しつこくeパワー ― 2016年12月15日 02:04
しつこくeパワー
(日産「ノート」が急にバカ売れし始めた理由)
http://toyokeizai.net/articles/-/149276
「日産車を乗り継ぐファンや日産販売店にとって、ノートe-POWERはまさに待ちわびたモデル」(その1:日産車の個人ユーザーの乗り換え需要)
「レンタカーの代替えも含まれているだろう」(その2:法人ユーザーの乗り換え需要)
「電気自動車に興味は持ちつつ、充電環境の面で諦めていた人たちにとっては願ってもないクルマ」(その3:単なるヘンタイ!?)
電気自動車といえば、走行時にエンジンを一切回さず、蓄えられた電池または燃料電池からの電力供給を受けてモーターを回して走る自動車のことだと理解している(燃料電池車については後述)。
レンジエクステンダー付きのⅰ3は、その意味では、電気自動車失格だし、もとよりノートeパワー(以下、ノートという)は、ドデカイエンジン(なんと、ガソリン車と同じ)を積んでいるので、はじめから対象外だ。
が、両車とも、モーターだけを駆動力とする、電気モーター駆動車としては、共通である。
他には、そういうクルマはない(あるかもしれないが、浮沈子は知らない)。
燃料電池というのは、ちょっと曲者だ。
エミッションを考えずに、燃料供給ということなら、ノートと似ている。
そう、充電のいらない電気自動車(=充電できない電気自動車)という捉え方もできる。
もちろん、燃料は入れなければならない。
ⅰ3は、充電できるので、この仲間には入れない。
エンジンを積んで充電できるモーター駆動のみのクルマは、ⅰ3(レンジエクステンダー付き)だけだ。
他の全てのエンジンを積んで充電できるクルマは、みんなモーターだけではなく、ある条件下ではエンジンからの駆動を得る。
だから、電気で走る距離が、どれだけ長くなっても、ノートと同じグループには、入れない。
エンジンの駆動を得た段階で、即刻退場となる。
それが悪いとかいいとかいう話ではない。
駆動システムと、燃料との関係だけ見ている。
仕組みとして、一応理解してから、利害得失を考えようとしている。
最後に、一番わかりやすいのが、電池式電動モーター駆動式電気自動車だ。
シンプル・・・。
充電しか出来ない。
燃料から見れば、その充電しか出来ない電気自動車と、充電でもいいし、燃料も入れられるのと、燃料入れることしかできないのに分けられる。
ああ、もちろん、モーター積んでないクルマは、ここには初めから登場しない。
燃料入れることしかできないクルマは、その燃料によって、ガソリン車か水素自動車に分けられる。
ディーゼルエンジン積んだバスみたいのもあるけど、乗用車メインで考えているので、今は外しておく。
電気を起こしてモーター駆動するが、燃料を使っていることには変わらない。
その意味では、ノートは、ふつーのプリウスやアクア、フィットなどと同じ、ガソリン車だ。
それらの充電できず、燃料だけで走るクルマは、モーターを積んでいても、ガソリン車と同じだと見ることもできる。
水素燃料自動車で、モーターではなく、エンジンを水素で回して走るクルマは、市販されたことはない(BMWとマツダが研究だけしていた)。
世に出ないものは、説明し辛いが、燃料電池車は、そういうクルマと同じと見ることもできる。
プラグインハイブリッドという、充電もでき、燃料でも走り、モーターだけでも、エンジンの駆動力を混ぜても走ることが出来るクルマというのは、ある意味で本当のハイブリッドかもしれない。
燃料系と駆動系の、最適解を得ることが出来る半面、重量が嵩んで、最悪になる危険もある。
使い方次第なんだろうが、単体のクルマとしてみた時には、無駄が多い。
その塩梅をうまく調整するのが、技術の見せ所なんだろう。
エミッションを考えれば、走行時の環境負荷が小さいのは電池式モーター駆動車ということになる。
水素燃料電池車も、同等かもしれない。
走り方にもよるが、プラグインハイブリッドは、その次に少なくなる可能性はある。
逆に、高速を床まで踏んで走ることが多ければ、搭載されている電池容量が多い分、ふつーのハイブリッドより、環境負荷は多くなる可能性がある。
余分なものを積んでるからな。
方式を問わず、ふつーのハイブリッドは、ガソリンエンジン車よりも燃費がいいことになっている。
実は、これも、走り方次第なんだがな。
同じエンジンを積んでいる場合には、高速走行だけを考えれば、ガソリン車の方が軽い分、環境負荷が軽くなる可能性がある。
残念ながら、ノートも、フィットも、エンジンはビミョーに違うので、直接比較はできない。
ディーゼルエンジン車は、環境負荷を考えれば、選択肢には入らない。
どれだけ燃費が優れていても、ガソリン車より環境負荷が少ないということはない。
環境に厳しい欧州では、優れた燃費や、二酸化炭素の排出量の相対的な少なさで、半分くらいのシェアがあるらしいが、今後は縮小していくだろう。
過渡的には、ディーゼルハイブリッドも出るかもしれないが、本流にはならない。
出るとしたら、シリーズ式かも知れないな。
まあいい。
運転感覚という点では、モーター駆動には、ガソリン車にはないメリットがある。
低回転から、最大トルクが出せるということ。
だから、スムーズで力強い発進加速が得られる。
それを、エンジンと組み合わせて使うか、モーター単体として使うかは、塩梅の問題だ。
上手くできれば、別にモーター単体だからドラビリがいいというわけではないだろう。
まあ、モーター単体の方が、制御はしやすいだろうから、ノートとアクアを比べれば、浮沈子は、60kmまでなら、ノートの方がアットーテキにいいと思った。
これは、好みの問題だ。
フィットも同じようなもんだな。
プリウスは、ガソリン車と同じだ。
好き嫌いで分かれる。
浮沈子は、たぶん、プリウスの方が馴染む。
で、全部、60kmまで。
それ以上の速度域で使う場合は、個人的な試乗では判断できない。
雑誌や、ネットの試乗記を読むしかない。
あるいは、実際に所有してみるとか。
初代プリウスのオーナーだった浮沈子は、2代目以降の評価はできないが、高速走行中心に使うとしたら、ハイブリッドは、絶対に選択しない。
充電設備の不足から、電池式電気自動車や、プラグインハイブリッドも選択できない。
自宅に車庫がないからな。
バッテリー上がったら、駐車場にJAFを呼ぶことになる(そうなのかあ?)。
プラグインハイブリッドは、所有しても意味がない(充電できないしな)。
ガソリン式ハイブリッドか、水素式燃料電池車ということになる。
燃料電池車は高いし、水素ステーションなさ過ぎなので、検討の対象外。
結果、ガソリン式ハイブリッド車になる。
または、ふつーのガソリン車。
どちらを選んでも、低速域では問題ない。
高速域でのドラビリ重視という点では、ガソリン車にしといた方が無難だ。
今のクルマは、燃費いいしな。
全体見渡して考えると、浮沈子の使い方では、ガソリン車になる。
もちろん、コンパクトカー以外のハイブリッドでもいい。
レクサスのLS600hは、とんでもなく出来が良かった。
十分だな。
高級車は、もっと別の選択基準が表に出てくる。
運転をつまらなくする程、評価が高くなるという変な話になる。
まあ、どうでもいいんですが。
ノートは、売れるとしても、最初だけだろうと思っている。
あの手のクルマがいいという、一部の人たちに行き渡れば、それでしまいになる。
オールマイティなクルマじゃない。
プリウスには、史上初めてのハイブリッド車としてのステータス性があった。
ノートには、そんなもんは、薬にしたくてもない。
低速域での、駆動系のクラスを超えたドラビリが、いささか気を引くが、それ以上のものではない。
シャシーやサスペンション、内装、その他もろもろは、コンパクトカーそのものだしな。
日産が、柳の下の2匹目のドジョウを狙っているとしたら、それは大きな間違いかも知れない。
日本という、特殊な市場で、一時、吹いた風に過ぎない。
長い目で見れば、電気自動車(=モーター駆動自動車)は、世界に広がっていく。
エンジンが、何時まで、どこまで、どのように関わるかは、今後の展開次第だ。
その意味では、ノートの立ち位置は悪くない。
バッテリーの性能が上がって、相対的なコストが下がり、電気自動車が一部の好事家だけのものではなくなっていくとすれば、そこへの案内役として、ノートはいいポジションにいる。
プリウスが目指したのは、ガソリン車だった。
燃費のいい、ふつーのガソリン車。
対して、ホンダのアコードは、電気自動車を目指したんだろう。
そういう出来になっている。
そのくせ、ホンダは到達すべき電気自動車を持たない(一応、クラリティあるけど?)。
ハイブリッドといっても、いろいろな方向性がある。
面白いな。
2020年に向けて、自動運転と共に、電気自動車の展開に目が離せなくなってきたのかもしれない。
トヨタが、短期間で、どんな巻き返しを見せるのかも注目だ。
欧州各社が、一気に投入してくるかもしれないしな。
もちろん、我が国の市場は特殊だから、そう簡単にはいかない。
どういうプロセスを辿って、電動化に至るのかというのは、興味のあるところだ。
それは、間違いなくやって来る。
50年後かも知れないし、100年後かも知れない。
内燃機関を、今世紀中引きずることが出来たら、自動車メーカーの勝ちになるかもしれない。
家電化する自動車を、どうするのか。
いや、最早、所有から使用にシフトしつつあるこの商品を、社会の中でどう位置付けていこうとしているのか。
ノートの記事を見ながら、いろいろなことを考えさせられている・・・。
(日産「ノート」が急にバカ売れし始めた理由)
http://toyokeizai.net/articles/-/149276
「日産車を乗り継ぐファンや日産販売店にとって、ノートe-POWERはまさに待ちわびたモデル」(その1:日産車の個人ユーザーの乗り換え需要)
「レンタカーの代替えも含まれているだろう」(その2:法人ユーザーの乗り換え需要)
「電気自動車に興味は持ちつつ、充電環境の面で諦めていた人たちにとっては願ってもないクルマ」(その3:単なるヘンタイ!?)
電気自動車といえば、走行時にエンジンを一切回さず、蓄えられた電池または燃料電池からの電力供給を受けてモーターを回して走る自動車のことだと理解している(燃料電池車については後述)。
レンジエクステンダー付きのⅰ3は、その意味では、電気自動車失格だし、もとよりノートeパワー(以下、ノートという)は、ドデカイエンジン(なんと、ガソリン車と同じ)を積んでいるので、はじめから対象外だ。
が、両車とも、モーターだけを駆動力とする、電気モーター駆動車としては、共通である。
他には、そういうクルマはない(あるかもしれないが、浮沈子は知らない)。
燃料電池というのは、ちょっと曲者だ。
エミッションを考えずに、燃料供給ということなら、ノートと似ている。
そう、充電のいらない電気自動車(=充電できない電気自動車)という捉え方もできる。
もちろん、燃料は入れなければならない。
ⅰ3は、充電できるので、この仲間には入れない。
エンジンを積んで充電できるモーター駆動のみのクルマは、ⅰ3(レンジエクステンダー付き)だけだ。
他の全てのエンジンを積んで充電できるクルマは、みんなモーターだけではなく、ある条件下ではエンジンからの駆動を得る。
だから、電気で走る距離が、どれだけ長くなっても、ノートと同じグループには、入れない。
エンジンの駆動を得た段階で、即刻退場となる。
それが悪いとかいいとかいう話ではない。
駆動システムと、燃料との関係だけ見ている。
仕組みとして、一応理解してから、利害得失を考えようとしている。
最後に、一番わかりやすいのが、電池式電動モーター駆動式電気自動車だ。
シンプル・・・。
充電しか出来ない。
燃料から見れば、その充電しか出来ない電気自動車と、充電でもいいし、燃料も入れられるのと、燃料入れることしかできないのに分けられる。
ああ、もちろん、モーター積んでないクルマは、ここには初めから登場しない。
燃料入れることしかできないクルマは、その燃料によって、ガソリン車か水素自動車に分けられる。
ディーゼルエンジン積んだバスみたいのもあるけど、乗用車メインで考えているので、今は外しておく。
電気を起こしてモーター駆動するが、燃料を使っていることには変わらない。
その意味では、ノートは、ふつーのプリウスやアクア、フィットなどと同じ、ガソリン車だ。
それらの充電できず、燃料だけで走るクルマは、モーターを積んでいても、ガソリン車と同じだと見ることもできる。
水素燃料自動車で、モーターではなく、エンジンを水素で回して走るクルマは、市販されたことはない(BMWとマツダが研究だけしていた)。
世に出ないものは、説明し辛いが、燃料電池車は、そういうクルマと同じと見ることもできる。
プラグインハイブリッドという、充電もでき、燃料でも走り、モーターだけでも、エンジンの駆動力を混ぜても走ることが出来るクルマというのは、ある意味で本当のハイブリッドかもしれない。
燃料系と駆動系の、最適解を得ることが出来る半面、重量が嵩んで、最悪になる危険もある。
使い方次第なんだろうが、単体のクルマとしてみた時には、無駄が多い。
その塩梅をうまく調整するのが、技術の見せ所なんだろう。
エミッションを考えれば、走行時の環境負荷が小さいのは電池式モーター駆動車ということになる。
水素燃料電池車も、同等かもしれない。
走り方にもよるが、プラグインハイブリッドは、その次に少なくなる可能性はある。
逆に、高速を床まで踏んで走ることが多ければ、搭載されている電池容量が多い分、ふつーのハイブリッドより、環境負荷は多くなる可能性がある。
余分なものを積んでるからな。
方式を問わず、ふつーのハイブリッドは、ガソリンエンジン車よりも燃費がいいことになっている。
実は、これも、走り方次第なんだがな。
同じエンジンを積んでいる場合には、高速走行だけを考えれば、ガソリン車の方が軽い分、環境負荷が軽くなる可能性がある。
残念ながら、ノートも、フィットも、エンジンはビミョーに違うので、直接比較はできない。
ディーゼルエンジン車は、環境負荷を考えれば、選択肢には入らない。
どれだけ燃費が優れていても、ガソリン車より環境負荷が少ないということはない。
環境に厳しい欧州では、優れた燃費や、二酸化炭素の排出量の相対的な少なさで、半分くらいのシェアがあるらしいが、今後は縮小していくだろう。
過渡的には、ディーゼルハイブリッドも出るかもしれないが、本流にはならない。
出るとしたら、シリーズ式かも知れないな。
まあいい。
運転感覚という点では、モーター駆動には、ガソリン車にはないメリットがある。
低回転から、最大トルクが出せるということ。
だから、スムーズで力強い発進加速が得られる。
それを、エンジンと組み合わせて使うか、モーター単体として使うかは、塩梅の問題だ。
上手くできれば、別にモーター単体だからドラビリがいいというわけではないだろう。
まあ、モーター単体の方が、制御はしやすいだろうから、ノートとアクアを比べれば、浮沈子は、60kmまでなら、ノートの方がアットーテキにいいと思った。
これは、好みの問題だ。
フィットも同じようなもんだな。
プリウスは、ガソリン車と同じだ。
好き嫌いで分かれる。
浮沈子は、たぶん、プリウスの方が馴染む。
で、全部、60kmまで。
それ以上の速度域で使う場合は、個人的な試乗では判断できない。
雑誌や、ネットの試乗記を読むしかない。
あるいは、実際に所有してみるとか。
初代プリウスのオーナーだった浮沈子は、2代目以降の評価はできないが、高速走行中心に使うとしたら、ハイブリッドは、絶対に選択しない。
充電設備の不足から、電池式電気自動車や、プラグインハイブリッドも選択できない。
自宅に車庫がないからな。
バッテリー上がったら、駐車場にJAFを呼ぶことになる(そうなのかあ?)。
プラグインハイブリッドは、所有しても意味がない(充電できないしな)。
ガソリン式ハイブリッドか、水素式燃料電池車ということになる。
燃料電池車は高いし、水素ステーションなさ過ぎなので、検討の対象外。
結果、ガソリン式ハイブリッド車になる。
または、ふつーのガソリン車。
どちらを選んでも、低速域では問題ない。
高速域でのドラビリ重視という点では、ガソリン車にしといた方が無難だ。
今のクルマは、燃費いいしな。
全体見渡して考えると、浮沈子の使い方では、ガソリン車になる。
もちろん、コンパクトカー以外のハイブリッドでもいい。
レクサスのLS600hは、とんでもなく出来が良かった。
十分だな。
高級車は、もっと別の選択基準が表に出てくる。
運転をつまらなくする程、評価が高くなるという変な話になる。
まあ、どうでもいいんですが。
ノートは、売れるとしても、最初だけだろうと思っている。
あの手のクルマがいいという、一部の人たちに行き渡れば、それでしまいになる。
オールマイティなクルマじゃない。
プリウスには、史上初めてのハイブリッド車としてのステータス性があった。
ノートには、そんなもんは、薬にしたくてもない。
低速域での、駆動系のクラスを超えたドラビリが、いささか気を引くが、それ以上のものではない。
シャシーやサスペンション、内装、その他もろもろは、コンパクトカーそのものだしな。
日産が、柳の下の2匹目のドジョウを狙っているとしたら、それは大きな間違いかも知れない。
日本という、特殊な市場で、一時、吹いた風に過ぎない。
長い目で見れば、電気自動車(=モーター駆動自動車)は、世界に広がっていく。
エンジンが、何時まで、どこまで、どのように関わるかは、今後の展開次第だ。
その意味では、ノートの立ち位置は悪くない。
バッテリーの性能が上がって、相対的なコストが下がり、電気自動車が一部の好事家だけのものではなくなっていくとすれば、そこへの案内役として、ノートはいいポジションにいる。
プリウスが目指したのは、ガソリン車だった。
燃費のいい、ふつーのガソリン車。
対して、ホンダのアコードは、電気自動車を目指したんだろう。
そういう出来になっている。
そのくせ、ホンダは到達すべき電気自動車を持たない(一応、クラリティあるけど?)。
ハイブリッドといっても、いろいろな方向性がある。
面白いな。
2020年に向けて、自動運転と共に、電気自動車の展開に目が離せなくなってきたのかもしれない。
トヨタが、短期間で、どんな巻き返しを見せるのかも注目だ。
欧州各社が、一気に投入してくるかもしれないしな。
もちろん、我が国の市場は特殊だから、そう簡単にはいかない。
どういうプロセスを辿って、電動化に至るのかというのは、興味のあるところだ。
それは、間違いなくやって来る。
50年後かも知れないし、100年後かも知れない。
内燃機関を、今世紀中引きずることが出来たら、自動車メーカーの勝ちになるかもしれない。
家電化する自動車を、どうするのか。
いや、最早、所有から使用にシフトしつつあるこの商品を、社会の中でどう位置付けていこうとしているのか。
ノートの記事を見ながら、いろいろなことを考えさせられている・・・。
自転車用コンピューター ― 2016年12月15日 23:05
自転車用コンピューター
こんな記事を見つけて、うーんと考えさせられている。
(Cerevo、既存の自転車をIoT化するセンサーデバイス「RIDE-1」発売、走行・姿勢データを可視化・共有)
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000136-impress-sci
浮沈子は、電動ママチャリの前には、フレームから設計してもらったロードバイクを所有していたことがあって、ドロップハンドルに腹をつかえさせて漕いでいた時代があった。
若いころだったけど・・・。
今は、腹がつかえるようなことはない(ママチャリだから!)。
まあ、そんな自転車でもなければ、用のない代物だ。
「GPS、9軸センサー(加速度・角速度・地磁気)、温度センサー、気圧センサー、照度センサーが内蔵」
「自転車の位置情報や速度、加速度、方位、斜度や傾きのデータを取得し、BLE接続したスマートフォンのアプリ上で表示する」
「RIDE-1が備えるこれら7種類のセンサーのほか、外部センサーとも接続可能。ANT+規格に対応した市販の自転車用スピードセンサーや心拍センサー、ケーデンスセンサーからRIDE-1にデータを読み込める。ANT+規格のスピードセンサーと連携すれば、内蔵GPSよりも精度の高い速度データを取得できるという。さらにパワーセンサーにも後日対応。また、暗くなったことをRIDE-1で検知し、ANT+対応のライトをオンにするといった連携も今後のアップデートで予定している。」
「最大の特徴としては、外部センサーからのデータも含めて、走行データをインターネットでリアルタイムに共有できるようにしていること」
「複数台のRIDE-1をグループ登録して、複数のライダーをライブテレメトリで把握する機能も用意」
まあ、自転車チームの監督用というところか。
サイクルコンピューターというには、モニターを持たず、センサーのデータを飛ばすだけだ。
ちょっと中途半端で、一般の自転車乗りには向かない。
ケイデンスとかは、分からないしな。
浮沈子が注目したのは、そういう外部のデータを取り込んで、アプリケーションに渡すというコンセプトだ。
ホント言ったら、この製品には、自前のセンサーなんていらないのかもしれない。
ネットに飛ばして、インターネット上でリアルタイムにデータを取得、解析、表示して、さらにその先には、それをライダーにフィードバックするということになるんだろう。
自転車のスマホ化かあ?。
まあ、スマホを通じてやり取りするんだから、間違いはない。
自転車よ、お前もか・・・。
21世紀的だな。
心拍計もモニターできるというから、最適なパフォーマンスが期待できる。
自転車にとって、人間はエンジンだからな。
ママチャリには不要だが、そのうち、コンピューターは付いてくるだろう。
今日の買い物を、家の冷蔵庫のデータとやり取りしたり、行きつけのスーパーの安売り情報と照合したり、過去1週間のメニューと突き合わせて決めてくれるのだ。
ああ、もう、スーパーに着いた時には、スーパーのコンピューター(スパコン!?)と連携して、ピックアップも会計も済んでいて、パックされたレジ袋を受け取るだけになってるのかもしれない。
買ってきた素材を、進化した電子調理器の指示で加工し、チンすればおしまい。
そっちの方にも、データは飛んでるしな。
腹を空かし、自転車を漕ぐだけが人間の役目ということになる。
なんか、違うような気もするけど、まあいい。
スタティックな健康管理は、トイレとかがやってくれるようになるんだろうが、ダイナミックな健康管理は、負荷をかけた状態を見る必要があるわけで、自転車というのは、その意味では有効な手段だ。
日々の生活の中で、コンピューターの管理にどっぷりと漬かり、幸せな日常を過ごす。
飼育され、栽培される。
関節が軋み、筋肉が悲鳴を上げ、酸欠で目の前が暗くなっていくようなロードバイクの世界だが、もう、そんなことはできない。
ママチャリで、3段あるギアの、真ん中までしか使わずに、ゆるゆると裏道を漕ぐだけだ。
一時停止は、必ずキッチリ止まり、後ろからついてきた本物のママチャリ(?)に舌打ちされながら追い越される。
うちの近所で、一時停止している自転車は、タダの1台も見たことはない(巡邏警官も、停止線では止まりません)。
まあ、どうでもいいんですが。
今日も、大井町往復を宮田のママチャリ(フェラーリ号)で走る。
昔付けていた、安物のサイクルコンピューターは取り外してしまって、今は何も付いていない。
セレボのライド1は、自転車をIoT化するアイテムだと書いてある記事もあった。
(「捨てていたデータを可視化したい」──Cerevo、自転車をIoT化するセンサーデバイス「RIDE-1」発売)
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1612/15/news117.html
「上位モデルの機能に加えて、既存のサイクルコンピュータ製品がフォローできていない機能を利用できる。スポーツがもっと数字やグラフィックで見える世界を作りたい」
浮沈子にとって、自転車はスポーツではない。
簡便で安価な移動手段だ。
大井町では、44分のダイビングプールの前に、筋トレとクロスバイクを行う。
ちょっと身体を温めてからでないと、潜る気にならなかったからな。
終わった後も、400mを泳いだ。
ちょうどいい感じ。
自転車は、あくまでも移動手段。
ちんたら漕いで、本物のママチャリにぶち抜かれていく・・・。
旧アシスト基準だからな(言い訳?)。
明日で、プール練習も終わり。
出発の準備をしなければならない。
期待と不安が交錯する。
DSMBは、3回入れても半分しか膨らまず、マスク交換では、プールの中をあちこち移動する始末・・・。
精度を上げるどころか、低下している。
それでも、ストレスはずいぶんなくなってきた。
継続は力なり。
それを信じて、繰り返し続けるしかない。
今回の講習で、認定されるかどうかは分からない。
浮沈子にとって、それは問題ではない。
認定するのは、石井さんの仕事だ。
与えられた課題に、真摯に取り組み、結果を出し続けることだけが、浮沈子の任務になる。
自分なりに、やれるだけのことはやっておこう。
それが、礼儀というものである。
教えていただく立場だからな。
誠意を見せなければならない。
エクスキューズのためにやっているわけではないが、自分に対して、言い訳したいという気がないといったらウソになる。
プレッシャーに耐えるためということもある。
何かしていなければ、気持ちが持たない。
自分なりに、やれることはやったという言い訳をしておきたいのだ。
それだけのことだが、何もしないよりはいいだろう。
週末は、器材の準備と、座学の仕上げに費やす。
鼻歌は歌えないが、それは仕方ない。
それが浮沈子の限界だし、その限界の中で遊ぶしかないのだ。
ダイビングだって、ママチャリ漕いでるようなレベルだしな。
それを維持するだけでも、精一杯かもしれない。
自転車も、ダイビングも、優れて個人的な体験だ。
それを可視化して、共有するというのは、新たな観点かも知れない。
今後は、ダイビングのデータのビッグデータ化ということも出てくるだろう。
ダイコンが、そのツールになることは確実だが、デジカメだって、ネットに連携される時代だからな。
それらを統合して、何か新しい世界が見えてくるのかもしれない。
3mのプールの中層には、そんなものはない。
そこで、ひたすら中性浮力を取りながら、スキルに明け暮れる。
コアな時間を過ごす。
長い長いトンネルの中にいるようだ。
この先に、出口の明かりが見えてくる確証もない。
それでも、潜ることをやめてしまえば、その可能性も捨て去ることになる。
ロードバイクを漕いでいたころのことを思い出す。
結局、自転車の世界では、トンネルを抜けることはなかった。
振り返れば、そんな話がゴロゴロしている。
自転車は、孤独な世界だ。
風切り音、自分の呼吸音と、チェーンとギアがかみ合う音、ラチェットが当たる音、耳の奥に聞こえる心拍音。
手や足に感じる疲労、背中の痛み、そして、もう止めてしまいたいという誘惑。
どこまでも漕いでいきたいなんていうのは、ウソだ。
ダイビングも、同じようなものかもしれない。
まあ、潜り方にもよる。
CCRで、ゆらゆらと漂っているのが、浮沈子には相応しい。
浅く明るく暖かい海で・・・。
今日も、浅く明るく暖かいプールで過ごした。
似て非なるもの・・・。
帰りの自転車は、寒かったな・・・。
こんな記事を見つけて、うーんと考えさせられている。
(Cerevo、既存の自転車をIoT化するセンサーデバイス「RIDE-1」発売、走行・姿勢データを可視化・共有)
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000136-impress-sci
浮沈子は、電動ママチャリの前には、フレームから設計してもらったロードバイクを所有していたことがあって、ドロップハンドルに腹をつかえさせて漕いでいた時代があった。
若いころだったけど・・・。
今は、腹がつかえるようなことはない(ママチャリだから!)。
まあ、そんな自転車でもなければ、用のない代物だ。
「GPS、9軸センサー(加速度・角速度・地磁気)、温度センサー、気圧センサー、照度センサーが内蔵」
「自転車の位置情報や速度、加速度、方位、斜度や傾きのデータを取得し、BLE接続したスマートフォンのアプリ上で表示する」
「RIDE-1が備えるこれら7種類のセンサーのほか、外部センサーとも接続可能。ANT+規格に対応した市販の自転車用スピードセンサーや心拍センサー、ケーデンスセンサーからRIDE-1にデータを読み込める。ANT+規格のスピードセンサーと連携すれば、内蔵GPSよりも精度の高い速度データを取得できるという。さらにパワーセンサーにも後日対応。また、暗くなったことをRIDE-1で検知し、ANT+対応のライトをオンにするといった連携も今後のアップデートで予定している。」
「最大の特徴としては、外部センサーからのデータも含めて、走行データをインターネットでリアルタイムに共有できるようにしていること」
「複数台のRIDE-1をグループ登録して、複数のライダーをライブテレメトリで把握する機能も用意」
まあ、自転車チームの監督用というところか。
サイクルコンピューターというには、モニターを持たず、センサーのデータを飛ばすだけだ。
ちょっと中途半端で、一般の自転車乗りには向かない。
ケイデンスとかは、分からないしな。
浮沈子が注目したのは、そういう外部のデータを取り込んで、アプリケーションに渡すというコンセプトだ。
ホント言ったら、この製品には、自前のセンサーなんていらないのかもしれない。
ネットに飛ばして、インターネット上でリアルタイムにデータを取得、解析、表示して、さらにその先には、それをライダーにフィードバックするということになるんだろう。
自転車のスマホ化かあ?。
まあ、スマホを通じてやり取りするんだから、間違いはない。
自転車よ、お前もか・・・。
21世紀的だな。
心拍計もモニターできるというから、最適なパフォーマンスが期待できる。
自転車にとって、人間はエンジンだからな。
ママチャリには不要だが、そのうち、コンピューターは付いてくるだろう。
今日の買い物を、家の冷蔵庫のデータとやり取りしたり、行きつけのスーパーの安売り情報と照合したり、過去1週間のメニューと突き合わせて決めてくれるのだ。
ああ、もう、スーパーに着いた時には、スーパーのコンピューター(スパコン!?)と連携して、ピックアップも会計も済んでいて、パックされたレジ袋を受け取るだけになってるのかもしれない。
買ってきた素材を、進化した電子調理器の指示で加工し、チンすればおしまい。
そっちの方にも、データは飛んでるしな。
腹を空かし、自転車を漕ぐだけが人間の役目ということになる。
なんか、違うような気もするけど、まあいい。
スタティックな健康管理は、トイレとかがやってくれるようになるんだろうが、ダイナミックな健康管理は、負荷をかけた状態を見る必要があるわけで、自転車というのは、その意味では有効な手段だ。
日々の生活の中で、コンピューターの管理にどっぷりと漬かり、幸せな日常を過ごす。
飼育され、栽培される。
関節が軋み、筋肉が悲鳴を上げ、酸欠で目の前が暗くなっていくようなロードバイクの世界だが、もう、そんなことはできない。
ママチャリで、3段あるギアの、真ん中までしか使わずに、ゆるゆると裏道を漕ぐだけだ。
一時停止は、必ずキッチリ止まり、後ろからついてきた本物のママチャリ(?)に舌打ちされながら追い越される。
うちの近所で、一時停止している自転車は、タダの1台も見たことはない(巡邏警官も、停止線では止まりません)。
まあ、どうでもいいんですが。
今日も、大井町往復を宮田のママチャリ(フェラーリ号)で走る。
昔付けていた、安物のサイクルコンピューターは取り外してしまって、今は何も付いていない。
セレボのライド1は、自転車をIoT化するアイテムだと書いてある記事もあった。
(「捨てていたデータを可視化したい」──Cerevo、自転車をIoT化するセンサーデバイス「RIDE-1」発売)
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1612/15/news117.html
「上位モデルの機能に加えて、既存のサイクルコンピュータ製品がフォローできていない機能を利用できる。スポーツがもっと数字やグラフィックで見える世界を作りたい」
浮沈子にとって、自転車はスポーツではない。
簡便で安価な移動手段だ。
大井町では、44分のダイビングプールの前に、筋トレとクロスバイクを行う。
ちょっと身体を温めてからでないと、潜る気にならなかったからな。
終わった後も、400mを泳いだ。
ちょうどいい感じ。
自転車は、あくまでも移動手段。
ちんたら漕いで、本物のママチャリにぶち抜かれていく・・・。
旧アシスト基準だからな(言い訳?)。
明日で、プール練習も終わり。
出発の準備をしなければならない。
期待と不安が交錯する。
DSMBは、3回入れても半分しか膨らまず、マスク交換では、プールの中をあちこち移動する始末・・・。
精度を上げるどころか、低下している。
それでも、ストレスはずいぶんなくなってきた。
継続は力なり。
それを信じて、繰り返し続けるしかない。
今回の講習で、認定されるかどうかは分からない。
浮沈子にとって、それは問題ではない。
認定するのは、石井さんの仕事だ。
与えられた課題に、真摯に取り組み、結果を出し続けることだけが、浮沈子の任務になる。
自分なりに、やれるだけのことはやっておこう。
それが、礼儀というものである。
教えていただく立場だからな。
誠意を見せなければならない。
エクスキューズのためにやっているわけではないが、自分に対して、言い訳したいという気がないといったらウソになる。
プレッシャーに耐えるためということもある。
何かしていなければ、気持ちが持たない。
自分なりに、やれることはやったという言い訳をしておきたいのだ。
それだけのことだが、何もしないよりはいいだろう。
週末は、器材の準備と、座学の仕上げに費やす。
鼻歌は歌えないが、それは仕方ない。
それが浮沈子の限界だし、その限界の中で遊ぶしかないのだ。
ダイビングだって、ママチャリ漕いでるようなレベルだしな。
それを維持するだけでも、精一杯かもしれない。
自転車も、ダイビングも、優れて個人的な体験だ。
それを可視化して、共有するというのは、新たな観点かも知れない。
今後は、ダイビングのデータのビッグデータ化ということも出てくるだろう。
ダイコンが、そのツールになることは確実だが、デジカメだって、ネットに連携される時代だからな。
それらを統合して、何か新しい世界が見えてくるのかもしれない。
3mのプールの中層には、そんなものはない。
そこで、ひたすら中性浮力を取りながら、スキルに明け暮れる。
コアな時間を過ごす。
長い長いトンネルの中にいるようだ。
この先に、出口の明かりが見えてくる確証もない。
それでも、潜ることをやめてしまえば、その可能性も捨て去ることになる。
ロードバイクを漕いでいたころのことを思い出す。
結局、自転車の世界では、トンネルを抜けることはなかった。
振り返れば、そんな話がゴロゴロしている。
自転車は、孤独な世界だ。
風切り音、自分の呼吸音と、チェーンとギアがかみ合う音、ラチェットが当たる音、耳の奥に聞こえる心拍音。
手や足に感じる疲労、背中の痛み、そして、もう止めてしまいたいという誘惑。
どこまでも漕いでいきたいなんていうのは、ウソだ。
ダイビングも、同じようなものかもしれない。
まあ、潜り方にもよる。
CCRで、ゆらゆらと漂っているのが、浮沈子には相応しい。
浅く明るく暖かい海で・・・。
今日も、浅く明るく暖かいプールで過ごした。
似て非なるもの・・・。
帰りの自転車は、寒かったな・・・。
自転車用ライトリモコン ― 2016年12月15日 23:59
自転車用ライトリモコン
ANT+という通信規格を調べていたら、こんな記事が出てきた。
(ANT+対応でリモート操作が可能となったライト ボントレガー Ion700RT、Flare RT Tail Light)
http://www.cyclowired.jp/lifenews/node/179034
「Ion700 RTの基本スペックは従来通りの仕様を踏襲した、最大出力700ルーメンを誇るフロントライト」
「Flare RTの基本スペックも、Ion700 RTと同様に従来モデルを踏襲した。」
しかし、もちろん、今回の目玉はリモコンで操作するという点にある。
「そして、今回新しく搭載された機能はリモートコントロールだ。新しくラインアップに追加されたTransmitr Wireless Remoteの操作によって、電源のオン/オフ、モードの切替などが可能となっている。テールライトなど手が届きにくい場所に取り付けたライトを乗車したまま操作できるのは非常に便利だ。」
「クリックひとつでペアリングしているライト全て点灯させることが可能」
「複数のFlare RTを1台に搭載して方向指示器(ウインカー)として設定できるのもTransmitr Wireless Remoteならでは。」
そこまでやるかあ?。
システム価格が数万円と、購入対象外だが、配線がごちゃごちゃしなくていいので、最初の設定さえ済めば、便利な機能かも知れない。
21世紀的だな。
フロントライトだけなら、手元操作で沢山だが、リアライトの点灯点滅を手元でコントロールできるというのは、なかなかのすぐれものだ。
裏道専用ママチャリには不要だけどな。
動画が付いていて、分かりやすい。
(Bontrager Transmitr: Wireless control of electronic accessories:動画出ます)
https://www.youtube.com/watch?v=v_Pi8VICw6Y
自動翻訳ではない、日本語の字幕が出てくる。
見ているうちに、欲しくなってきた。
危ない危ない・・・。
テールライトの効用については、この動画が分かりやすい(ちょっとオーバーですが)。
(Bontrager Flare RT Tail Light:動画出ます)
https://www.youtube.com/watch?v=5nC8zf_9FOc
最新の価格については、このページ(2016年12月15日付価格改定)。
(自転車 ライト)
http://www.trekbikes.com/jp/ja_JP/%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B5%E3%83%AA%E3%83%BC/%E8%87%AA%E8%BB%A2%E8%BB%8A%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B5%E3%83%AA%E3%83%BC/%E8%87%AA%E8%BB%A2%E8%BB%8A-%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88/c/E312/
リモコン対応無しのモデルもある。
自転車用ライトは、奥が深いなあ・・・。
ANT+という通信規格を調べていたら、こんな記事が出てきた。
(ANT+対応でリモート操作が可能となったライト ボントレガー Ion700RT、Flare RT Tail Light)
http://www.cyclowired.jp/lifenews/node/179034
「Ion700 RTの基本スペックは従来通りの仕様を踏襲した、最大出力700ルーメンを誇るフロントライト」
「Flare RTの基本スペックも、Ion700 RTと同様に従来モデルを踏襲した。」
しかし、もちろん、今回の目玉はリモコンで操作するという点にある。
「そして、今回新しく搭載された機能はリモートコントロールだ。新しくラインアップに追加されたTransmitr Wireless Remoteの操作によって、電源のオン/オフ、モードの切替などが可能となっている。テールライトなど手が届きにくい場所に取り付けたライトを乗車したまま操作できるのは非常に便利だ。」
「クリックひとつでペアリングしているライト全て点灯させることが可能」
「複数のFlare RTを1台に搭載して方向指示器(ウインカー)として設定できるのもTransmitr Wireless Remoteならでは。」
そこまでやるかあ?。
システム価格が数万円と、購入対象外だが、配線がごちゃごちゃしなくていいので、最初の設定さえ済めば、便利な機能かも知れない。
21世紀的だな。
フロントライトだけなら、手元操作で沢山だが、リアライトの点灯点滅を手元でコントロールできるというのは、なかなかのすぐれものだ。
裏道専用ママチャリには不要だけどな。
動画が付いていて、分かりやすい。
(Bontrager Transmitr: Wireless control of electronic accessories:動画出ます)
https://www.youtube.com/watch?v=v_Pi8VICw6Y
自動翻訳ではない、日本語の字幕が出てくる。
見ているうちに、欲しくなってきた。
危ない危ない・・・。
テールライトの効用については、この動画が分かりやすい(ちょっとオーバーですが)。
(Bontrager Flare RT Tail Light:動画出ます)
https://www.youtube.com/watch?v=5nC8zf_9FOc
最新の価格については、このページ(2016年12月15日付価格改定)。
(自転車 ライト)
http://www.trekbikes.com/jp/ja_JP/%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B5%E3%83%AA%E3%83%BC/%E8%87%AA%E8%BB%A2%E8%BB%8A%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B5%E3%83%AA%E3%83%BC/%E8%87%AA%E8%BB%A2%E8%BB%8A-%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88/c/E312/
リモコン対応無しのモデルもある。
自転車用ライトは、奥が深いなあ・・・。
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