いよいよ幻聴が聞こえるようになったか、或いは電動バイクの初期不良か、それとも・・・ ― 2019年03月13日 13:36
いよいよ幻聴が聞こえるようになったか、或いは電動バイクの初期不良か、それとも・・・
まずは、確認から。
（Features · Style 特長紹介・スタイル）
https://www.blaze-smartev.jp/style/
「確かな安全性能・便利なアクセサリー：
Bluetoothスピーカー：
車両に搭載されているBluetoothスピーカーから停止中に、お手持ちの機器から音楽を再生することが可能です。（Bluetooth対応機種が必要となります）」
ちゃあんと、「停止中に」と書いてある（走行中に聞こえなくなるとも書いてないけどな）。
昨日、接続に成功したブルートゥーススピーカーからの音が、本当に停止中だけなのか、それとも走行中も聞こえるのかを確認すべく、大井町への往路に実験（接続した状態で走り始めただけですが）。
なんと、ずーと音が鳴り響いているではないか！。
ああ、いよいよ幻聴が聞こえるようになったか・・・。
いや、もしかすると、浮沈子の買い求めた個体の初期不良かも知れない。
しかしなあ、ひょっとして、ホームページとかに公開している情報に誤りがあって、最初から走行中もブルートゥーススピーカーからの音が聞こえるのではないのか。
うーん、分からん。
で、明後日に名古屋のブレイズを訪ねることについて先方の了解が得られたので、この件についてもこっそり確認しよう。
大きな声では言えないかもしれないからな（重大な秘密を暴いてしまったのかも？）。
確認した結果を、このブログに書くかどうかは分からない。
もし、バグだったら、そのままにしておいてもらいたいもんだな。
歩行者などが錯綜する裏道を走ることが多いので、ある程度の音が出ている方が安全上も好ましいと感じた。
あまり大音量で鳴らすのは、安全上の問題や近所迷惑ということもある。
焼き芋屋、さお竹屋、廃品回収、灯油の配達、エトセエトセ・・・。
選挙があれば、政党や候補者の名前を連呼する。
我々の周囲は、騒音に溢れているからな。
まあ、どうでもいいんですが。
電動バイクが、歩行者や自転車に気付かれにくいということもある。
ブルートゥースの接続はともかくとして、走行中に注意を促すための手段を考えて欲しいものだ。
普及に伴って、問題が大きくなる前に、メーカー側で対処するのが筋だろう。
ブレイズスマートＥＶの場合は、空走時にはほぼ完全に無音だ。
買い物時間でない商店街を走る時などは、ヒヤヒヤする。
速度も１５ｋｍほどしか出せない。
歩行者は完全に無視、自転車はアシストの有無にかかわらず追い越していく。
やれやれ・・・。
今朝、工事現場の交通整理をしていた警備会社のおじさんに、通りすがりに値段を聞かれた。
１８万円と答えたが、リアクションを確認する前に通り過ぎてしまった。
今まで声かけられたのは全員男性（殆どオジサン）。
若い女性とかは皆無だ（オバサンやババなどは、目もくれない）。
まあいい。
今日は水曜日。
初級水泳教室の日。
昨日、今日と、水泳教室が連続する（昨日は中級に振り替えた日）。
やっぱ、通い慣れた初級教室がいいな。
中級は背泳ぎだったが、新しいことをたくさん覚えなければならず、当然身体は付いて行かず、頭は疲れるし身体はぎくしゃくするばかり・・・。
それはそれで楽しいんだが、初級のシンプルな泳法指導の方が浮沈子には合っているような気がする。
おねーさんせんせは、ジジババのそういう特性（同時に２つのことを改善しようとしても無理）をよく理解して、一つずつ丁寧に対応してくれている。
今日は、平泳ぎのラスマイ（ラストマイナス１回目：来週はジェクサー定休日）。
手の掻きを加えて、ようやく平泳ぎらしくなってきた。
プル（手の掻きのことを、業界ではそう呼ぶらしい）のカタチや注意点を強調する。
同時に、今までの足の蹴りのカタチも意識する。
当然、２つ同時には無理だ・・・。
「どっちか、一つでいいですよ。」
わかってるねえ！。
１つだけにしたからといって、それが上手く出来るわけじゃないんだがな・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
もう暫く、本籍は初級に置いたまま、振り替えだけ中級に挑戦するようにしよう・・・。
まずは、確認から。
（Features · Style 特長紹介・スタイル）
https://www.blaze-smartev.jp/style/
「確かな安全性能・便利なアクセサリー：
Bluetoothスピーカー：
車両に搭載されているBluetoothスピーカーから停止中に、お手持ちの機器から音楽を再生することが可能です。（Bluetooth対応機種が必要となります）」
ちゃあんと、「停止中に」と書いてある（走行中に聞こえなくなるとも書いてないけどな）。
昨日、接続に成功したブルートゥーススピーカーからの音が、本当に停止中だけなのか、それとも走行中も聞こえるのかを確認すべく、大井町への往路に実験（接続した状態で走り始めただけですが）。
なんと、ずーと音が鳴り響いているではないか！。
ああ、いよいよ幻聴が聞こえるようになったか・・・。
いや、もしかすると、浮沈子の買い求めた個体の初期不良かも知れない。
しかしなあ、ひょっとして、ホームページとかに公開している情報に誤りがあって、最初から走行中もブルートゥーススピーカーからの音が聞こえるのではないのか。
うーん、分からん。
で、明後日に名古屋のブレイズを訪ねることについて先方の了解が得られたので、この件についてもこっそり確認しよう。
大きな声では言えないかもしれないからな（重大な秘密を暴いてしまったのかも？）。
確認した結果を、このブログに書くかどうかは分からない。
もし、バグだったら、そのままにしておいてもらいたいもんだな。
歩行者などが錯綜する裏道を走ることが多いので、ある程度の音が出ている方が安全上も好ましいと感じた。
あまり大音量で鳴らすのは、安全上の問題や近所迷惑ということもある。
焼き芋屋、さお竹屋、廃品回収、灯油の配達、エトセエトセ・・・。
選挙があれば、政党や候補者の名前を連呼する。
我々の周囲は、騒音に溢れているからな。
まあ、どうでもいいんですが。
電動バイクが、歩行者や自転車に気付かれにくいということもある。
ブルートゥースの接続はともかくとして、走行中に注意を促すための手段を考えて欲しいものだ。
普及に伴って、問題が大きくなる前に、メーカー側で対処するのが筋だろう。
ブレイズスマートＥＶの場合は、空走時にはほぼ完全に無音だ。
買い物時間でない商店街を走る時などは、ヒヤヒヤする。
速度も１５ｋｍほどしか出せない。
歩行者は完全に無視、自転車はアシストの有無にかかわらず追い越していく。
やれやれ・・・。
今朝、工事現場の交通整理をしていた警備会社のおじさんに、通りすがりに値段を聞かれた。
１８万円と答えたが、リアクションを確認する前に通り過ぎてしまった。
今まで声かけられたのは全員男性（殆どオジサン）。
若い女性とかは皆無だ（オバサンやババなどは、目もくれない）。
まあいい。
今日は水曜日。
初級水泳教室の日。
昨日、今日と、水泳教室が連続する（昨日は中級に振り替えた日）。
やっぱ、通い慣れた初級教室がいいな。
中級は背泳ぎだったが、新しいことをたくさん覚えなければならず、当然身体は付いて行かず、頭は疲れるし身体はぎくしゃくするばかり・・・。
それはそれで楽しいんだが、初級のシンプルな泳法指導の方が浮沈子には合っているような気がする。
おねーさんせんせは、ジジババのそういう特性（同時に２つのことを改善しようとしても無理）をよく理解して、一つずつ丁寧に対応してくれている。
今日は、平泳ぎのラスマイ（ラストマイナス１回目：来週はジェクサー定休日）。
手の掻きを加えて、ようやく平泳ぎらしくなってきた。
プル（手の掻きのことを、業界ではそう呼ぶらしい）のカタチや注意点を強調する。
同時に、今までの足の蹴りのカタチも意識する。
当然、２つ同時には無理だ・・・。
「どっちか、一つでいいですよ。」
わかってるねえ！。
１つだけにしたからといって、それが上手く出来るわけじゃないんだがな・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
もう暫く、本籍は初級に置いたまま、振り替えだけ中級に挑戦するようにしよう・・・。
７３７ＭＡＸは大丈夫なのか ― 2019年03月13日 16:02
７３７ＭＡＸは大丈夫なのか
我が国では、納入実績がないらしい。
発注はしてるらしいけどな。
（ANA、737 MAX 8日本初導入へ 最大30機）
https://www.aviationwire.jp/archives/165208
「ANAホールディングス（ANAHD、9202）は1月29日、ボーイング737 MAX 8を最大30機発注すると発表した。737 MAXを日本の航空会社が導入するのは初めて。2021年度から2025年度にかけて受領する。」
インドネシアに続いてエチオピアでも落ちたからな。
それも、離陸直後だ。
墜落の原因究明とは別に（？）、対策が施されるようだな。
（FAA、737 MAXの改修指示へ 新制御システムに異常か）
https://www.aviationwire.jp/archives/168064
「FAA（米国連邦航空局）は現地時間3月11日、ボーイング737 MAX 8と737 MAX 9に対し、機体の安全性を確保するための整備や改修を指示する「耐空性改善命令（AD）」を、4月までに発行する方針を示した。」
「ボーイングによると、事故機が機体の姿勢制御時に、翼と対向する空気の流れの角度「迎角」を検出する「AOAセンサー（Angle of Attack sensor）」から入力される値に誤りがあったという。FAAによると、AOAセンサーから情報が誤入力された場合、パイロットが操縦不能になり、過度に機首が下がることによる高度の損失などが生じるという。」
中国などで全面運航停止になったのに続き、欧州でも運行停止が出た。
（737 MAX、欧州で飛行停止 EASAが指示）
https://www.aviationwire.jp/archives/168081
「ボーイング737 MAXに対し、EASA（欧州航空安全局）は現地時間12日、欧州での同型機の飛行を一時停止する措置を取った。」
（墜落事故のボーイング７３７ＭＡＸ、各国で相次ぎ飛行禁止）
https://www.cnn.co.jp/business/35134096.html
「英国、ドイツ、フランス、オーストラリア、インドネシア、中国などの国が、自国の領空で同型機の飛行禁止に踏み切った。」
この動きは、まだまだ広がるだろうな。
「ＭＡＸの安全性には全面的な自信がある」
「規制当局や顧客は、自国の市場にとって最善と信じる判断を行っている。だがＦＡＡが現時点でさらなる行動を義務付けていないことも重要だ。これまでに得られた情報に基づく限り、運航者に新たな助言を出す根拠は何もない」
強気のＢ社だが、ソフトウェアの改修が必要な状況に追い込まれていることも事実だ（適用は４月以降）。
自動操縦について、エアバスのことを散々こきおろしてたくせに・・・。
まあいい。
事故原因がどうあれ、７３７ＭＡＸにはケチが付いたわけだな。
当局の正式の結論が出るのは数年先の話だ。
何か瑕疵があれば、それまでの間にさらなる墜落事故が起こる可能性がある。
ＦＡＡはお役所だからな。
一度安全だとお墨付きを与えた飛行機を、そう簡単に止めるわけにはいかない。
（ボーイング機墜落、同型機の運航停止拡大 米は停止せず）
https://www.asahi.com/articles/ASM3F1RMKM3FUHBI001.html
「欧州のほかで１２日時点で運航停止を決めた国は、昨年１０月に同型機の墜落事故があったインドネシアのほか、中国、シンガポール、インド、オーストラリアなど」
「同型機の運航を見あわせる航空会社も相次いでいる。エチオピア航空やトルコ航空、ブラジルのゴル航空、日本便もある韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）のイースター航空などだ。」
各国や航空会社の飛行停止は予防的かつ一時的なもので、機体側に問題がないことが確認されれば再開される（たぶん）。
機材のやりくりの関係で、欠航や遅延が発生することは避けられないが、ワケワカで飛ばしていて落っこちるよりはいい。
（航空機「複雑過ぎる」＝危険もたらすと持論展開－トランプ米大統領）
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019031300212&g=int
「トランプ米大統領は１２日のツイッターで、航空機の飛行システムなどの複雑さが「危険をもたらす」との持論を展開」
このタイミングで、この投稿かよ。
やれやれ・・・。
Ｂ社の受難は、まだまだ続くだろう・・・。
（米航空当局、ボーイング７３７ＭＡＸの運航停止せず ＥＵは停止：追加）
https://jp.reuters.com/article/ethiopian-airplane-australia-idJPKBN1QT2P7
「航空旅客輸送量で上位１０位の国のうち、７３７ＭＡＸの運航を停止していないのは米国と日本のみとなった。このほか、カナダのガルノー運輸相も１２日に運航停止は計画していないと述べた。」
まあ、我が国は導入以前だからな。
「共和党の重鎮ロムニー上院議員と２０２０年米大統領選への出馬を表明している民主党のウォーレン議員はこの日、同型機の運航を一時停止するよう、ＦＡＡに要請した。」
米国では、既に政治問題化の様相を呈しているようだ。
我が国では、納入実績がないらしい。
発注はしてるらしいけどな。
（ANA、737 MAX 8日本初導入へ 最大30機）
https://www.aviationwire.jp/archives/165208
「ANAホールディングス（ANAHD、9202）は1月29日、ボーイング737 MAX 8を最大30機発注すると発表した。737 MAXを日本の航空会社が導入するのは初めて。2021年度から2025年度にかけて受領する。」
インドネシアに続いてエチオピアでも落ちたからな。
それも、離陸直後だ。
墜落の原因究明とは別に（？）、対策が施されるようだな。
（FAA、737 MAXの改修指示へ 新制御システムに異常か）
https://www.aviationwire.jp/archives/168064
「FAA（米国連邦航空局）は現地時間3月11日、ボーイング737 MAX 8と737 MAX 9に対し、機体の安全性を確保するための整備や改修を指示する「耐空性改善命令（AD）」を、4月までに発行する方針を示した。」
「ボーイングによると、事故機が機体の姿勢制御時に、翼と対向する空気の流れの角度「迎角」を検出する「AOAセンサー（Angle of Attack sensor）」から入力される値に誤りがあったという。FAAによると、AOAセンサーから情報が誤入力された場合、パイロットが操縦不能になり、過度に機首が下がることによる高度の損失などが生じるという。」
中国などで全面運航停止になったのに続き、欧州でも運行停止が出た。
（737 MAX、欧州で飛行停止 EASAが指示）
https://www.aviationwire.jp/archives/168081
「ボーイング737 MAXに対し、EASA（欧州航空安全局）は現地時間12日、欧州での同型機の飛行を一時停止する措置を取った。」
（墜落事故のボーイング７３７ＭＡＸ、各国で相次ぎ飛行禁止）
https://www.cnn.co.jp/business/35134096.html
「英国、ドイツ、フランス、オーストラリア、インドネシア、中国などの国が、自国の領空で同型機の飛行禁止に踏み切った。」
この動きは、まだまだ広がるだろうな。
「ＭＡＸの安全性には全面的な自信がある」
「規制当局や顧客は、自国の市場にとって最善と信じる判断を行っている。だがＦＡＡが現時点でさらなる行動を義務付けていないことも重要だ。これまでに得られた情報に基づく限り、運航者に新たな助言を出す根拠は何もない」
強気のＢ社だが、ソフトウェアの改修が必要な状況に追い込まれていることも事実だ（適用は４月以降）。
自動操縦について、エアバスのことを散々こきおろしてたくせに・・・。
まあいい。
事故原因がどうあれ、７３７ＭＡＸにはケチが付いたわけだな。
当局の正式の結論が出るのは数年先の話だ。
何か瑕疵があれば、それまでの間にさらなる墜落事故が起こる可能性がある。
ＦＡＡはお役所だからな。
一度安全だとお墨付きを与えた飛行機を、そう簡単に止めるわけにはいかない。
（ボーイング機墜落、同型機の運航停止拡大 米は停止せず）
https://www.asahi.com/articles/ASM3F1RMKM3FUHBI001.html
「欧州のほかで１２日時点で運航停止を決めた国は、昨年１０月に同型機の墜落事故があったインドネシアのほか、中国、シンガポール、インド、オーストラリアなど」
「同型機の運航を見あわせる航空会社も相次いでいる。エチオピア航空やトルコ航空、ブラジルのゴル航空、日本便もある韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）のイースター航空などだ。」
各国や航空会社の飛行停止は予防的かつ一時的なもので、機体側に問題がないことが確認されれば再開される（たぶん）。
機材のやりくりの関係で、欠航や遅延が発生することは避けられないが、ワケワカで飛ばしていて落っこちるよりはいい。
（航空機「複雑過ぎる」＝危険もたらすと持論展開－トランプ米大統領）
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019031300212&g=int
「トランプ米大統領は１２日のツイッターで、航空機の飛行システムなどの複雑さが「危険をもたらす」との持論を展開」
このタイミングで、この投稿かよ。
やれやれ・・・。
Ｂ社の受難は、まだまだ続くだろう・・・。
（米航空当局、ボーイング７３７ＭＡＸの運航停止せず ＥＵは停止：追加）
https://jp.reuters.com/article/ethiopian-airplane-australia-idJPKBN1QT2P7
「航空旅客輸送量で上位１０位の国のうち、７３７ＭＡＸの運航を停止していないのは米国と日本のみとなった。このほか、カナダのガルノー運輸相も１２日に運航停止は計画していないと述べた。」
まあ、我が国は導入以前だからな。
「共和党の重鎮ロムニー上院議員と２０２０年米大統領選への出馬を表明している民主党のウォーレン議員はこの日、同型機の運航を一時停止するよう、ＦＡＡに要請した。」
米国では、既に政治問題化の様相を呈しているようだ。
機種転換訓練（移行訓練）とコスト削減と墜落事故 ― 2019年03月13日 21:50
機種転換訓練（移行訓練）とコスト削減と墜落事故
航空機の操縦というのは、原則として機種毎に免許を受けるような感じのようだ（詳しくは知りませんが）。
新しい機種の操縦を行う際は、機種転換訓練（民間航空では移行訓練というらしい）を受けなければならない。
同一機種とみなされれば、受けなくてもいいらしい。
うーん、なんかリブリーザーみたいだな・・・。
前振りはここまで。
うちの飛行機使ってくれれば、おたくのパイロットの機種転換訓練なしで新型機導入できますよ、お得ですよ・・・。
営業が、キャリアの担当者にそう言ったかどうかは知らない。
この記事を読んで、浮沈子の頭の中に浮かんだ妄想だからな。
例によって、当てにはならない・・・。
（2度の墜落事故が起きたボーイング737 MAX 8についてパイロットから苦情が寄せられていたことが判明）
https://gigazine.net/news/20190313-boeing-737-max-8-safety-flaw/
「ある機長によればMCASに関して従来の737シリーズとはまったくシステムが異なるという点が完全に伏せられていたほか、十分な訓練を受けていないにも関わらず会社やFAA(連邦航空局)が飛行の許可を出すなど、とても「良心に照らして受け入れられない」状態だったとのこと。」
その違いをもたらしているのは、MCASという代物だという。
「「MAX 8」には機体の失速を防ぎ自動的に修正する「操縦特性増強システム(MCAS)」が搭載されています」
「航空会社側は「MAX 8擁護」の立場に立っているようで、サウスウエスト航空は「MCAS関連での問題は報告されていない」、アメリカン航空も「MAX 8は安全な機体であり、パイロットは十分な訓練を受けています。ボーイングからも『手動操縦中、誤った迎え角に関する問題は発生しない』と聞いています」とコメント。ユナイテッド航空も同様の姿勢で、いずれの会社も運航を続けています。」
ボーイングが、一般的に十分な操縦訓練を施している点については、浮沈子にも異論はない。
機種転換訓練については、エアバスよりも時間を掛けて行っているようだ。
（JAL767機長、A350シミュレーター体験 「コツつかめば操縦しやすい」）
https://www.aviationwire.jp/archives/111871
「767から777など、ボーイング機どうしでの移行訓練には2カ月程度かかるという。」
「JALでは767から777に移行した乗務員が、767に復帰するケースもあったようで、その場合は2カ月以上かかる復帰審査を受けなければならない」
「ボーイング機は手厚く訓練している」
物は言いようだな・・・。
「訓練の時間が短いのは、乗員にとっても負担が減る」
もちろんそうだが、その間のコストはキャリアが負担しているわけで、お安い話ではない。
ちなみに、製造打ち切りが決まったＡ３８０の場合、類似の航空機からの移行訓練のコストははるかに小さい。
（A380 2週間の訓練で機種転換）
https://www.jiji.com/jc/v2?id=20091022civil_aviation_planes_08
「Ａ３８０のコックピットは、従来のエアバス製フライ・バイ・ワイヤ機と基本構成を同一にし、Ａ３３０／Ａ３４０シリーズの操縦資格があれば、２週間程度の訓練で機種移行が可能。」
ボーイングの４分の１以下の時間コストで済む。
熾烈なシェア争いを繰り広げるボーイングとエアバス。
「ボーイング機の運航資格があるパイロットがA350などエアバス機へ移行する場合、25日程度で移行できる」（初出の記事より）
こうしたことを踏まえて、ギガジンの記事を読むと、味わいも深いというものだ。
なぜ、Ｂ社は劇的に操縦特性が変わった７３７ＭＡＸ（そうなのかあ？）のことを伏せて、エアラインに売り込みをかけたのか。
エアラインは、各社とも十分な訓練を行ったと口をそろえて言いつのっているのか。
（FAA、737 MAXの改修指示へ 新制御システムに異常か）
https://www.aviationwire.jp/archives/168064
「FAAはAOAセンサーの問題に関連し、ボーイングが737 MAXで新たに採用した操縦特性を向上させる新システム「MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System」の改修を指示。11日の声明で、MCASの機能強化など設計変更を指示するADを、4月までに発行予定であることを明らかにした。」
「MCASの設計変更に合わせ、ボーイングはパイロット用マニュアルなどを改訂する。改訂対象となるのは、フライトマニュアル（AFM）とオペレーションマニュアル（FCOM）、クイックリファレンスハンドブック（QRH）、機体メンテナンスマニュアル（AMM）などで、訓練要件も見直す。」
設計変更の中身は詳細には明らかにされていないようだが、それに合わせてマニュアルを改定するのではなく、従来記述されていなかった事項を追加して記載したりするんじゃなかろうか。
訓練要件にしても、本来行うべき訓練を、改めて課すだけの話だったりして。
ギガジンの記事の中の機長の言葉が気になるな。
「良心に照らして受け入れられない」・・・。
米国やカナダのキャリアに属する７３７ＭＡＸは、今、この瞬間も「従来の737シリーズとはまったくシステムが異なるという点が完全に伏せられていたほか、十分な訓練を受けていない」状態で飛び回っているということになる。
浮沈子は、ＢＭＷが１シリーズでやったことを忘れるわけにはいかない。
（BMW・1シリーズ）
https://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BB1%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA
「当初「120i」と「116i(LCI後は118i)」は同じN13B16A型1.6L 直4ターボエンジンで出力のみ異なるものであった。」
つまり、同じハードウェアを、電子制御でチューニングしていたわけだな。
そんでもって、販売価格に差をつけて、顧客を騙していたわけだ（そんなあ！）。
メカトロニクス全盛の現代にあっては、珍しいことではないのかもしれない。
テスラみたいに、ネットワーク経由でバージョンアップするクルマもあるわけだしな。
クルマは、タイヤが付いているスマホだ・・・。
って、７３７ＭＡＸの記事を読むたびに、そろそろ航空機もそういう時代になりつつあるのだと感じる。
メーカーは、莫大な投資をしてハードウェアを新規開発するよりも、ソフトをちょちょちょいと弄って、付加価値を高め、お安く開発した機体を、新機種として売りつけるわけだ（そうなのかあ？）。
そこで、機種転換訓練がネックになるわけだが、規制当局と上手く話をつければ、ハードウェアとしては同一機種だからな。
特段の移行訓練なしに、そのコストを削減できるようなことが出来るのかもしれない（未確認）。
実際に操縦桿を握ってみれば、明らかに異なる航空機になっていたとしてもだ・・・。
エアバスは、トータルコストオブオーナーシップに着目し、早くからその点のアドバンテージを築いてきた。
「エアバス社が航空機市場でシェアを伸ばしてきたのは、航空機のメカとしての性能だけでなく、整備のしやすさや運用の効率性を常に考えてきたからだ。例えば、デジタルコンピューター式のフライ・バイ・ワイヤやスティック型操縦桿（かん）などを積極的に導入してパイロットの負担を減らす一方、各機種の操縦システムをできるだけ共通化し、転換訓練をしやすいよう配慮してきたことも、運航するエアラインのコスト軽減につながっている。」
７８７のバッテリー発火問題を見ても分かるように、要素技術に優れた飛行機を開発しても、それをインテグレートする際にちゃんと管理できなければ隠れた瑕疵を生んでしまう。
失速自動回避システムは、機能としては結構な話だが、正しく理解し運用しなければ危険な代物と化してしまうのかもしれない。
打ち上げロケットの場合、多くは無人のロケットで実験してから有人バージョンに移行していく。
スペースシャトルとかは、試験飛行でいきなり人間乗せて飛んだけどな。
そういうのは、例外的だ。
航空機は、なぜか無人機から開発するということはない。
人間が操縦して飛ばすことに拘っている。
アポロの記事などを読むと、当初は宇宙船（月着陸船）の操縦も、宇宙飛行士がやりたがっていたという（シミュレーターで墜落ばかりして、諦めたらしい）。
パイロットって、そういう人種なんだろう。
適性試験を通り抜け、キビシー訓練を耐え抜き、副操縦士としての下積みを経て機長になる。
多くの経験を積み、修羅場を潜り抜け、冷静な判断と慎重かつ大胆な行動で旅客の安全を守るカッコイー仕事だ。
けどなあ、やっぱ、新しい飛行機に乗る時には、ちゃんと練習してからにしないとな。
機種転換訓練（移行訓練）のコストを削減するために、機材だけでなく、乗員乗客の命も危険に晒したとしたら、到底許される話ではない。
それに、規制当局の不作為が絡んでいたりしたら、大スキャンダルだ。
まあいい。
全ては、これから明らかになる（たぶん）。
浮沈子が見るところ、形式的にも機械的にも、機材それ自体に何か問題があるとは思えない。
既に、何百機もの機体が世界中で飛んでいるわけだしな。
ＦＡＡだって、テキトーに認可しているわけではない。
問題は、人間系であるパイロットの訓練が、十分行われているかどうかだ。
そこに絡んでくるのが、今回注目されている操縦特性増強システム（MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System）だな。
その特性の変化について、操縦者に何も周知されず、必要な訓練も行われないままで飛ばしているとしたらゆゆしき事態だ。
墜落事故は、氷山の一角ということになる。
世界中の航空当局が、同じようなことを考えているのかもしれない。
ＦＡＡは、もっと違うことを考えているんだろう。
Ｂ社が、事態を収拾する何かいいアイデアを考えついてくれるのを待ってるとかな。
優秀な弁護士とか、いっぱい抱えているだろうからな。
こういう時のために・・・。
（コラム：ボーイングは自ら７３７ＭＡＸ８運航停止の決断を：追加）
https://jp.reuters.com/article/boeing-accident-column-idJPKBN1QU0FI
「ボーイングはＦＡＡに対し、７３７ＭＡＸシリーズは先行機種に非常に近く、航空会社はパイロットを再訓練したり、パイロットに操縦系統の変更について知らせる必要がないと通知し、納得させていた。」
やっぱな・・・。
（機種転換訓練（移行訓練）とコスト削減と墜落事故：追加）
https://www.cnn.co.jp/business/35134116.html
「昨年のライオン・エアー機墜落の後、ボーイングは航空各社向けの速報を出し、墜落につながったとみられる対応ミスの再発を防ぐことを目的とした追加の訓練を全ての操縦士に施すよう奨励していた。ゲブレマリアムＣＥＯによれば、エチオピア航空のパイロットはこの追加訓練をすでに受けている。」
これがホントならヤバいな。
追加の訓練が無効か（訓練内容の問題なのか、それを受けた側の問題なのかは不明）、新たな問題（機器側の問題か、操作上の問題かは不明）が発生したか、いずれにしても既知の対応では、今回のエチオピア航空の事故は防げなかったということになるからな。
早いとこ、何とかしないとな・・・。
航空機の操縦というのは、原則として機種毎に免許を受けるような感じのようだ（詳しくは知りませんが）。
新しい機種の操縦を行う際は、機種転換訓練（民間航空では移行訓練というらしい）を受けなければならない。
同一機種とみなされれば、受けなくてもいいらしい。
うーん、なんかリブリーザーみたいだな・・・。
前振りはここまで。
うちの飛行機使ってくれれば、おたくのパイロットの機種転換訓練なしで新型機導入できますよ、お得ですよ・・・。
営業が、キャリアの担当者にそう言ったかどうかは知らない。
この記事を読んで、浮沈子の頭の中に浮かんだ妄想だからな。
例によって、当てにはならない・・・。
（2度の墜落事故が起きたボーイング737 MAX 8についてパイロットから苦情が寄せられていたことが判明）
https://gigazine.net/news/20190313-boeing-737-max-8-safety-flaw/
「ある機長によればMCASに関して従来の737シリーズとはまったくシステムが異なるという点が完全に伏せられていたほか、十分な訓練を受けていないにも関わらず会社やFAA(連邦航空局)が飛行の許可を出すなど、とても「良心に照らして受け入れられない」状態だったとのこと。」
その違いをもたらしているのは、MCASという代物だという。
「「MAX 8」には機体の失速を防ぎ自動的に修正する「操縦特性増強システム(MCAS)」が搭載されています」
「航空会社側は「MAX 8擁護」の立場に立っているようで、サウスウエスト航空は「MCAS関連での問題は報告されていない」、アメリカン航空も「MAX 8は安全な機体であり、パイロットは十分な訓練を受けています。ボーイングからも『手動操縦中、誤った迎え角に関する問題は発生しない』と聞いています」とコメント。ユナイテッド航空も同様の姿勢で、いずれの会社も運航を続けています。」
ボーイングが、一般的に十分な操縦訓練を施している点については、浮沈子にも異論はない。
機種転換訓練については、エアバスよりも時間を掛けて行っているようだ。
（JAL767機長、A350シミュレーター体験 「コツつかめば操縦しやすい」）
https://www.aviationwire.jp/archives/111871
「767から777など、ボーイング機どうしでの移行訓練には2カ月程度かかるという。」
「JALでは767から777に移行した乗務員が、767に復帰するケースもあったようで、その場合は2カ月以上かかる復帰審査を受けなければならない」
「ボーイング機は手厚く訓練している」
物は言いようだな・・・。
「訓練の時間が短いのは、乗員にとっても負担が減る」
もちろんそうだが、その間のコストはキャリアが負担しているわけで、お安い話ではない。
ちなみに、製造打ち切りが決まったＡ３８０の場合、類似の航空機からの移行訓練のコストははるかに小さい。
（A380 2週間の訓練で機種転換）
https://www.jiji.com/jc/v2?id=20091022civil_aviation_planes_08
「Ａ３８０のコックピットは、従来のエアバス製フライ・バイ・ワイヤ機と基本構成を同一にし、Ａ３３０／Ａ３４０シリーズの操縦資格があれば、２週間程度の訓練で機種移行が可能。」
ボーイングの４分の１以下の時間コストで済む。
熾烈なシェア争いを繰り広げるボーイングとエアバス。
「ボーイング機の運航資格があるパイロットがA350などエアバス機へ移行する場合、25日程度で移行できる」（初出の記事より）
こうしたことを踏まえて、ギガジンの記事を読むと、味わいも深いというものだ。
なぜ、Ｂ社は劇的に操縦特性が変わった７３７ＭＡＸ（そうなのかあ？）のことを伏せて、エアラインに売り込みをかけたのか。
エアラインは、各社とも十分な訓練を行ったと口をそろえて言いつのっているのか。
（FAA、737 MAXの改修指示へ 新制御システムに異常か）
https://www.aviationwire.jp/archives/168064
「FAAはAOAセンサーの問題に関連し、ボーイングが737 MAXで新たに採用した操縦特性を向上させる新システム「MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System」の改修を指示。11日の声明で、MCASの機能強化など設計変更を指示するADを、4月までに発行予定であることを明らかにした。」
「MCASの設計変更に合わせ、ボーイングはパイロット用マニュアルなどを改訂する。改訂対象となるのは、フライトマニュアル（AFM）とオペレーションマニュアル（FCOM）、クイックリファレンスハンドブック（QRH）、機体メンテナンスマニュアル（AMM）などで、訓練要件も見直す。」
設計変更の中身は詳細には明らかにされていないようだが、それに合わせてマニュアルを改定するのではなく、従来記述されていなかった事項を追加して記載したりするんじゃなかろうか。
訓練要件にしても、本来行うべき訓練を、改めて課すだけの話だったりして。
ギガジンの記事の中の機長の言葉が気になるな。
「良心に照らして受け入れられない」・・・。
米国やカナダのキャリアに属する７３７ＭＡＸは、今、この瞬間も「従来の737シリーズとはまったくシステムが異なるという点が完全に伏せられていたほか、十分な訓練を受けていない」状態で飛び回っているということになる。
浮沈子は、ＢＭＷが１シリーズでやったことを忘れるわけにはいかない。
（BMW・1シリーズ）
https://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BB1%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA
「当初「120i」と「116i(LCI後は118i)」は同じN13B16A型1.6L 直4ターボエンジンで出力のみ異なるものであった。」
つまり、同じハードウェアを、電子制御でチューニングしていたわけだな。
そんでもって、販売価格に差をつけて、顧客を騙していたわけだ（そんなあ！）。
メカトロニクス全盛の現代にあっては、珍しいことではないのかもしれない。
テスラみたいに、ネットワーク経由でバージョンアップするクルマもあるわけだしな。
クルマは、タイヤが付いているスマホだ・・・。
って、７３７ＭＡＸの記事を読むたびに、そろそろ航空機もそういう時代になりつつあるのだと感じる。
メーカーは、莫大な投資をしてハードウェアを新規開発するよりも、ソフトをちょちょちょいと弄って、付加価値を高め、お安く開発した機体を、新機種として売りつけるわけだ（そうなのかあ？）。
そこで、機種転換訓練がネックになるわけだが、規制当局と上手く話をつければ、ハードウェアとしては同一機種だからな。
特段の移行訓練なしに、そのコストを削減できるようなことが出来るのかもしれない（未確認）。
実際に操縦桿を握ってみれば、明らかに異なる航空機になっていたとしてもだ・・・。
エアバスは、トータルコストオブオーナーシップに着目し、早くからその点のアドバンテージを築いてきた。
「エアバス社が航空機市場でシェアを伸ばしてきたのは、航空機のメカとしての性能だけでなく、整備のしやすさや運用の効率性を常に考えてきたからだ。例えば、デジタルコンピューター式のフライ・バイ・ワイヤやスティック型操縦桿（かん）などを積極的に導入してパイロットの負担を減らす一方、各機種の操縦システムをできるだけ共通化し、転換訓練をしやすいよう配慮してきたことも、運航するエアラインのコスト軽減につながっている。」
７８７のバッテリー発火問題を見ても分かるように、要素技術に優れた飛行機を開発しても、それをインテグレートする際にちゃんと管理できなければ隠れた瑕疵を生んでしまう。
失速自動回避システムは、機能としては結構な話だが、正しく理解し運用しなければ危険な代物と化してしまうのかもしれない。
打ち上げロケットの場合、多くは無人のロケットで実験してから有人バージョンに移行していく。
スペースシャトルとかは、試験飛行でいきなり人間乗せて飛んだけどな。
そういうのは、例外的だ。
航空機は、なぜか無人機から開発するということはない。
人間が操縦して飛ばすことに拘っている。
アポロの記事などを読むと、当初は宇宙船（月着陸船）の操縦も、宇宙飛行士がやりたがっていたという（シミュレーターで墜落ばかりして、諦めたらしい）。
パイロットって、そういう人種なんだろう。
適性試験を通り抜け、キビシー訓練を耐え抜き、副操縦士としての下積みを経て機長になる。
多くの経験を積み、修羅場を潜り抜け、冷静な判断と慎重かつ大胆な行動で旅客の安全を守るカッコイー仕事だ。
けどなあ、やっぱ、新しい飛行機に乗る時には、ちゃんと練習してからにしないとな。
機種転換訓練（移行訓練）のコストを削減するために、機材だけでなく、乗員乗客の命も危険に晒したとしたら、到底許される話ではない。
それに、規制当局の不作為が絡んでいたりしたら、大スキャンダルだ。
まあいい。
全ては、これから明らかになる（たぶん）。
浮沈子が見るところ、形式的にも機械的にも、機材それ自体に何か問題があるとは思えない。
既に、何百機もの機体が世界中で飛んでいるわけだしな。
ＦＡＡだって、テキトーに認可しているわけではない。
問題は、人間系であるパイロットの訓練が、十分行われているかどうかだ。
そこに絡んでくるのが、今回注目されている操縦特性増強システム（MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System）だな。
その特性の変化について、操縦者に何も周知されず、必要な訓練も行われないままで飛ばしているとしたらゆゆしき事態だ。
墜落事故は、氷山の一角ということになる。
世界中の航空当局が、同じようなことを考えているのかもしれない。
ＦＡＡは、もっと違うことを考えているんだろう。
Ｂ社が、事態を収拾する何かいいアイデアを考えついてくれるのを待ってるとかな。
優秀な弁護士とか、いっぱい抱えているだろうからな。
こういう時のために・・・。
（コラム：ボーイングは自ら７３７ＭＡＸ８運航停止の決断を：追加）
https://jp.reuters.com/article/boeing-accident-column-idJPKBN1QU0FI
「ボーイングはＦＡＡに対し、７３７ＭＡＸシリーズは先行機種に非常に近く、航空会社はパイロットを再訓練したり、パイロットに操縦系統の変更について知らせる必要がないと通知し、納得させていた。」
やっぱな・・・。
（機種転換訓練（移行訓練）とコスト削減と墜落事故：追加）
https://www.cnn.co.jp/business/35134116.html
「昨年のライオン・エアー機墜落の後、ボーイングは航空各社向けの速報を出し、墜落につながったとみられる対応ミスの再発を防ぐことを目的とした追加の訓練を全ての操縦士に施すよう奨励していた。ゲブレマリアムＣＥＯによれば、エチオピア航空のパイロットはこの追加訓練をすでに受けている。」
これがホントならヤバいな。
追加の訓練が無効か（訓練内容の問題なのか、それを受けた側の問題なのかは不明）、新たな問題（機器側の問題か、操作上の問題かは不明）が発生したか、いずれにしても既知の対応では、今回のエチオピア航空の事故は防げなかったということになるからな。
早いとこ、何とかしないとな・・・。
最近のコメント