articles/-/3087568

エジプトといえば、ロシアの航空機が爆弾テロで墜落した記憶が新しい。

（コガリムアビア航空9268便）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%82%AC%E3%83%AA%E3%83%A0%E3%82%A2%E3%83%93%E3%82%A2%E8%88%AA%E7%A9%BA9268%E4%BE%BF

「2015年10月31日、同便（機材：エアバス A321-231）はシャルム・エル・シェイク国際空港（エジプト）を離陸してプルコヴォ空港（ロシア・サンクトペテルブルク）に向かっていたところ、06:13 EST (04:13 UTC) にシナイ半島北部に墜落した」

「2015年11月17日にロシア大統領ウラジーミル・プーチンはこの墜落をテロ攻撃によるものと断定した。」

今回の事故が、テロかどうかは分からない。

我が国の周辺では、テロによる航空機事故というのは稀だ。

浮沈子の記憶にはない。

乗っ取りとかはあるけどな。

爆撃された話（大韓航空機）や、ＭＨ３７０便のように、原因不明のまま墜落した話もある。

ああ、逆噴射（キャプテン、やめてください！）もあったな。

日航機のように、整備不良で墜落した例もある。

パイロットの操縦ミスや、悪天候による事故は、履いて捨てるほどある。

しかし、明らかなテロというのはない。

当局の懸命の努力で、抑止されているのか、それとも、テロリストにさえ見向きもされないのか・・・。

（航空機テロ・破壊行為の一覧）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E3%83%86%E3%83%AD%E3%83%BB%E7%A0%B4%E5%A3%8A%E8%A1%8C%E7%82%BA%E3%81%AE%E4%B8%80%E8%A6%A7

「1949年 5月7日
便名： フィリピン航空 便名不明
機種： ダグラス DC-3
死者： 乗員乗客13人全員が死亡。
状況： 時限爆弾により空中爆発し墜落。」

「1954年 2月21日
便名： 極東航空 遊覧飛行機
機種： オースター・オートカー、
死者： 乗員乗客3人中1人が死亡。
状況： 八尾空港から離陸した遊覧飛行機が自殺志願の乗客の男性が放火したため炎上。大和川近くの水田に墜落。乗客は死亡し、運航乗務員2人も重傷を負った。運航航空会社は自殺を理由に遺族に対し航空保険金の支払いを拒絶した。」

「1955年 4月11日
便名： エア・インディア （中華人民共和国政府のチャーター便）
機種： ロッキード コンステレーション
死者： 乗員乗客19人中16人が死亡。
状況： 北京から香港経由でバンドンへ向かった、中華人民共和国がチャーターしたエア・インディアのロッキード コンステレーション機に仕掛けられた爆弾がインドネシア領海内で爆発し墜落した。
詳細：「カシミールプリンセス号爆破事件」を参照。」

「1972年 6月15日
便名： キャセイパシフィック航空 700Z便
機種： コンベア CV880
死者： 乗客乗員81人全員死亡。
状況： シンガポール発バンコク経由香港行きとして飛行中の700Z便が、バンコクを離陸して南ベトナムの中央高地上空29000フィートを飛行していた時に、貨物室に仕掛けられた爆弾が爆発し、サイゴンから300Km離れたプレイクのジャングルに墜落した。タイの捜査機関は、婚約者の女性とその娘を殺害して保険金を詐取することを目的に、彼女のスーツケースに爆弾を仕掛けた被疑者として男性を逮捕したが、証拠不十分として2年後に釈放した。ベトナム戦争中に戦闘区域内で発生したことから、アメリカ空軍機の誤射などによって撃墜されたという説も事件発生当初には取りざたされたが、事故原因の調査の結果、機内で発生し破片が外側に向かって飛び散った痕跡が発見されたため、爆発は機外による要因ではなく、機内で発生したことが明らかになった。
詳細：「キャセイ・パシフィック航空700Z便爆破事件」を参照。」

「1975年 6月3日
便名： フィリピン航空 国内便
機種： ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション BAC 1-11
死者： 乗客1人が死亡。
状況： アラバト島上空高度20000フィートを巡航中にトイレで乗客が自殺の為に爆破。犯人は死亡し犯人以外の搭乗者63人中45人が重軽傷を負い機体も大きなダメージを受けたが生還した。なお、現場となったPR-C1184は修復され運行に復帰したが1978年にも同様の事件に巻き込まれている。」

「1978年 4月21日
便名： 大韓航空 902便
機種： ボーイング 707-321
死者： 乗員乗客109人中2人が死亡。
状況： 北極圏を飛行中の大韓航空機が航法ミスにより航路を逸脱しソ連領空を侵犯、緊急発進したソ連空軍機にコラ半島のムルマンスク上空で迎撃され左翼と胴体一部を損傷、同機は凍結湖に不時着した。
詳細：「大韓航空機銃撃事件」を参照。」

「1978年 8月17日
便名： フィリピン航空 148便[2]
機種： ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション BAC 1-11
死者： 乗客1人が死亡。
状況： シブヤン島上空高度24000フィートを巡航中にトイレで乗客が自殺の為に爆破。犯人は機体に生じた破裂口から吸い出され死亡。犯人以外の搭乗者80人中3人が軽傷を負い機体も大きなダメージを受けたが生還した。なお、現場となったPR-C1184は1975年にも同様の事件に巻き込まれている。」

「1983年 9月1日
便名： 大韓航空 007便
機種： ボーイング 747-230
死者： 乗員乗客269人全員が死亡。
状況： アンカレッジ発ソウル行きが、航法ミスにより航路を逸脱しソ連領空を侵犯、ソ連が実効支配している樺太（サハリン）上空でソ連防空軍のスホーイSu-15戦闘機に撃墜された。
詳細：「大韓航空機撃墜事件」を参照。」

「1986年 10月26日
便名： タイ国際航空 620便
機種： エアバスA300
死者： なし（ただし14名が重傷）。
状況：乗客の暴力団組員（当時43歳）が、密輸目的で所持していた手榴弾の安全ピンを機体左後部のトイレ内で誤って抜いてしまい、そのまま放置したため爆発。圧力隔壁が破損し油圧3系統のうち2系統を喪失するなどの損傷を負ったが、大阪国際空港への緊急着陸に成功した。
詳細：「タイ航空機爆発事件」を参照。」

「1987年11月29日
便名： 大韓航空 858便
機種： ボーイング 707-3B5C
死者： 乗員乗客115人全員が死亡。
状況： バグダード発ソウル往きの便が、経由地のアブダビからバンコクへ向う途中、ベンガル湾上空で北朝鮮の工作員2人が仕掛けた時限爆弾の爆発により墜落。犯人の内､1人はバーレーン国際空港にてマールボロに仕掛けられたシアン化カリウムのアンプルを噛み絶命。もう1人は一命を取り留めた。
詳細：「大韓航空機爆破事件」を参照。」

「1994年12月11日
便名： フィリピン航空 434便
機種： ボーイング 747-200
死者： 乗客1人が死亡。
状況： マニラ発セブ経由成田行きの434便の機内で、座席に仕掛けられた爆弾が爆発、南大東島沖上空を航行中であったため目的地ではなく沖縄県の那覇空港に緊急着陸した。この爆発事件はアルカーイダの捜査の過程で、同組織のテロリストであるラムジ・ユセフが「ボジンカ計画」の予行演習として行ったものであることが判明した。
詳細：「フィリピン航空434便爆破事件」を参照。」


「2001年3月3日
便名： タイ国際航空 114便
機種： ボーイング 737-400
死者： 乗員1人が死亡。
状況：タイ・バンコクのドンムアン空港に駐機していたチェンマイ行きの114便が出発前に突如炎上し、出発の準備をしていた客室乗務員ら8人が死傷した。当時のタクシン・チナワット首相がこの機に搭乗予定であったため、機材の故障とテロの両方の可能性が疑われたが、最終的な原因は特定されていない。」

「2002年 5月7日
便名： 中国北方航空 6136便
機種： マクドネルダグラス MD-82
死者： 乗員乗客112人全員が死亡。
状況： 北京発大連行きが大連空港近くの海上で火災により墜落。債務清算のため多額の生命保険を自分にかけた乗客が、可燃性の液体をペットボトルに入れて機内に持ち込み放火した自殺だった。
詳細：「中国北方航空6136便放火墜落事件」を参照。」

ちょっと、比較的近くで発生した事件をピックアップした。

自殺絡みもあったりして、ちょっと気が重くなるな。

1954年 2月21日の極東航空機（自殺）、1986年 10月26日のタイ航空機（暴力団員のドジ）、1994年12月11日のフィリピン航空機（本格テロの、予行演習）以外に、我が国に直接絡む事故はない。

飛行機は落ちる。

船が沈み、浮沈子がデブになるように（！）、それは必然であり、避けることは出来ない。

自然の摂理に反して、空気より重いものを持ち上げ、不特定多数の人間を乗せて飛ぶ。

そんなもんが、本質的に安全であるわけがないのだ。

だから、その理不尽な安全を確保するための不断の努力が必要となる。

東武東上線の事故は、中板橋の駅を出た直後に発生し、乗客の通報で悲劇を免れた。

車輪の軸受けの破損が原因といわれているが、高速運転時に起こればただでは済まないだろう。

しかし、列車が落ちるということは、高架橋通過中でもなければ起こらない。

まあ、リニアが飛ぶようになれば、１０ｃｍ位は落ちることもあるかもしれないけどな・・・。