エンジンの下面が削られている事が分かる写真2019年03月21日 10:25

エンジンの下面が削られている事が分かる写真
エンジンの下面が削られている事が分かる写真


(ボーイング最新鋭機はなぜ落ちたのか)
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2019/03/post-11864.php

この記事を引用したのは、1ページ目に出ている写真を見たかったから。

エンジンが、パイロンなしに主翼に直付けされ、しかも、上面が主翼上面と面一になっていること、エンジンの下面が成形されて平らになっている事が分かる。

横から見ると、エンジン全体が前方に付きだしている事が分かるそうだ。

英語版ウィキの写真ではそんな感じだな。

(Boeing 737 MAX:Engines)
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX#Engines

エンジンの搭載に苦心した形跡だ。

全ては、ライバルであるA320neoの良好な燃費に対抗するための改良だ。

似たようなエンジンを積み、燃費を上げないことには勝負にならない。

しかも、開発期間は短い。

無理が無理を呼んで、出来上がった機体は機首上げ失速を起こしやすい、ロクでもないものになってしまった(そうなのかあ?)。

その欠陥を覆い隠し、操縦特性の変化をパイロットに気付かせないためにMCASが導入された。

メカトロニクスによる、ハードウェアの欠陥隠し・・・。

それが上手く機能していれば、まあ、事故には繋がらなかったと思われる。

が、物理の神様の怒りに触れてしまったわけだな。

電子制御で動翼(水平尾翼)をウニウニさせて誤魔化す。

その仕掛けに欠陥があれば、どうしようもない。

殆どのパイロットは、対応のしようが無くなる。

だって、教えてないんだから・・・。

パイロットを騙す仕掛けを教えたりしたら、元も子もないじゃないの。

737MAXが、オリジナルの737と大きく違う飛行機で、MCASの故障の際にはシステムを遮断して、それでなくても失速しやすい飛行機を、システムを遮断しなければならないような不安定な体勢から立て直して、正常になるように操縦するための極めて難しい訓練を、時間コストをたっぷり掛けておこなわなければならないということがバレちゃうしな。

営業が、移行コストが低いですよと言って売り込んだ話は、パーになっちまうからな。

根本的な解決は、従来のようなエンジン搭載位置に収まる小型の低燃費のエンジンを開発してもらって積み替えるよりほかにないのだ。

あるいは、降着装置を延長して地上高を稼ぐような設計変更を施すとかな。

いっそのこと、ホンダジェットのように、エンジンを主翼の上に持ってきてしまったらいいんじゃないのかあ?(整備性悪そうですが・・・)。

MCASを弄ろうが、センサーの系統を増やそうが、根本的な解決にはならない。

開発に時間が掛かろうが、莫大なコストが発生しようが、欠陥機を電子システムで誤魔化して飛ばすよりは安心だ。

(墜落直前に手引書で異常原因探す、昨年のライオン航空事故操縦士=関係筋)
https://jp.reuters.com/article/indonesia-crash-idJPKCN1R127I

この記事の写真では、エンジンの上面が主翼の上面と面一になっていることがよく分る。

「同機は事故の前日にも同様の問題に直面。しかし、たまたま同乗していた系列会社のパイロットが解決法を伝え、事故には至らなかったという。このパイロットについては、暫定事故報告書の中では言及されていなかった。」

ニューズウイークの記事には、このことを踏まえた記述がある。

「新しい失速防止装置(MCASのこと)は容赦なく26回も機首を押し下げ、機体は制御不能に陥った」とシアトル・タイムズは伝えている。「パイロットは機首が下がるたびに引っ張り上げた。しかしなぜか、前日に操縦したパイロットたちがしたように、単純にMCASを遮断しようとはしなかった」とも指摘している。」

いずれもライオンエアの事故の際の話。

運を天に任せて飛んでいたわけで、2度の事故が起こって、いろいろなことがようやく明るみに出てきた。

737MAXは、おそらく現状のまま、迎え角センサーの系統を増やしたりすることもなく、ソフトウェアを書き換え、マニュアルに少し追加の記述をして、形ばかりの訓練の増強を行い(うーん、アイパッドで3時間くらいか:現状は2時間)、再び空を飛ぶようになるだろう。

信用を失墜したFAAのお墨付きを得てな。

浮沈子は、エンジン搭載位置に拘っている。

物理の神様が、それを見逃してくれると考えているとしたら、大きな誤りだろう。

787のバッテリーが黒焦げになった時、B社が行ったのは燃える可能性を残したまま、バッテリー全体を金属ケースに入れて、万が一発火した際の煙を機外に放出するというものだった。

今でも、その飛行機は飛んでいる(浮沈子も、石垣とケアンズに行くときに乗りました)。

飛行再開後に、発火したという話は聞かない(浮沈子が知らなかっただけで、発火事故は発生していました:追加)。

(ボーイング787のバッテリー問題:運航再開へ:追加)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0787%E3%81%AE%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC%E5%95%8F%E9%A1%8C#%E9%81%8B%E8%88%AA%E5%86%8D%E9%96%8B%E3%81%B8

「2014年1月14日、成田国際空港で出発準備をしていた機体から白煙が上がり、機体前部のリチウムイオン電池の損傷が確認された。JALによればセルの1個から発煙したが他のセルには波及せず、発生したガスはエンクロージャーに封入され機内に漏れることなくドレン管から機外に排出された。ボーイング社は「787型機のバッテリーシステムに昨年施した改良は設計通り機能していたとみられる」との見解を示した。」

バッテリーの発火問題も、従来通り機能していたわけだ(そんなあ!)。

まあいい。

再開された737MAXが、無事に飛び続けることを願うばかりだ。

もっとも、欧州とカナダは、FAAとは別に、独自の審査を行うと言ってるけどな。

我が国は、どーせ、FAA追従だろうけどな・・・。