R2ーD2とカプコンなら分かるけど2019年03月26日 00:07

R2ーD2とカプコンなら分かるけど
R2ーD2とカプコンなら分かるけど


(R2-D2)
https://ja.wikipedia.org/wiki/R2-D2

「アメリカのSF映画『スター・ウォーズ』シリーズに登場するキャラクター(ドロイド)」

「R2-D2という名前は、映画『アメリカン・グラフィティ』(1973年)の制作の際に、音響担当のウォルター・マーチが、「フィルムの2巻目(Reel 2)に入ってる2番目の会話場面(Dialogue 2)」という意味でルーカスに「R2D2を持ってきてくれ」と言ったことに由来する。ルーカスがその語感を気に入って、後年ロボットの名前に採用した。」

へえーっ、そうだったのかあ(浮沈子は、スターウォーズフリークではないので・・・)。

(カプコン)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AB%E3%83%97%E3%82%B3%E3%83%B3

「1979年、アイ・アール・エム(IRM)株式会社として設立した。」

「カプコンという社名は1981年にIRMの子会社として設立した「カプセル・コンピュータ」に由来する。」

名前の由来に、ひとひねりあるところは共通かもな。

まあ、どうでもいいんですが。

本題に移ろうか。

今日のお題は、R3D2とカプトンの話だ(臭い前振りだったか)。

(R3D2)
https://space.skyrocket.de/doc_sdat/r3d2.htm

「R3D2(Radio Frequency Risk Reduction展開デモンストレーション)は、新しいタイプの膜反射型アレイアンテナを宇宙で認定するというDARPAの使命です。ティッシュペーパーのような薄いKaptonメンブレンで作られたアンテナは、打ち上げ時に収納するためにしっかりと梱包され、地球の低軌道に到達すると、直径2.25メートルのフルサイズに展開されます。」(自動翻訳のまま:以下同じ)

明日に延期されたエレクトロンの打ち上げで上がるやつだ。

展開式アンテナの素材は、ポリイミド膜であるカプトン(Kapton)だという。

(ポリイミド)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AA%E3%82%A4%E3%83%9F%E3%83%89

「化学的構造は古くから知られていたが、工業的に実用化されたのは1965年、米国のデュポン社がポリイミドフィルム「カプトン」を上市したのが最初である。」

(Kapton)
https://en.wikipedia.org/wiki/Kapton

「サンシールドのジェイムズ・ウェッブ宇宙望遠鏡はまた、アルミ化カプトンで作られています。」

ああ、あの日よけかあ・・・。

ポリイミドフィルムについては、あかつきと一緒に打ち上げられたイカロスの帆の材料として選定されたのが記憶にあった。

「きわめて軽量かつ過酷な環境に強いという物理的性質から、2010年に宇宙航空研究開発機構が打ち上げた、宇宙ヨットと呼ばれる小型ソーラー電力セイル実証機である IKAROS の太陽帆としても採用された。」(ポリイミドより)

今回は、その膜を使ってアンテナにしようというわけだな。

(This DARPA satellite will be designed, built and launched in 18 months)
https://www.c4isrnet.com/c2-comms/satellites/2019/01/23/this-darpa-satellite-will-be-designed-built-and-launched-in-18-months/

「このミッションは、低地球軌道における弾力性のあるセンサーとデータトランスポート層の新たな概念を検証するのに役立ちます。今日では存在しませんが、宇宙を基盤とするインターネットの基盤を築くことによって世界の通信に革命をもたらします。」

インターネット衛星コンステレーションには、ワンウェブやスターリンクだけではなく、国防総省高等研究計画局(DARPA)も参画するわけだ(そんなあ!)。

まあいい。

軍事通信用衛星を片っ端から打ち上げて、軍専用の通信を担うという話の中では、コンパクトな衛星で必要十分なアンテナ性能を得ることも重要なんだろう。

そもそも、インターネット創成期の展開の中で、ダルパが果たした役割は大きい。

(インターネットの歴史)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%8D%E3%83%83%E3%83%88%E3%81%AE%E6%AD%B4%E5%8F%B2

「ARPANET、イギリス国立物理学研究所のMark I、CYCLADES、メリット・ネットワーク、Tymnet、Telenetといったパケット交換ネットワークが1960年代末から1970年代初めに開発され、様々な通信プロトコルを用いていた。中でもARPANETは、複数のネットワークを相互接続し,ネットワークのネットワークを構築するインターネットワーキングのためのプロトコルの開発へと乗り出した。」

(ARPANET)
https://ja.wikipedia.org/wiki/ARPANET

「世界で初めて運用されたパケット通信コンピュータネットワークであり、インターネットの起源でもある。」

「目的は新しいコンピュータ技術を利用して、核の脅威に対する軍事的指揮と制御のニーズを満たし、米国の核兵器の存続可能な制御を達成し、軍事戦術と管理の意思決定を改善することでした。」

ARPANETの開発のほとんどの請求書に署名を行なったDARPAの副局長 (1967-1971)・局長(1971-1974)のステファン・J・ルカシックの記述だが、今日、この件に関しては、疑義が呈されているようだ。

「ARPANETは核攻撃に耐える指揮統制システムを作るために始まったのではない。そのようなシステムの構築は明らかに軍にとって大きな要望ではあったが、それはARPAの任務ではなかった。実際、我々がそれを試みていれば、厳しく批判されただろう。むしろARPANETは、わが国にある大規模で強力な研究用コンピュータの数が限られていて、それらを使いたいと思っている研究者の多くは地理的に離れたところにいるという我々の欲求不満が出発点である。」

ARPANET構築を促進させたリソース不足について、ARPA局長 (1965–1967) のチャールズ・ヘルツフェルトの述懐だそうだ。

開発に当たった当事者の見解が異なっているというのもまた、歴史的事実のようだな。

「ARPANETが最初から軍の独占技術だったとしたら、こんなことをする必要はまったくなかったでしょう。それどころか、すべてが軍の機密情報として扱われ、インターネットはそれこそ誰も知らないものになっていたはずです。」

村井純の見解だが、まあ、そうならなかったおかげで、このブログも成立しているわけだ。

技術的には独自の発展を遂げ、のちに普及したTCP/IPをベースとしたインターネットに取って代わられることになり、ARPANETは終焉を迎える。

正式な退役は1990年2月28日だそうだ。

その後のインターネットの発展は、我々のよく知るところである。

ダルパは、今回、宇宙におけるインターネット通信の新たな姿を提示しようとしているのかもしれない。

既に、スターリンクの試験衛星(2基)や、ワンウェブの本衛星6基が上がり、民間では低軌道インターネット衛星コンステレーションが始まりつつある。

インターネットが軍事需要とはビミョーな距離を置きながら、しかし、密接に関連して発展してきたことは間違いない。

衛星通信の新しいカタチ。

そこに、ダルパが一枚かんでいるというのは、いささか味わい深いものを感じる。

エレクトロンのビデオ信号に低下がみられたため、打ち上げは延期されたという。

(Rocket Lab launch with DARPA’s R3D2 satellite rescheduled for Tuesday)
https://spaceflightnow.com/2019/03/25/rocket-lab-launch-with-darpas-r3d2-satellite-rescheduled-for-tuesday/

「チームは、低パフォーマンスで13dB低いビデオトランスミッタを特定しました」

「冗長なリンクがあるので、技術的に飛ぶことは技術的に優れていたが、パフォーマンスが低下したために不快になる理由はわからない」

うーん、何らかの妨害工作があったのかもしれないな。

「2回目の打ち上げに間に合うように、疑わしいビデオ送信機を交換することを目指している」

「火曜日の4時間の打ち上げウィンドウは、午後6時30分米国東部標準時(2230 GMT)に開きます。」

どーせ、ビデオ送信機の中身は、みんな中国製だろうしな(未確認:分解してみると、なにやら怪しげなチップが・・・)。

軍事衛星の打ち上げだからな。

何が起こってもおかしくはない。

前にも書いたが、ロケットラボは米国の企業だ。

CEOのペーターベックはキウイかもしれないし、現在の打ち上げは全てニュージーランド北島マヒア半島から行われているとしてもだ。

明日の今頃には、結果が分かっているだろう。

中国の妨害工作(またまた妄想?)が成功すれば、米国も目が覚めるのではないか。

エレクトロンは、いいとばっちりを被ることになる(そうなのかあ?)。

宇宙インターネットを巡る米国内の熾烈な争い。

宇宙強国を目指す中国の影。

安価でスピーディーな打ち上げの提供を目指すロケットラボ。

R2ーD2とカプコンと似てるとか、与太を飛ばしてる場合じゃないんじゃね?。

生き馬の目を抜く宇宙開発競争・・・。

我が国だって、のほほんとしてはいられないんじゃないのかあ?。

航空機の安全は誰がどのようにして守っているのか(これかあ?)2019年03月26日 10:18

航空機の安全は誰がどのようにして守っているのか(これかあ?)
航空機の安全は誰がどのようにして守っているのか(これかあ?)


ほぼ1年間、飛行機に乗っていなかった浮沈子は、正月以来、宮古島(1月)、ロタ島(1月から2月)、ケアンズ(2月)と、立て続けに乗っている。

今月も、明後日から沖縄に飛ぶ。

まだ秘密だが(なんで?)、5月にも海外へ渡航予定だ。

737MAXの事故と、その原因と目されるMCASの誤動作について、いろいろと記事を読んできたが、どうやら来月から再び飛び始めるもようだ。

(米ボーイングが27日に説明会、737MAXの商業運航再開目指す)
https://jp.reuters.com/article/ethiopia-airplane-idJPKCN1R60A6

「連邦航空局(FAA)はソフトウエア更新と訓練プログラムをまだ承認していないものの、目標は数週間以内にそれらを審査し、4月までに承認することだという。」

その承認が得られたとしても、運航再開に直結するわけではない(たぶん)。

墜落の原因は解明されておらず、それが分からない以上、FAAは運航再開を認めないというのが一般的な見方だ。

だが、どうも、そうはいかないかもしれない。

機体側に問題がなければ、必要十分な訓練を施し、運航再開というシナリオもある。

(737 MAX事故機、「アドオン」扱いの安全装置を搭載せず)
https://www.technologyreview.jp/nl/boeing-sold-two-safety-features-on-its-737-max-planes-as-extras/

「ボーイングは、来年にも新機種モデルにソフトウェアのアップデートをリリースすることを確約しており、今後はすべての737 MAXに不一致灯を標準搭載すると表明した。」

来年なのかあ?。

まあいい。

不一致灯とやらは、安全装置ではない。

故障表示装置だ。

その表示を安全に結びつけるのは、運航しているパイロットということになる。

ソフトウェアの改善点としては、操縦士の操作とMCASの操作が競合した時は、操縦士の操作を優先するという(当たり前ですが)。

従来は、そうではなかったわけで、「737 MAXの大型化したエンジンのバランスを取るために搭載された」システムは、操縦士の操作をはねのけ、誤っていようが何しようが、センサーの値を使用して自動で操縦を続けようとする。

そういうシステムを組み込んでおきながら、誤作動を警告する「不一致灯」をオプション扱いにしたわけだ。

これは、つまり、何らかの原因でMCASが正しく作動しないことを想定している。

更には、その際の対応として、MCASをキャンセルして、操縦士の操作を優先させる方策がありながら、その周知を徹底させていなかったという致命的な誤りを犯している。

社内不一致だな。

設計思想が運用とかみ合わない。

ボーイングは、燃費の良いリープエンジンを搭載しなければ、A320neoに太刀打ちできなかった。

大きく重いエンジンを搭載するというのは、死活問題だったわけだ。

搭載位置を主翼前方かつ上方に移動したり、エンジンナセルの下側を成型したりして、苦労してやっと積み込んだ。

着陸ギアを改修して、最低地上高を確保するという手間を省くために。

そっちの変更のコストは、大きかったに違いない。

しかし、それよりも、営業的には時間との戦いだったんだろう。

開発期間を短くして早期に売り込まなければ、エアバスにシェアをごっそり持っていかれかねなかったに違いない。

その結果出来上がった飛行機は、そのままでは機首上げ失速しやすい欠陥機となった。

「737 MAXの大型化したエンジンのバランスを取るために搭載された」MCASとやらは、操縦性を改善したり、安全性を高めるためのシステムではない。

欠陥を糊塗し、従来の737との違いを隠蔽する誤魔化しの装置だ。

やっつけで作られた代物だから、おそらく、正常に機能しない場合が生じることは想定の範囲内だったろう。

しかし、そんなことを声高に宣伝したら、売れるものも売れなくなる。

もともと、このクラスで新規の飛行機を開発しようとしていたB社が、最小限の改修で市場に投入せざるを得なかったモデルだからな。

いろいろ無理があるに違いない。

それを、あたかも同一機種であるかのように言いくるめ、やっつけで作ったシステムを十分に周知せずに、移行コストの低廉さを武器に売り込むあざとさ。

浮沈子は、B社ばかりのせいではないと考えている。

運航の主体であるキャリア側の問題も大きい。

低価格競争の中、LCCなどはコストを押さえ、収益を最大化しなければ、事業継続すらままならない。

そう仕向けてきたのは、最終利用者である我々でもある。

B社にしてみれば、うちはやれることはやっていると言いたいのかもしれない。

オプションで不一致灯を設定したり、MCASをキャンセルできるようにしているのは、良心のカケラだ。

社内でどのようなやり取りがあったのかは知らないが、設計思想が捻じ曲げられ、運用の段階では想定外の事態になることはよくある話だ。

その運用思想を練り上げる立場であるキャリアの問題は、ないがしろにはできない。

ひょっとしたら、B社は顧客(キャリア)に、必要な情報を提供していたのではないか。

ライオンエアの墜落の前日、たまたま同乗していた系列会社(バティック・エア?)の操縦士は、MCASのキャンセルの仕方を知っていたからな。

それが周知されず、裏技みたいな状況になっていたために、翌日には墜落した。

AoA(迎え角)センサーが故障すれば、システムが重大な問題を抱え、そのままでは墜落の危険があり、その際の緊急対応として、システムを遮断して手動操縦で切り抜けるという対応を周知するのは、必須事項であったはずだ。

もちろん、B社はそんなことは百も承知だ。

自分とこで作って、評価までしているわけだしな。

そのことを、現場のパイロットに秘密にし、本来必須であった「不一致灯」などの危険警告装置をオプションにしろと圧力をかけたのは誰だったのか。

移行訓練のコストを最小限(アイパッドで1時間)にし、高価なシミュレーターや、長期間の機種転換訓練を不要にしろと言ったのは誰だったのか。

システム遮断後の不安定な状況で、機首上げしやすくバランスの悪い素性の飛行機を巧みに操縦し、危機回避して無事に着陸させるための訓練は不要だといったのは誰だったのか。

(ボーイング、737MAXのソフトウエア変更をテスト)
https://www.cnn.co.jp/business/35134663.html

「シアトル(CNN) 米国の航空機メーカー大手ボーイングは25日までに、新型旅客機「737MAX」に搭載されたソフトウエアの変更について、航空各社のパイロットが参加する形でのテストを実施したと発表した。」

「23日に行われたソフトウエア変更のテストにはサウスウエスト航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空の米航空会社3社と、米国以外の航空会社2社からパイロットや訓練担当職員が参加した。」

「現行のソフトウエアと変更後のソフトウエアの両方を使用してテストに臨んだという。」

「模擬飛行ではパイロット全員が機体を安全に着陸させることができた。現行のMCASの場合、パイロットは既存の手順に従ってシステムを無効化する措置をとったが、変更後のソフトウエアを使用すればパイロットの介入はより少なくてすむという。」

ああ、また墓穴を掘っている感じだな。

ソフトウェアの改修に伴い、操縦士の操作が優先されることとなり、システムを無効化することは必須ではなくなったわけで(たぶん)、機種転換訓練は従来と同等もしくは若干の強化程度で十分というストーリーが透けて見える。

(【電子版】米ボーイング、「737MAX」失速防止システムの改修完了)
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00510780

「同社は「737MAXのソフトウエアや操縦訓練の改定について、顧客や当局と緊密な連携を続ける」と強調した。」

顧客(キャリア)は移行コストの低減を望み、規制当局(FAA)は早期の運航再開を求める業界の圧力にさらされている(政権側からの圧力もあるかも)。

そういう状況の中で、メーカーが「緊密な連携」という時、浮沈子には違って聞こえたりするんだがな(幻聴かあ?)。

空気より重い航空機が空を飛ぶ時、絶対の安全ということはあり得ない。

エチオピア機の墜落直後、B社が完全な安全性などとほざいたことは記憶に新しい。

(ボーイング、新型機の「安全性に完全な自信」 米当局も擁護姿勢)
https://www.sankei.com/world/news/190313/wor1903130019-n1.html

「(墜落事故が起きた新型旅客機)737MAXの安全性に完全な自信を持っている」

多くの737MAXが安全に飛行する中、浮沈子も一時その言葉を信じた。

「現状では機体の性能面に問題が確認できず、運航停止を指示する根拠がない」

今や、機体の性能面に問題があることは周知となった。

さて、運航再開となる時、当局はその根拠を明確に示すことが出来るんだろうか。

それとも、「緊密な連携」のもと、再び欠陥を内包したまま、不十分な訓練で飛ぶことになるんだろうか。

他人事ではない。

ガルーダのように、顧客(ここでは搭乗者)の信頼が無くなれば、巨大なキャリアでさえ、その機材を運用することが出来なくなるのだ。

しかしなあ、我々には選択の余地はないのかもしれないなあ。

明後日の便にしたって、ツアーに参加することに決めた時点で、選択の余地は無くなっているからな。

我が国では737MAXを運航するキャリアは、まだない。

空の安全は、きっと誰か(自分以外の偉い人)が、一生懸命守ってくれていると信じるしかない。

記憶では、確か、羽田には安全祈願の神社があったはずだ。

(羽田航空神社 羽田空港の神社で旅の安全祈願を!!)
https://gosyuripo7.exblog.jp/27622238/

「羽田航空神社は第1旅客ターミナル1Fにある」

当日朝は、時間ギリギリなので行けないしな。

「ちなみに、羽田航空神社の本社は東京都港区にある航空会館の屋上に鎮座。」

「一般の方でも平日にお参りが出来るようになっています。」

仕方ない、明日でも行って、お参りしてこようかな。

最後は神頼みというオチだが、人事を尽くさなければ天命は降りないだろう。

関係者の尽力に期待しよう・・・。