航空機の安全は誰がどのようにして守っているのか(これかあ?) ― 2019年03月26日 10:18
航空機の安全は誰がどのようにして守っているのか(これかあ?)
ほぼ1年間、飛行機に乗っていなかった浮沈子は、正月以来、宮古島(1月)、ロタ島(1月から2月)、ケアンズ(2月)と、立て続けに乗っている。
今月も、明後日から沖縄に飛ぶ。
まだ秘密だが(なんで?)、5月にも海外へ渡航予定だ。
737MAXの事故と、その原因と目されるMCASの誤動作について、いろいろと記事を読んできたが、どうやら来月から再び飛び始めるもようだ。
(米ボーイングが27日に説明会、737MAXの商業運航再開目指す)
https://jp.reuters.com/article/ethiopia-airplane-idJPKCN1R60A6
「連邦航空局(FAA)はソフトウエア更新と訓練プログラムをまだ承認していないものの、目標は数週間以内にそれらを審査し、4月までに承認することだという。」
その承認が得られたとしても、運航再開に直結するわけではない(たぶん)。
墜落の原因は解明されておらず、それが分からない以上、FAAは運航再開を認めないというのが一般的な見方だ。
だが、どうも、そうはいかないかもしれない。
機体側に問題がなければ、必要十分な訓練を施し、運航再開というシナリオもある。
(737 MAX事故機、「アドオン」扱いの安全装置を搭載せず)
https://www.technologyreview.jp/nl/boeing-sold-two-safety-features-on-its-737-max-planes-as-extras/
「ボーイングは、来年にも新機種モデルにソフトウェアのアップデートをリリースすることを確約しており、今後はすべての737 MAXに不一致灯を標準搭載すると表明した。」
来年なのかあ?。
まあいい。
不一致灯とやらは、安全装置ではない。
故障表示装置だ。
その表示を安全に結びつけるのは、運航しているパイロットということになる。
ソフトウェアの改善点としては、操縦士の操作とMCASの操作が競合した時は、操縦士の操作を優先するという(当たり前ですが)。
従来は、そうではなかったわけで、「737 MAXの大型化したエンジンのバランスを取るために搭載された」システムは、操縦士の操作をはねのけ、誤っていようが何しようが、センサーの値を使用して自動で操縦を続けようとする。
そういうシステムを組み込んでおきながら、誤作動を警告する「不一致灯」をオプション扱いにしたわけだ。
これは、つまり、何らかの原因でMCASが正しく作動しないことを想定している。
更には、その際の対応として、MCASをキャンセルして、操縦士の操作を優先させる方策がありながら、その周知を徹底させていなかったという致命的な誤りを犯している。
社内不一致だな。
設計思想が運用とかみ合わない。
ボーイングは、燃費の良いリープエンジンを搭載しなければ、A320neoに太刀打ちできなかった。
大きく重いエンジンを搭載するというのは、死活問題だったわけだ。
搭載位置を主翼前方かつ上方に移動したり、エンジンナセルの下側を成型したりして、苦労してやっと積み込んだ。
着陸ギアを改修して、最低地上高を確保するという手間を省くために。
そっちの変更のコストは、大きかったに違いない。
しかし、それよりも、営業的には時間との戦いだったんだろう。
開発期間を短くして早期に売り込まなければ、エアバスにシェアをごっそり持っていかれかねなかったに違いない。
その結果出来上がった飛行機は、そのままでは機首上げ失速しやすい欠陥機となった。
「737 MAXの大型化したエンジンのバランスを取るために搭載された」MCASとやらは、操縦性を改善したり、安全性を高めるためのシステムではない。
欠陥を糊塗し、従来の737との違いを隠蔽する誤魔化しの装置だ。
やっつけで作られた代物だから、おそらく、正常に機能しない場合が生じることは想定の範囲内だったろう。
しかし、そんなことを声高に宣伝したら、売れるものも売れなくなる。
もともと、このクラスで新規の飛行機を開発しようとしていたB社が、最小限の改修で市場に投入せざるを得なかったモデルだからな。
いろいろ無理があるに違いない。
それを、あたかも同一機種であるかのように言いくるめ、やっつけで作ったシステムを十分に周知せずに、移行コストの低廉さを武器に売り込むあざとさ。
浮沈子は、B社ばかりのせいではないと考えている。
運航の主体であるキャリア側の問題も大きい。
低価格競争の中、LCCなどはコストを押さえ、収益を最大化しなければ、事業継続すらままならない。
そう仕向けてきたのは、最終利用者である我々でもある。
B社にしてみれば、うちはやれることはやっていると言いたいのかもしれない。
オプションで不一致灯を設定したり、MCASをキャンセルできるようにしているのは、良心のカケラだ。
社内でどのようなやり取りがあったのかは知らないが、設計思想が捻じ曲げられ、運用の段階では想定外の事態になることはよくある話だ。
その運用思想を練り上げる立場であるキャリアの問題は、ないがしろにはできない。
ひょっとしたら、B社は顧客(キャリア)に、必要な情報を提供していたのではないか。
ライオンエアの墜落の前日、たまたま同乗していた系列会社(バティック・エア?)の操縦士は、MCASのキャンセルの仕方を知っていたからな。
それが周知されず、裏技みたいな状況になっていたために、翌日には墜落した。
AoA(迎え角)センサーが故障すれば、システムが重大な問題を抱え、そのままでは墜落の危険があり、その際の緊急対応として、システムを遮断して手動操縦で切り抜けるという対応を周知するのは、必須事項であったはずだ。
もちろん、B社はそんなことは百も承知だ。
自分とこで作って、評価までしているわけだしな。
そのことを、現場のパイロットに秘密にし、本来必須であった「不一致灯」などの危険警告装置をオプションにしろと圧力をかけたのは誰だったのか。
移行訓練のコストを最小限(アイパッドで1時間)にし、高価なシミュレーターや、長期間の機種転換訓練を不要にしろと言ったのは誰だったのか。
システム遮断後の不安定な状況で、機首上げしやすくバランスの悪い素性の飛行機を巧みに操縦し、危機回避して無事に着陸させるための訓練は不要だといったのは誰だったのか。
(ボーイング、737MAXのソフトウエア変更をテスト)
https://www.cnn.co.jp/business/35134663.html
「シアトル(CNN) 米国の航空機メーカー大手ボーイングは25日までに、新型旅客機「737MAX」に搭載されたソフトウエアの変更について、航空各社のパイロットが参加する形でのテストを実施したと発表した。」
「23日に行われたソフトウエア変更のテストにはサウスウエスト航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空の米航空会社3社と、米国以外の航空会社2社からパイロットや訓練担当職員が参加した。」
「現行のソフトウエアと変更後のソフトウエアの両方を使用してテストに臨んだという。」
「模擬飛行ではパイロット全員が機体を安全に着陸させることができた。現行のMCASの場合、パイロットは既存の手順に従ってシステムを無効化する措置をとったが、変更後のソフトウエアを使用すればパイロットの介入はより少なくてすむという。」
ああ、また墓穴を掘っている感じだな。
ソフトウェアの改修に伴い、操縦士の操作が優先されることとなり、システムを無効化することは必須ではなくなったわけで(たぶん)、機種転換訓練は従来と同等もしくは若干の強化程度で十分というストーリーが透けて見える。
(【電子版】米ボーイング、「737MAX」失速防止システムの改修完了)
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00510780
「同社は「737MAXのソフトウエアや操縦訓練の改定について、顧客や当局と緊密な連携を続ける」と強調した。」
顧客(キャリア)は移行コストの低減を望み、規制当局(FAA)は早期の運航再開を求める業界の圧力にさらされている(政権側からの圧力もあるかも)。
そういう状況の中で、メーカーが「緊密な連携」という時、浮沈子には違って聞こえたりするんだがな(幻聴かあ?)。
空気より重い航空機が空を飛ぶ時、絶対の安全ということはあり得ない。
エチオピア機の墜落直後、B社が完全な安全性などとほざいたことは記憶に新しい。
(ボーイング、新型機の「安全性に完全な自信」 米当局も擁護姿勢)
https://www.sankei.com/world/news/190313/wor1903130019-n1.html
「(墜落事故が起きた新型旅客機)737MAXの安全性に完全な自信を持っている」
多くの737MAXが安全に飛行する中、浮沈子も一時その言葉を信じた。
「現状では機体の性能面に問題が確認できず、運航停止を指示する根拠がない」
今や、機体の性能面に問題があることは周知となった。
さて、運航再開となる時、当局はその根拠を明確に示すことが出来るんだろうか。
それとも、「緊密な連携」のもと、再び欠陥を内包したまま、不十分な訓練で飛ぶことになるんだろうか。
他人事ではない。
ガルーダのように、顧客(ここでは搭乗者)の信頼が無くなれば、巨大なキャリアでさえ、その機材を運用することが出来なくなるのだ。
しかしなあ、我々には選択の余地はないのかもしれないなあ。
明後日の便にしたって、ツアーに参加することに決めた時点で、選択の余地は無くなっているからな。
我が国では737MAXを運航するキャリアは、まだない。
空の安全は、きっと誰か(自分以外の偉い人)が、一生懸命守ってくれていると信じるしかない。
記憶では、確か、羽田には安全祈願の神社があったはずだ。
(羽田航空神社 羽田空港の神社で旅の安全祈願を!!)
https://gosyuripo7.exblog.jp/27622238/
「羽田航空神社は第1旅客ターミナル1Fにある」
当日朝は、時間ギリギリなので行けないしな。
「ちなみに、羽田航空神社の本社は東京都港区にある航空会館の屋上に鎮座。」
「一般の方でも平日にお参りが出来るようになっています。」
仕方ない、明日でも行って、お参りしてこようかな。
最後は神頼みというオチだが、人事を尽くさなければ天命は降りないだろう。
関係者の尽力に期待しよう・・・。
ほぼ1年間、飛行機に乗っていなかった浮沈子は、正月以来、宮古島(1月)、ロタ島(1月から2月)、ケアンズ(2月)と、立て続けに乗っている。
今月も、明後日から沖縄に飛ぶ。
まだ秘密だが(なんで?)、5月にも海外へ渡航予定だ。
737MAXの事故と、その原因と目されるMCASの誤動作について、いろいろと記事を読んできたが、どうやら来月から再び飛び始めるもようだ。
(米ボーイングが27日に説明会、737MAXの商業運航再開目指す)
https://jp.reuters.com/article/ethiopia-airplane-idJPKCN1R60A6
「連邦航空局(FAA)はソフトウエア更新と訓練プログラムをまだ承認していないものの、目標は数週間以内にそれらを審査し、4月までに承認することだという。」
その承認が得られたとしても、運航再開に直結するわけではない(たぶん)。
墜落の原因は解明されておらず、それが分からない以上、FAAは運航再開を認めないというのが一般的な見方だ。
だが、どうも、そうはいかないかもしれない。
機体側に問題がなければ、必要十分な訓練を施し、運航再開というシナリオもある。
(737 MAX事故機、「アドオン」扱いの安全装置を搭載せず)
https://www.technologyreview.jp/nl/boeing-sold-two-safety-features-on-its-737-max-planes-as-extras/
「ボーイングは、来年にも新機種モデルにソフトウェアのアップデートをリリースすることを確約しており、今後はすべての737 MAXに不一致灯を標準搭載すると表明した。」
来年なのかあ?。
まあいい。
不一致灯とやらは、安全装置ではない。
故障表示装置だ。
その表示を安全に結びつけるのは、運航しているパイロットということになる。
ソフトウェアの改善点としては、操縦士の操作とMCASの操作が競合した時は、操縦士の操作を優先するという(当たり前ですが)。
従来は、そうではなかったわけで、「737 MAXの大型化したエンジンのバランスを取るために搭載された」システムは、操縦士の操作をはねのけ、誤っていようが何しようが、センサーの値を使用して自動で操縦を続けようとする。
そういうシステムを組み込んでおきながら、誤作動を警告する「不一致灯」をオプション扱いにしたわけだ。
これは、つまり、何らかの原因でMCASが正しく作動しないことを想定している。
更には、その際の対応として、MCASをキャンセルして、操縦士の操作を優先させる方策がありながら、その周知を徹底させていなかったという致命的な誤りを犯している。
社内不一致だな。
設計思想が運用とかみ合わない。
ボーイングは、燃費の良いリープエンジンを搭載しなければ、A320neoに太刀打ちできなかった。
大きく重いエンジンを搭載するというのは、死活問題だったわけだ。
搭載位置を主翼前方かつ上方に移動したり、エンジンナセルの下側を成型したりして、苦労してやっと積み込んだ。
着陸ギアを改修して、最低地上高を確保するという手間を省くために。
そっちの変更のコストは、大きかったに違いない。
しかし、それよりも、営業的には時間との戦いだったんだろう。
開発期間を短くして早期に売り込まなければ、エアバスにシェアをごっそり持っていかれかねなかったに違いない。
その結果出来上がった飛行機は、そのままでは機首上げ失速しやすい欠陥機となった。
「737 MAXの大型化したエンジンのバランスを取るために搭載された」MCASとやらは、操縦性を改善したり、安全性を高めるためのシステムではない。
欠陥を糊塗し、従来の737との違いを隠蔽する誤魔化しの装置だ。
やっつけで作られた代物だから、おそらく、正常に機能しない場合が生じることは想定の範囲内だったろう。
しかし、そんなことを声高に宣伝したら、売れるものも売れなくなる。
もともと、このクラスで新規の飛行機を開発しようとしていたB社が、最小限の改修で市場に投入せざるを得なかったモデルだからな。
いろいろ無理があるに違いない。
それを、あたかも同一機種であるかのように言いくるめ、やっつけで作ったシステムを十分に周知せずに、移行コストの低廉さを武器に売り込むあざとさ。
浮沈子は、B社ばかりのせいではないと考えている。
運航の主体であるキャリア側の問題も大きい。
低価格競争の中、LCCなどはコストを押さえ、収益を最大化しなければ、事業継続すらままならない。
そう仕向けてきたのは、最終利用者である我々でもある。
B社にしてみれば、うちはやれることはやっていると言いたいのかもしれない。
オプションで不一致灯を設定したり、MCASをキャンセルできるようにしているのは、良心のカケラだ。
社内でどのようなやり取りがあったのかは知らないが、設計思想が捻じ曲げられ、運用の段階では想定外の事態になることはよくある話だ。
その運用思想を練り上げる立場であるキャリアの問題は、ないがしろにはできない。
ひょっとしたら、B社は顧客(キャリア)に、必要な情報を提供していたのではないか。
ライオンエアの墜落の前日、たまたま同乗していた系列会社(バティック・エア?)の操縦士は、MCASのキャンセルの仕方を知っていたからな。
それが周知されず、裏技みたいな状況になっていたために、翌日には墜落した。
AoA(迎え角)センサーが故障すれば、システムが重大な問題を抱え、そのままでは墜落の危険があり、その際の緊急対応として、システムを遮断して手動操縦で切り抜けるという対応を周知するのは、必須事項であったはずだ。
もちろん、B社はそんなことは百も承知だ。
自分とこで作って、評価までしているわけだしな。
そのことを、現場のパイロットに秘密にし、本来必須であった「不一致灯」などの危険警告装置をオプションにしろと圧力をかけたのは誰だったのか。
移行訓練のコストを最小限(アイパッドで1時間)にし、高価なシミュレーターや、長期間の機種転換訓練を不要にしろと言ったのは誰だったのか。
システム遮断後の不安定な状況で、機首上げしやすくバランスの悪い素性の飛行機を巧みに操縦し、危機回避して無事に着陸させるための訓練は不要だといったのは誰だったのか。
(ボーイング、737MAXのソフトウエア変更をテスト)
https://www.cnn.co.jp/business/35134663.html
「シアトル(CNN) 米国の航空機メーカー大手ボーイングは25日までに、新型旅客機「737MAX」に搭載されたソフトウエアの変更について、航空各社のパイロットが参加する形でのテストを実施したと発表した。」
「23日に行われたソフトウエア変更のテストにはサウスウエスト航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空の米航空会社3社と、米国以外の航空会社2社からパイロットや訓練担当職員が参加した。」
「現行のソフトウエアと変更後のソフトウエアの両方を使用してテストに臨んだという。」
「模擬飛行ではパイロット全員が機体を安全に着陸させることができた。現行のMCASの場合、パイロットは既存の手順に従ってシステムを無効化する措置をとったが、変更後のソフトウエアを使用すればパイロットの介入はより少なくてすむという。」
ああ、また墓穴を掘っている感じだな。
ソフトウェアの改修に伴い、操縦士の操作が優先されることとなり、システムを無効化することは必須ではなくなったわけで(たぶん)、機種転換訓練は従来と同等もしくは若干の強化程度で十分というストーリーが透けて見える。
(【電子版】米ボーイング、「737MAX」失速防止システムの改修完了)
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00510780
「同社は「737MAXのソフトウエアや操縦訓練の改定について、顧客や当局と緊密な連携を続ける」と強調した。」
顧客(キャリア)は移行コストの低減を望み、規制当局(FAA)は早期の運航再開を求める業界の圧力にさらされている(政権側からの圧力もあるかも)。
そういう状況の中で、メーカーが「緊密な連携」という時、浮沈子には違って聞こえたりするんだがな(幻聴かあ?)。
空気より重い航空機が空を飛ぶ時、絶対の安全ということはあり得ない。
エチオピア機の墜落直後、B社が完全な安全性などとほざいたことは記憶に新しい。
(ボーイング、新型機の「安全性に完全な自信」 米当局も擁護姿勢)
https://www.sankei.com/world/news/190313/wor1903130019-n1.html
「(墜落事故が起きた新型旅客機)737MAXの安全性に完全な自信を持っている」
多くの737MAXが安全に飛行する中、浮沈子も一時その言葉を信じた。
「現状では機体の性能面に問題が確認できず、運航停止を指示する根拠がない」
今や、機体の性能面に問題があることは周知となった。
さて、運航再開となる時、当局はその根拠を明確に示すことが出来るんだろうか。
それとも、「緊密な連携」のもと、再び欠陥を内包したまま、不十分な訓練で飛ぶことになるんだろうか。
他人事ではない。
ガルーダのように、顧客(ここでは搭乗者)の信頼が無くなれば、巨大なキャリアでさえ、その機材を運用することが出来なくなるのだ。
しかしなあ、我々には選択の余地はないのかもしれないなあ。
明後日の便にしたって、ツアーに参加することに決めた時点で、選択の余地は無くなっているからな。
我が国では737MAXを運航するキャリアは、まだない。
空の安全は、きっと誰か(自分以外の偉い人)が、一生懸命守ってくれていると信じるしかない。
記憶では、確か、羽田には安全祈願の神社があったはずだ。
(羽田航空神社 羽田空港の神社で旅の安全祈願を!!)
https://gosyuripo7.exblog.jp/27622238/
「羽田航空神社は第1旅客ターミナル1Fにある」
当日朝は、時間ギリギリなので行けないしな。
「ちなみに、羽田航空神社の本社は東京都港区にある航空会館の屋上に鎮座。」
「一般の方でも平日にお参りが出来るようになっています。」
仕方ない、明日でも行って、お参りしてこようかな。
最後は神頼みというオチだが、人事を尽くさなければ天命は降りないだろう。
関係者の尽力に期待しよう・・・。
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