kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

モーター専用駆動乗用車


ガソリンエンジン回して充電したり、ある時はガソリン、ある時はモーターと使い分けたり、両方一度に回したり、充電するのに燃料電池使ったりするややっこしいクルマが出たり・・・。

ノートｅパワーをうまく括れる基準はないものか。

混乱を極めている浮沈子にとって、分かりやすい記事があった。

（電気自動車のメーカー別一覧）
http://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-phev-list/

もちろん、この中に、ノートが入る余地はない。

フィットハイブリッドもなければ、アクアもない。

充電できないプリウスもない。

しかし、国内販売されている電気自動車というのは分かる。

駆動システムから、エンジンを除外しているものを選ぶ。

一覧表が載っているが、この中でエンジンによる充電ができるのは、ＢＭＷのⅰ３（エクステンダー付き）だけ。

「メーカー：車種：タイプ：EV走行(JC08)：EV走行(EPA)：バッテリー容量：急速充電
・BMW：i3：BEV：229：129：21.8：○
・BMW：i3+REX：PHEV：229：115：21.8：○
・メルセデス：smart fortwo electric drive：BEV：181：108：17.6：×
・三菱自動車：i-MiEV X：BEV：180：99：16：○
・三菱自動車：i-MiEV M：BEV：120：66(未公表)：10.5：○
・日産：リーフ(2016)：BEV：280：171：30：○
・テスラ：モデルS 90kWh：BEV：(未公表)：432：90：○
・テスラ：モデルX 90kWh：BEV：(未公表)：411：90：○」

新型が出ているのは、それだけ載せた。

これに、ノートとミライを加えると、電動モーターだけで駆動されるクルマのリストが出来る。

リースしかしていない車種は、もちろん外してある。

未完成なクルマ（？）には、用はない。

記事にあるように、ＵＰ！の電気自動車などは、我が国では販売されない。

売ってないものは買えないので、考えても仕方ない。

こうしてみると、みんな、いわゆる電気自動車というやつだな。

プラグインハイブリッドは山ほどあるが、エンジンを駆動力に使わないというのは、レンジエクステンダー付きのⅰ３とノートだけだ（ミライには、エンジンないしな）。

ノートは、バッテリーを少ししか積まず（リーフの５パーセント）、充電もできないという欠陥電気自動車とみることもできる（ミライも充電できません）。

充電を我慢することが嫌いな、電気自動車オタクが乗る、ヘンタイ車ということになる。

充電なんて、死んでもするか！。

選択肢は２つだけだ。

ミライを買うか、ノートを買うか。

ミライは、しかし、高いしな。

ノートなら、半額以下で買える。

両方とも、充電しないで済むし、モーターだけで走る。

ノートがエンジンを駆動力に使わないと決めた経緯は分からないが、浮沈子は使っても良かったんじゃないかと思っている。

システムが複雑になるとか、コストが掛かるとかあっても、それは合理的な手法だ。

その参考になるのが、アウトランダーやフィットハイブリッドのシステム。

ホンダアコードとかもそうかもしれない。

定常運転で走るときは、一度電気に変換してからモーターを回すんじゃあ、効率が悪いに決まっている。

重量の増加、システムの複雑化、コストの増加を嫌ったんだろう。

結果として、今までどこのメーカーも手を出さなかった駆動方式になった（技術的には、手を出しにくい感じだしな）。

限られた用途に最適化して、商品としては、それでいいという割り切りをしている。

考えてみれば、自動車なんて、みんなそんなもんだ。

大は小を兼ねるといっても、燃費はそうはいかない。

重く大きいクルマを走らせれば、それだけ燃料は食う。

そこんところを、いろいろ工夫して、総合燃費を抑えるようにしてきたわけだ。

エンジンが得意なところはエンジンが回り、モーターが得意なところはモーターが回る。

そうして普及してきたのが、ハイブリッドだ。

電気自動車を成立させるには、高性能な電池が必要で、２０世紀のうちは、なかなかできなかった。

２１世紀になって、ようやく実用になる車種が出てきたけど、充電の問題がネックになって、普及には時間がかかる。

つーか、２台持ちできないと、事実上無理だ。

で、結局、妥協の産物として、プラグインハイブリッドでお茶を濁すことになる。

近くは電気で、遠くはガソリンで。

そんでもって、それらを１台で済ませる。

２台持ちするのに比べれば、経済的だしな。

電池は、徐々に劣化していって、どこかで交換しなければならず、その費用は、完全な電気自動車では、新車価格の半分以上になる（つまり、電気自動車の価格の半分以上は電池代）。

２０年所有し続けるとして（欧州車の平均）、どっちが経済的かはビミョーなところだ。

たぶん、１０年は持たないだろうから（徐々に、走行距離が落ちてくる）、最低２回は交換することになる。

買い替える以上のコストが掛かり、経済的とは言えない。

ノートは、その点では、駆動用バッテリーの搭載量が少ないので（２０分の１）、あまり交換コストとかは考えなくてもいいかもしれない。

ふつーのガソリン車として、乗ることが出来る。

それじゃあ、エコでも何でもないんだが、そんなことを考えるようじゃあ、このクルマに乗る資格はない。

ガソリンは湯水のごとく使ってもいいから（そうは言いませんが）、モーターだけで走りたい、充電なんかしたくないという、割り切ったオーナーのためのクルマだ。

コウモリのようなクルマだな。

電気自動車の仲間にも入れてもらえないし、エンジン駆動車の仲間にも入れない。

鳥でもなければ、獣でもない（コウモリは、れっきとした哺乳類です）。

電気自動車というのは、バッテリーに充電できるクルマのようだ。

ＦＣＶは、充電はできない（バッテリー積む余裕もないしな）。

だから、その意味では電気自動車じゃない。

水素燃料モーター駆動自動車とでもカテゴライズすべきクルマだ。

その水素をどうやって作ったかとか、ガソリン車に比べて、どれだけ環境負荷が少ないかとか、そういう話はクルマ単体としては関係ない。

そもそも、水素充填するところがないから、全体として殆ど走ることはできない。

その意味では、環境負荷は少ない（台数走れないから）。

我が国では、石油をバンバン燃やして電気作っているから、電池式電気自動車でも、余り環境負荷は下がらないかもしれない。

もっとも、航続距離短いから、その分、環境負荷は少ないともいえる。

台数も、あまり出ていないしな。

こうしてみると、ノートは、ミライと似たクルマに見える（似てねーよ！）。

充電できず、燃料を入れてモーターだけで走るクルマだ。

維持費だって、同じくらいだろう。

走行時の環境負荷は段違いだし、所有の満足感は雲泥の差だ（ドラビリも違うだろうしな）。

そう、ノートは、ビンボーニンのミライなのかもしれない。

２００まんえんで、その満足が買える。

その気になれる。

未来（ミライではなく）に乗れる。

月販首位に躍り出た理由は、その辺りにあるのかもしれない。

浮沈子は、このクルマのことが気になって仕方ない。

だって、技術的には、絶対成立しないと思っていたクルマが世に出て、あろうことか月販首位だという。

実際乗ってみても、悪い感じはしない。

同じセグメントのクルマと比べれば、ドラビリは雲泥の差だ（乗り方にもよるけどな）。

今後、いろいろ試乗記が出てきてにぎやかになるだろう。

（日産　ノート e-POWER 試乗レポート　ハイブリッド車と違うドライブ感覚が新鮮）
http://car.autoprove.net/2016/11/36390/

「高速道路での追い越し加速といったシーンではエンジン回転は5000rpmを超える状態となる。」

「こうした高速での追い越しなどでは、アクセルの踏み込み具合と連動してエンジン回転が高まり、あたかもエンジンで走っているような錯覚を感じる。」

「ちなみに最高速はエンジンによる発電と駆動モーターの消費電力がバランスするポイント、145km/hだという。」

「また、モーターの特性として発進加速時の大トルクの加速感とは異なり、高速域ではトルクの頭打ちにより伸び感がなくなってくるのもこのクルマの特徴だ。」

結構、バランスがいい記事だな。

（ノートe-POWERに試乗！他社ハイブリッド車と徹底比較）
https://allabout.co.jp/gm/gc/466553/

国沢氏のチョイノリだ。

「素直な加速感」

一言で片付けている。

難しいことを言わなければ、そういうことになる。

クルマって、０－５ｋｍの加速感が大事だと思っている浮沈子は、ちょっと拘り過ぎかもしれない。

５０ｋｍからのフル加速なんて、このセグメントに期待してはならないだろう。

流れに乗れれば十分だし、どれに乗っても、その程度の加速はある。

足車として考えた時、高速をブッ飛ばす頻度が多い浮沈子は、やはり、そこが気になる。

「高速巡航してしまえば燃費が徐々に厳しくなっていく。90km/h巡航でアクアやフィットHVの10％落ち程度のイメージ。したがって高速巡航ばかりしているような使い方だと、ライバルに燃費で届かない。」

（【公道試乗】ノートe-POWERの実燃費はクラス最高のアクア越えなるか!?）
http://www.kodansha-bc.com/bc/archives/16995

「2.高速道路35.2km：
・ノート：27.3km/L
・アクア：28.5km/L」

「比較的スピードが遅かった2.の高速道路はエンジンの効率がいいところで充電できたせいかアクアの燃費に近づいた。」

「3.高速道路&市街地77.6km：
・ノート：25.5km/L
・アクア：29.1km/L」

「3.の高速道路＆市街地では、高速道路の流れが速かったこともあり、ノートは空気抵抗の大きさが不利に働いた。」

アクアの燃費は驚異的だが、ノートの方も、この試乗では健闘している。

「合計129.6km走行実燃費：
・ノート：26.okm/L
・アクア：29.1km/L」

走り方ひとつでどうにでもなる程度だな。

浮沈子が同じルートを辿ったら、１割から２割は悪くなるだろう。

ネガな記事もあったので、是非読んでおくべきだ。

（日産ノートe－powerは、三菱病が転移した車。）
http://ameblo.jp/nissan-ev/entry-12221333912.html

「ノートe－powerに乗り込みスタート、最初はムスーズで滑らかでパワフルな走りだったが、２～3分後、エンジン始動。問題はこのエンジン！」

「発電専用のノートe－powerのエンジン。精度が悪くとにかく、滑らかに回らない、どことなく「カサカサ」擦れてるような感じ。エンジンノイズも大きく、振動もあきらかに伝わってくる。」

この点は、浮沈子も同感だな。

「トヨタアクアとノートe-powerを迷われている方は私は、走りの上質、燃費を考えれば、アクアをおすすめします。」

この辺りは、人によって違うかもしれない。

初代アクアに試乗したときは、ちょっとこれはないんじゃないと思ったが、先日、マイナーチェンジした最新のアクアに乗ったら、意外なほどスムーズだったのに驚いた。

燃費を優先させて考えるなら、アクアではなく、プリウスの方がいいかもしれない。

高速使う頻度が高いとどうなるのかな。

ドラビリについては、確かに、発電用エンジンの音や振動は高級感を削ぐ。

このクラスに、そういった高級感を求めていいのかとも思うし、アクアにそれがあるかといわれれば、ちょっと首をかしげる（まあ、プリウスだって同じですが）。

クルマの選択は、営業トークや宣伝とのかい離ではなく、クルマそのもので判断すべきだと思うんだがな（だから、浮沈子は、いろいろ試乗もしてみました）。

営業さんも、いきさつからして、客じゃないと見切ってるみたいだ。

不幸な関係だな・・・。

４人乗せて、荷物もそれなりに積み込んだら、燃費はさらに悪化するだろう。

それで高速ブッ飛ばしたら、リッター２０ｋｍ切りは確実かも知れない。

それだって、浮沈子が乗っているどのクルマの燃費より、倍以上いいのだ。

どっちにしても羨ましい話だ。

リッター１７．８ｋｍで、何が不足なんだろう？・・・。

ハイブリッド＝電動化


２０世紀末に（初代）プリウスが登場した時、浮沈子は、これこそ未来のクルマだと思い、日産のパルサーを売り払って、即決購入した。

確か、１８００番台の車体だったように記憶している。

今でこそ、リッター５ｋｍとか６ｋｍのクルマを転がしているが、パルサーの前はミニカターボ（三菱）だったし、スバルやダイハツの軽に乗っていた時期もあって、地球に優しいドライバーの端くれだった。

自動車が、モーターを使って公道を走るという新鮮な驚きと感動があり、もう、それだけで夢中だったな。

トヨタも、よくぞ商品化したと思った。

代を重ねる度に、クルマとしての出来が良くなって、４代目では、もう、普通の車として乗れる。

実効燃費も向上しているだろう。

初代は、リッター１５ｋｍとか、１６ｋｍくらいだった。

高速道路は１３０ｋｍくらいまでしか出なくて、プアな専用タイヤで怖い思いもした。

今は、そんなことを考える必要はない。

普通の車として乗れる。

そして、燃費は驚異的だ。

ハイブリッドも、いろいろな形式が出て来て、それぞれ独自の方法で、トータルでの価値を追求している。

アクアやフィット、ノートのような、コンパクトカーというか、売れ筋の車種にも導入されて、ガソリン車の燃費は、全体で向上したんだろう。

もちろん、軽自動車の普及（つーか、シフト？）、エンジン自体の高効率化も見逃せない。

しかし、ハイブリッドの普及というのは、考えてみれば、モーターで動く車が増えるということになる。

蓄電池式電気自動車に比べれば、少しのバッテリーとはいえ、駆動する際や、減速時に回生するエネルギーを蓄えておく必要がある。

モーターと駆動用の電池という、今までガソリン車にはなかったパワートレインが加わることになった。

モーターを動かす電力の供給方法にも変化が出てきた。

駆動力を担っていたエンジンからの充電ではなく、水素を燃料とした発電機を積んだ燃料電池車というのが出てきた。

日産は、ノートのことを、電気自動車の新しい形と宣伝しているが、トヨタは、複雑な心境だろう。

充電しなくてもいい、電気自動車を、世界で初めて作ったのはトヨタだ。

ＦＣＶこそが、電気自動車の新しい形である。

話が飛んだ。

初代プリウスだって、電池満タンで低速走行しているときは、電気だけ、モーターだけで走っていた。

ウイーーン・・・。

電車のような、その音を、今でも思い出すことが出来る。

先日、アクアに乗った時に、久しぶりにあの乗り味を感じて、懐かしかったな。

４代目プリウスは、すっかりふつーのクルマになってしまって、ある意味、面白くない。

アクアは、カックンブレーキも含めて、良い意味でも、そうでない意味でも、しっかりハイブリッドしていた。

まあ、どうでもいいんですが。

やがて、ハイブリッドは、電池をたくさん積むようになり、その電池に外部から充電できるようになる。

ちょっと、電気自動車のようになってきたわけだ。

近距離なら、電気自動車として走る。

我が国における自動車（乗用車）の使い方を見ると、ほとんどのケースで、近距離短時間の移動になっているという。

長距離を一気に移動する時には、自家用車は使わないのだ（盆と正月だけ）。

電車や、航空機ということになる。

１日１０００ｋｍを走るような、欧州のような使い方というのはしない。

だから、普段は使わないエンジンとガソリンを積んで、電気自動車として使えるプラグインハイブリッドが人気だそうだ。

売れてないけど（ははは・・・）。

これを、もっと進めて、高速走行以外のシーンでは、エンジンをもっぱら発電だけに使って、シリーズ式ハイブリッドとして使うというクルマも出てきた。

ノートまで、もう一息だな。

ホンダのアコード乗った時、これは、電気自動車以外の何物でもないと思った。

アウトランダーは乗ったことはないけど、発想は同じなんだろう。

エンジンが駆動系に介入するのは、必要最小限というワケだ。

後は、もっぱら充電にいそしむ・・・。

ゼロ発進とか、中間加速とか、通常のドライビングシーンでの主役の座をモーターに譲り、そのノイズや振動を隠すために、遠慮がちに、ロードノイズに紛れて、こそこそと充電用原動機になり下がる。

モーターが原動機となり、エンジンは必要悪（！）になってしまったわけだ。

ガソリンタンクとエンジンは、小さく軽い方がいい。

モーターと電池があれば、クルマは成立する。

もっと、電気を！。

しかしなあ、ＦＣＶはインフラないし、コスト高いし、品数ないし。

電気自動車も、いろいろ運用上の問題や、バッテリーの劣化に伴う維持費の問題が表面化してきて、頭打ちだしな。

バッテリーの大容量化、低価格化、充電時間の短縮化が進めば、ある時点でゲームのルールが変わるといわれている。

航続距離１０００ｋｍ（実航続距離で６００ｋｍ以上）、充電時間３分（実際には、８割までの充電）、価格は、エンジン車よりも安い（バッテリーの価格が、車両本体の２０パーセント以下）。

この３拍子が揃えば、優れたドライバビリティを実現する蓄電池式モーター駆動自動車は、世界を席巻する。

そんなには待てない・・・。

選択肢は２つ。

ＦＣＶ買って、水素ステーションのある地域でだけ乗るか、ノートを買って日本中で乗るか（世界では乗れません）。

浮沈子の中で、ようやくノートの立ち位置が見えてきた。

ガソリンが無くなるとか、水素社会が来るとか、そういうノイズを一切捨てて考えると、２０世紀末から２１世紀に掛けての自動車の駆動系の変化としての流れが見えてくる。

どんな燃料を使おうが、移動体であるクルマの場合、避けようのない制約がある。

エネルギー密度だ。

体積当たり、重量当たりのエネルギー密度を確保できなければ、燃料として成立しない。

電池の性能だって、結局はエネルギー密度だ。

それは、技術の問題だから、時代の流れの中で変わってくる。

その燃料の選択の問題を、棚に上げて、駆動装置として見た時に、エンジンからモーターへという流れは、誰が見ても明確だ。

電動化が、クルマのキーワードであることが分かる。

もちろん、パワートレーンというのは、自動車の土台に過ぎないから、居住性とか安全性とか、人間にとっての重要な価値をどう実現するかという観点は欠かせない。

それだって、電動化の方向なんだがな・・・。

自動運転は、安全性の向上、コネクテッドカーは、それに加えてインフォテインメント（インフォメーションとエンターテインメントの合体？）にも指向している。

クルマのスマホ化。

デカいスマホだな。

我々が求めているのは、パーソナライズされた電車なんだろうか？。

トヨタが電気自動車の開発に本格的に乗り出し、日産がシリーズ式のハイブリッド車を世に出し、ホンダが・・・。

えーと、ホンダは今年の３月に、電気自動車だったフィットのリースを打ち切ったから、あくまでエンジン車に拘るのかもしれないな。

うん、それも一つの見識かもしれない。

電動モーターなんて、エンジン屋のホンダのやることじゃあない！。

ＢＭＷのように、別のセグメント立てて、取り組むという方法もあるよ！。

ガソリンを燃やす内燃機関は、確かに２０世紀のクルマを席巻した。

しかし、それだって、蒸気機関や、昔の電気自動車とのし烈な競争に打ち勝ってきたからだ。

今、水素や高性能になったバッテリーという新しい燃料（？）を得て、電動モーターの巻き返しが始まっている。

シリーズ式の場合は、もうちょっと複雑で、味わい深いものがあるけどな。

エンジンの復権はあるのか、モーターは、本格的にメインストリームに躍り出ることになるのか。

燃料問題（石油問題？）、環境問題、メーカーの主導権争いなど、外野の状況を巻き込みながら、駆動系の移行は確実に進んできている。

まあ、あれだな、浮沈子的には、電動アシスト自転車のモーターが強力になって、人力アシスト自転車になってくれた方が嬉しんだがな（同じ技術だし）。

坂道登る時だけ、人間が漕いでやるだけでいいというのがよろしい。

そんでもって、フィットネスで、必死にエアロバイク漕ぐわけだな・・・。