老若男女で座間味ツアー完了2019年04月01日 05:56

老若男女で座間味ツアー完了
老若男女で座間味ツアー完了


引率のインストラクター含めて、一行7人(男2人女5人。浮沈子の世代が3人、その子供の世代が4人かな)。

初日に乗ったのはB777-200。

空港の混雑のため、出発が30分遅れて、乗り継ぎのはずのフェリーに間に合わず、初日のダイビングは断念せざるを得なかった。

その代わり、国際通りでしこたま昼飯を食い、そぞろ歩きして時間を潰した。

寝不足だったので、初日に潜らなくて正解だったかも。

高速船に乗って、阿嘉島(あかじま)経由で到着。

ペンション星砂に投宿。

なかなか使いやすい宿で、ゆっくりと寛ぐ。

食事は健康的で美味しく、御飯は毎回3杯頂く(帰ってきて体重2kg増えてました)。

ダイビングは、カタマラン型のヨット(帆は張ってなかったけど)で、島の周囲を潜る。

水温23度、気温は最高で24度くらい。

身体に優しい・・・。

装備は5mmウエットにフードベスト。

水中ではちょっと寒く感じたけど、陸上はまあまあ。

ガイドさんはロクハン。

メンバーのスキルや経験値はバラバラだったが、それに合わせてガイドしていただいた。

その判断が素晴らしい。

チームがばらけた時、水深20m位に5分間くらい放置されたのはいただけなかったけどな(はぐれた2人を探しに行ったようです)。

2日間6本のダイビングで、カメ(タイマイ)2頭と、小魚(纏めてしまってスイマセン!)多数。

暖かい南の島で、温かい海に潜れるだけで十分だ。

器材は、ウエイトを間違えると浮上できなくなるアウトローに、フルフットのゴムフィン。

漂流対策を兼ねて、予備浮力として小さいフロートを携行(うーん、大きめのフロートにリールも持ってった方が良かったな)。

ポケットがないので、BCの後ろ側のアイに引っ掛けて行ったんだが、初日のダイビングでほどけた。

ゴムが弱い。

要改善だな。

アウトローは、ハーネスを絞めても緩い感じだったが、胸のハーネスをキッチリ締めれば安定する事が分かった。

タンクは、最終ダイビング以外は12リッタースチール(最後だけ10リッター:12リッターのタンクが足りなくなったので)。

ウエイトは、ウエイトベストの下側のポケットに4kg。

ちょっと浮き気味になるが、息を吐き切ると沈める。

浮上の時は、ボートからの下がり綱を掴んで浮上。

ラストダイブだけ、フリー浮上。

初心者もいるので、なるべく下がり綱を掴んで上がるようにする。

見栄張る癖つけないようにな。

流れは、ほぼなし。

そういう時間帯とポイントを選んでくれている。

初心者に優しい配慮が嬉しいな。

引率者含めて、バディ潜水の習慣がない面々なので、いろいろ指導するんだが、うるさがられるのが玉に瑕だな。

まあいい。

憎まれ役も必要だ。

陸上で確認しても、水中に入った途端にみんな忘れる。

人のことは言えないけどな(陸上でも忘れますが)。

水中では、フィンキックとダイコン(ペトレル)のガス切り替えの練習。

名古屋で田原さんに習った2種類のフロッグキックをたっぷりと試した。

何となく、コツが掴めた(気がするだけかも)。

来月の海外遠征に向けて、着々と準備を重ねる。

個人的には、収穫が多いツアーだったな。

サンゴとか小魚が好きな面々にはたまらない海だ。

日本語通じるし、入国審査ないし、税関もない。

書類書かないで済むのが、老眼には嬉しい限りだ。

今回の忘れ物は、Wi-Fiルーターと老眼鏡だったからな。

宿にはWi-Fiがあって、高速接続できたので良かった。

パソコンは持っていかなかったので、スマホで写した写真を上げるのに苦労した(初挑戦)。

まあ、どうでもいいんですが。

2時間半くらいの空の旅は、意外に長く感じられた。

食事が出ないせいもあるかもな。

昨日乗ったのはB777-300(ややストレッチされていて、座席数が多い)。

羽田に着いてから、遅い昼飯になった。

空港内の蕎麦屋で、チャーシューラーメンとチャーシュー丼。

糖質たっぷり・・・。

週末に増加した体重を、1週間かけて元に戻さなければならない。

国内ツアーは正月の宮古島以来だったけど、気軽だし、まあまあ暖かいし、冬の過ごし方としては悪くない気がする。

その間に行ったロタとかケアンズとかとは、やっぱ違うけどな。

南の島気分には浸れる(オーストラリアは島じゃないけど)。

東京の今朝の最低気温は6.1度。

サイテーだ・・・。

暖かいところへの移住を、本気で考えたくなる。

座間味島。

いいところだったな。

のんびりしていて、長生き出来そうな島だ・・・。

ヤバくなったらヤバイMCASとやらをキャンセルするというのは改修と言えるのか?2019年04月01日 21:40

ヤバくなったらヤバイMCASとやらをキャンセルするというのは改修と言えるのか?
ヤバくなったらヤバイMCASとやらをキャンセルするというのは改修と言えるのか?


AFPが、ボーイングの737MAXの改修について報じている。

(ボーイング、737MAXの飛行システム修正を発表 墜落事故受け)
https://www.afpbb.com/articles/-/3217944?pid=21117540

「修正後のMCASは、パイロットが手動操縦に戻そうとしても軌道修正を繰り返す処理はしなくなる。」

「また、2個の「迎角(AOA)センサー」間に不一致が生じた場合には、MCASとの接続が自動的に遮断されるという。」

はあ?。

つまり、MCAS止めちゃうってことかあ?。

このシステム(つーか、プログラミングソフトウェアだな)が、どういう経緯で導入されたかも書かれている。

「MCASは、機体の失速を示す対気速度の減少を検知すると、機体を降下させて速度を回復するシステムで、前モデルの737NG型機よりも重いエンジンを採用した737MAX型機向けに特別に開発された。」

そう、思い出したぜ。

機体へのエンジン取付位置が前方かつ上方になったために、パワー掛けると推力やら重心やらの関係で、機首上げ失速しやすく、ヤバい機体になっちまったんで、そのことを航空会社やパイロット(あと、特にFAA)に悟られないように、ソフトウェアをちょこちょこっと書き換えて誤魔化したわけだったっけ。

「今月10日に起きたエチオピア航空(Ethiopian Airlines)機墜落事故までは、MCASは一つのセンサーからの情報に反応し、パイロットの手動修正を繰り返し無効にするよう設定されていたため、今回の修正は大幅な変更となる。」

「昨年10月にインドネシアで起きたライオン航空(Lion Air)機墜落事故での初期調査結果では、同機のAOAセンサーの一つが故障し、MCASに誤った情報を送り続けていたことが明らかになっていた。」

まあ、事故機は両方ともヤバいことになっちまってたわけだから、対策として誤動作しているMCASをカットするのは当然だとしても、そんなことしたら機首上げ失速しやすい機体の本性むき出しになって、しかも、その時は地面(或いは海面)に向かって急降下しているかもしれないわけだから、失速しやすい機体を上手く操って高度とかを回復しなければならない・・・。

「われわれはこのような事故が二度と起きないよう、あらゆることをする」

これが、「米航空機大手ボーイング」の「事故の再発防止に全力を尽くすと誓った」中身だとしたら、何をかいわんやということだな。

浮沈子は、この欠陥機の製造を直ちにやめて、新しく737NEX(仮称:Mの次はNだからな・・・)の開発に掛るのが正解だと思うんだがな。

着陸脚をもう少し長くして、エンジンをバランスの良い位置に据え付け、MCASなどという誤魔化しを止めて、素性のいい航空機を作ることだ。

先延ばしにした分、多少は出費が嵩んだり、航空会社に対して保証金支払ったりする必要が出るかもしれないが、それが正攻法というものだろう。

AoAの系統を増やすとか、他のセンサーの値を利用するとかして、入力データの正確性を高めるとか、パイロットが必要以上に迎え角を与えないような別の対策を取るならともかく、そういう前向きの対策は取らずに、機体構造やシステムの根幹はそのままにして、ヤバくなったらヤバいシステムを切り離して、もともとヤバい設計の機体がヤバい状態になってるのを、ひょっとしたらパニクってるかもしれないヤバいパイロットに放り出して、後は全部お前さんの責任だからよろしくねってのは、それこそヤバいんじゃね?。

「修正ソフトのインストールは約1時間で済み、規制当局が修正を認可すればすぐにでも導入できる。」

そりゃあ、簡単だろうよ。

「修正ソフトは「数か月にわたるテストと数百時間を経て」開発されたという。」

それっぱかしの修正で、そんなに掛かったのかあ?。

まあ、どうでもいいんですが。

「左右のAOAセンサーの不一致を知らせる警告機能を無料で搭載するほか、パイロット向け研修の見直しを行うとしている。」

不一致警告は、従来はオプション機能の一部だった。

研修は、従来はアイパッドで1時間(2時間という記事も)。

どっちでも、あまり変わらないだろうけど。

エチオピア航空の話では、提供されているシミュレーター(たぶん、眼の玉飛び出るほど高い)では、MCASのトラブル対応はシミュレートされていないという。

(エチオピア航空、事故機関連のNYタイムズ記事に誤り指摘)
https://flyteam.jp/news/article/107784

「737 MAXフルフライトシミュレータは、操縦特性向上システム(MCAS)の問題をシミュレートする設計はありません。」

この辺りも、どうなるか心配なところだ。

本体のMCASの修正よりも、機首上げしやすい機体のシミュレーションの方が大変なんじゃなかろうか。

AoAセンサーといっても、ただの1枚羽根が機首の左右に1枚ずつ付いているだけだからな。

そんなもんのデータを頼りに自動操縦して、しかも2枚のうち1枚が故障してたら、どっちが正しいかの判断は、迎え角が大きい方という安直なロジックで処理してたらしい。

やれやれ・・・。

噛みつかれたNYタイムズは、それを踏まえて記事を書き足している。

(Ethiopian Airlines Had a Max 8 Simulator, but Pilot on Doomed Flight Didn’t Receive Training)
https://www.nytimes.com/2019/03/20/world/africa/ethiopian-airlines-boeing.html

「ボーイングは、以前のモデルを飛行したパイロットは追加のシミュレータ訓練を必要としないと述べ、そしてインドネシアでの10月の衝突の後でさえ、FAAは同意した。」(自動翻訳のまま:以下同じ)

さて、今回のMCAS対策では、いざという時にはMCASなしの裸の737MAXがパイロットの手に委ねられることになるわけで、さすがのボーイングも素の737MAXの特性をシミュレーターに仕込んで、急降下する機体を手動でトリム調整して、失速に陥ることなく高度回復させる手順を訓練させることだろう(たぶん)。

「両方のパイロットがシミュレータで訓練したとしても、そのような準備が彼らが直面したかもしれない種類の問題に対処するための操作を含んでいたかどうかは不明です。」

それにしても、ライオンエアの事故前日にコックピットにいた第三のパイロットは、何故対処方法を知っていたんだろうか。

「ボーイングは以前の737のモデルに適用された緊急の手順がインドネシアのマックス8クラッシュに貢献したかもしれない問題を修正したであろうと言った。」

トリム調整に介入してくるシステムの不具合を、それなら、システム自体を完全に切っちまって、手動でトリム調整するに限ると判断した慧眼が素晴らしい。

ちなみに、この手動でトリム調整するホイールとやらは、787など最新の航空機には最早付いていない。

まあ、MCASなどという怪しげなシステムも付いていないからな。

電動スタビライザートリムだけに頼り、それで十分安全に飛んでいる(予備電池(の一部)が黒焦げになったとしてもな)。

まあいい。

そう、787のバッテリー発火問題も、結局、臭いものには蓋をする方式で切り抜けている(文字通り?)。

今飛んでいる787のバッテリーは、いつ火を噴いてもおかしくない状況なわけだ(実際、対策後にも出火しているしな)。

しかし、737MAXは、少し事情が違うのではないか。

修正したプログラムが正常に機能したとして、その結果は、全てパイロットの責任にされるだけの話だ。

機首上げ失速しやすい機体を預けられたパイロットが、MCAS解除された機体をコントロールできるようになるまでの訓練がどれほどのものかは知らない(結構簡単なのかも:それなら、いっそ、MCAS全面廃止の方がいいんじゃね?)。

ANAは、2021年からの導入については今のところ、直ちにキャンセルすることはないようだ。

(ANA、737 MAX発注継続へ 片野坂社長「対策できれば方針変えず」)
https://www.aviationwire.jp/archives/169925

「安全対策が確信できるものであれば、方針は変えない」

さて、B社の方針で、確信が持てるかどうか。

「737 MAX 8を50機発注し、1機受領済みだったガルーダ・インドネシア航空(GIA/GA)のイ・グスティ・ングラ(アリ)・アスカラ・ダナディプトラCEO(最高経営責任者)兼社長は、注残となっている49機をすべてキャンセルする意向を示している。」

このキャンセルが、安全を重視したものとは限らない点については既に書いた。

(気になる記事)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/03/24/9051135

「ボーイングはエアバスA321neoと比較し、737 MAX 10は運航コストを座席または輸送距離あたりで5%削減するとしており、これまででもっとも収益性の高い単通路機と呼んでいる。」

システムが暴走しない限りという条件付きだがな。

まあ、B社に限った話じゃないだろう。

この一連の記事を書き始めた当初に引用した記事にも、気になる話が出ている。

(JAL767機長、A350シミュレーター体験 「コツつかめば操縦しやすい」)
https://www.aviationwire.jp/archives/111871

「操縦桿の感覚で右に倒したり左に倒したりすると、飛行機が暴れる」と振り返った。「ある程度の姿勢になったときに、サイドスティックから手を離し、力を抜く」ことで機体はスムーズに進む」

A350のフルフライト・シミュレーター体験の話だが、既に機体のビミョーなコントロールはコンピューター殿にお任せなわけだ。

これからは、翼の着いたスマホを如何にスムーズに操れるかが問われる。

冗談抜きで、シミュレーター自体がアイパッドになる可能性だってある。

つーか、シミュレーターだけじゃなくって本物の飛行機だって、アイパッドで操縦するようになるかもしれないしな。

そういうシュールな時代を前にして、ヤバくなったらバランスの悪い機体をアシストぶった切って、現状ではシミュレーターにも入ってない状況(つまり、失速しやすい機体)で、パイロットに丸投げするのが対策と言われてもな。

浮沈子がANAのシャチョーなら、絶対確信持てないんだがな・・・。

失速2019年04月02日 10:28

失速
失速


(失速)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%B1%E9%80%9F

「翼の迎え角を大きくし過ぎた際に、翼の抵抗が急増し、それに伴い翼の表面を流れていた気流が剥離し、揚力をほとんど生みだせなくなる現象である。失速になった後の状態を失速状態といい、抵抗が増えるので速度が急に落ちる。」

そもそも、翼が揚力を生む仕組みというのが、浮沈子にはどうも理解できない。

水泳でも、スカーリングの話は出てくる。

(【水をしっかり捉えよう!】スカーリング・キャッチポジション(ノーマル))
https://www.athlete-collection.com/swim/crawl/scouring-normal/

「推進力を生み出すためにはしっかりと「水を捉える」ことが1つの鍵になります。」

動画を見ると、手のひらを横に動かしているだけなのに前に進んでいる。

魔法だ・・・。

飛行機の場合、翼を動かすことさえしていない。

エンジンの推力で前に進み、翼が空気をかき分けていくだけで上方に上がる。

超魔法だ・・・。

その空気が、翼から剥がれると失速するという。

それも分からないな。

直感的には理解できない。

理解できなくても、スカーリングは練習できる。

クロールの掻きをする時に、S字型に手を動かすと、確かに掻き数が減る。

フィンキックでも、そういうことは起こっているんだろうから、揚力を発生させ活用することが出来れば少ない蹴り数で効果的に進むことが出来るかもしれない。

いずれにしても、空気なり水なりを捉えることが前提になる。

そして、そうでなくなると、物理の法則の通り、空気より重いものは落ちることになる。

細かいことは分からないが、飛行機の場合、何らかの原因で機首が上がってしまうと失速を起こす。

そんなもん、エンジン吹かして、力ずくで上昇すりゃあいいじゃん!?。

これも、浮沈子にはよく分らないんだが、旅客機のエンジンは、そこまでの推力はないらしい。

力尽きて、落ちてしまうのがオチだ。

戦闘機辺りだと、エンジンのパワーだけで、垂直に上昇することが出来るし、ロケットは初めから迎え角90度だからな。

揚力もクソもない(だから、空気のない宇宙を飛べるわけですが)。

空気より重い飛行機が、空気の流れを利用して、少ないパワーでズルして飛んでいるわけだ(そうなのかあ?)。

737MAXの記事を書く中で、素の状態の同機が機首上げ失速しやすいことが分かってきたが、どういう条件でそうなるのかは詳しくは知らない。

それを補正するためのMCASの作動条件は分かっている(失速しやすくなる条件と同じ?)。

(B737MAX続報 MCAS(失速防止装置)修正プログラムとMCASの補足)
https://ameblo.jp/boumu/entry-12450471979.html

「2.MCASの作動:
1.AOAが失速領域に近づいている。(エンジンナセルの発生する揚力が大きくなる)
2.自動操縦がオフ(自動操縦が作動していれば迎角が失速領域に近づかないように制御されます)
3.フラップアップ(=機速が速い=エンジンナセルの発生する揚力が大きい)
4.急激な旋回(旋回中は揚力が遠心力に抗する方向にも分解されますので、より大きな揚力が必要となり、迎角を大きくする必要がある)」

MCASの修正内容と再訓練プログラムの記事にもリンクがあったので、引用しておく。

(ボーイングはMCASがパイロット、規制当局およびメディアに修正を提示する:標題から自動翻訳のまま:以下同じ)
https://leehamnews.com/2019/03/27/boeing-presents-mcas-fix-to-pilots-regulators-and-media/#more-29743

「追加の保護層は次のとおりです。

・フライトコントロールシステムは両方のAOAセンサーからの入力を比較します。フラップが引っ込んだ状態でセンサーが5.5度以上ずれると、MCASは作動しません。フライトデッキディスプレイ上のインジケータがパイロットに警告します。

・MCASが正常でない状態でアクティブ化された場合、それは各AOA上昇イベントに対して1つの入力のみを提供します。MCASが複数の入力を提供するような既知または想定された障害状態はありません。

・MCASは飛行乗組員が列を引き戻すことによって打ち消されるよりも多くのスタビライザー入力を命令することはできません。パイロットは常にMCASを無効にして手動で飛行機を操縦することができます」

何が何やら・・・。

「ボーイング737型の評価を得るには、パイロットは21日以上のインストラクター主導の学者およびシミュレータ訓練を修了しなければなりません。」

3週間で済むなら、短い方かもな(通常の機種転換訓練は2か月)。

この記事で気になったのは、スピードトリムと記されている機能との関係だ。

「今のところ、MCASは737人のパイロットが何十年も前から飛行してきたスピードトリムシステムのサブ機能として分類されています。Speed Trimは、低速でのスピード変更時にパイロットが737を感じるようにします。スケジュールはMCASと多少似ていますが、いくつかの明確な違いがあります。」

「1.スピードトリムは伸縮したフラップで機能します。航空機の速度が増減するとトリムします。ほとんどの場合、MCASが特定の飛行状況で行ったこととは逆の方向にトリミングされます。」

「2.Speed Trimは、ヨークトリムホールドスイッチによって抑制されます。これは、パイロットが手を引いた場合にSpeed Trimを停止させるものです。彼がMCA​​Sがしていることに同意しないならば、MACSはパイロットを無視します。スピードトリムはスピードトリムに対するパイロットの持ち株を考慮に入れます。」

「3.Speed TrimはAngle of Attackデータをトリミングするのではなく、いくつかの飛行データ値(速度変更など)が特定の基準を満たした後にトリガーされます。それはMCASほど単一の値に夢中になることはなく、それによってエラーが発生しにくくなることもありません。」

スピードトリムというのは、スタビライザートリムの内部呼称なんだろうか?(未確認)。

(ボーイングの飛行機に詳しい方に質問です。)
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13172740458

「Speed Trim は B737 NG 以降(他には B777 や B787)の機体に採用されているシステムで、何らかの理由でスピードが変化した場合に、元のスピードに戻るように自動的にトリムを取るシステムです(オートパイロットを使用していない時のみ作動)。」

(ボーイング737 ネクストジェネレーション)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0737_%E3%83%8D%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%88%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%8D%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

「初飛行:1997年」

浮沈子は、「何十年も前から飛行してきたスピードトリムシステム」というところに引っかかったんだが、22年経ってるからいいとしよう。

既存のシステムと似ていて、しかも、概ね逆側に作動し、今後はパイロットの通常操作で解除されていくMCAS。

益々埋もれていき、意識することが無くなるに違いない。

パイロットの手元には、ある条件下で機首上げしやすくなる、癖のある航空機ということになる。

何事もなければ(AoAセンサーの故障とか)、その機体特性は隠蔽され、シミュレーター訓練の際にも、素の状態の特性を知ることはない(たぶん)。

サウスウエスト航空の例では、ここ数か月で少なくとも8件のMCAS解除事例があるようだから、発生頻度が低いとは言えない。

(737 MAX、サウスウエスト航空でも類似不具合 手動操縦で回避)
https://www.aviationwire.jp/archives/169344

「類似のシステムトラブルが8件起きていたことが、関係者への取材でわかった。いずれもパイロットが手動操縦に切り替えて問題を回避し、事故には至らなかった。」

対応方法が周知されたのは、昨年10月の事故以降だからな。

それとも、従来のスタビライザートリムの解除方法を準用していたのかもしれない(未確認)。

いずれにしても、MCASなしで、無事に飛行している。

失速を予防するためのシステムの故障(センサー故障を含む)で、墜落を誘発する悪魔のMCAS(そうなのかあ?)。

改修が行われ、所期の成果が得られれば、問題が発生した際には失速しやすい特性の機体に戻るだけだ。

墜落を誘発することはない(たぶん)。

AoAセンサーの故障は、一定頻度で起こるだろうから、センサーの数を増やしたりしない今回の改修では、問題の根本的な解決は図れない。

エンジン換装に伴う機体特性は、変更されないしな。

対策の根本は、怪しげな時には、サポートシステム(MCAS)を切って、トリムコントロールをパイロットに委ねるというだけの話だ。

対策をよく読むと、スタビライザートリムまで、全部ぶった切るわけでもなさそうだ。

操縦桿に付いているスイッチで、電動で調整することはできるようだな。

なぜ、最初からそうしなかったのかと疑問に感じる。

移行コストを最小化するために、MCASの存在を隠蔽する必要があったからというのが、最大の理由のような気がする。

考えてみれば、解除するには尾翼のコントロール電源をぶった切って、今時の旅客機には装備さえされていない手動で操作するホイールを、取っ手を起こしてクランキングしてトリムコントロールするなんてのは異常だ。

そんな生煮えの状態でリリースし、その解除方法の周知も行っていなかったB社の責任は重大だな。

(2度の墜落事故が起きたボーイング737 MAX 8についてパイロットから苦情が寄せられていたことが判明)
https://gigazine.net/news/20190313-boeing-737-max-8-safety-flaw/

「MCASに関して従来の737シリーズとはまったくシステムが異なるという点が完全に伏せられていたほか、十分な訓練を受けていないにも関わらず会社やFAA(連邦航空局)が飛行の許可を出すなど、とても「良心に照らして受け入れられない」状態だった」

いろいろ調べてきて、今、改めてこの記事を読むと、「良心に照らして受け入れられない」という記述がずっしりと重く感じられる。

この時点では、まだFAAは飛行中止をしていなかったし、B社も安全性には完全な自信があったからな。

飛行データが明らかになり、墜落現場から機首下げ状態になっていたジャックスクリュー(ジャッキスクリューとも)の残骸が発見されるに及んで、ようやく飛行中止が発令される。

センサーの故障時や、パイロットの操作(たまには間違うことがあるかも)で失速防止システムをキャンセルするのが改修だとされる今回の対応。

その解除条件の妥当性や、解除された後の操縦性についても、十分な検討が求められるだろう。

もう、FAAのお墨付きを当てにすることはできない。

各国の規制当局は、自分たちで検討して、独自に判断するしかないのだ。

ある確率で、失速しやすい特性になる事が分かっている航空機が、自国の空を飛ぶわけだからな。

浮沈子の棲息する東京都大田区では、風向きによっては羽田から離陸した旅客機が真上を飛んでいく。

他人事じゃないからな。

2年後にANAが導入したら、ヤバいかもな・・・。

(ボーイング、修正ソフトの提出を「数週間後」に延期:追加)
https://www.cnn.co.jp/business/35135116.html

「ボーイングは先週、修正ソフトをFAAに提出して承認を求める予定だった。3月27日にはシアトルに業界の代表者数百人を集め、修正ソフトの実演を行っていた。しかしFAAによると、同社はその後、追加の作業が必要だと判断した。」

まーたバグったのかあ?。

あおり足考2019年04月02日 17:33

あおり足考
あおり足考


どうも、人によって、或いは分野(?)によって使い方が異なる気がするな。

(あおり足)
http://www.homemate.co.jp/webapp/useful/dic/word.asp?jid=00089&wid=13929&wdid=01&topkb=1

「片足が甲、もう片足が足の裏を使ってはさむように泳ぐ泳ぎのことを指す。」

これは、古式泳法の横泳ぎ(実は、浮沈子得意です!)の足の使い方だ。

(古式泳法とはどんなものでしょうか?)
https://www.chiba-c.ed.jp/awakou/homepage/sc/club/sports/h_t_swimming/eihouzukai.htm

「両足を①の様に揃え、徐々に②~④のように曲げる。曲げきれなくなってはじめて⑤のように足を開いて大きく弧を描きながら水をあおり①にもどる。」(画像参照)

初出の引用ページは、不動産関係のくせに、やけに詳しく解説されている。

平泳ぎの足の蹴りは、かえる足というやつで、細かく規定されている。

「両足のけりは、後方の外側に向かわなければならない。あおり足、バタ足及び下方へのドルフィンキック(バタフライキック)は第1項(最初の一かきをしている間に、次の平泳ぎにつながる1回のバタフライキックは許される)の場合を除いていかなる場合も許されない」

足を曲げた後に、両足の甲を使って水を蹴るやつを、現代水泳ではあおり足と称している場合もある。

(水泳 平泳ぎ(その2) 泳ぎ方 あおり足の矯正 How to swim in the technique of BreastStroke by 3D animation:動画出ます。)
https://www.youtube.com/watch?v=NA9OdoNh3cI

矯正法まで触れられているな。

浮沈子は、最近まで、これがあおり足だとばかり思っていた。

賃貸住宅のページでは、驚くべきことにダイビングのフィンワークについても触れられている。

「ダイビングの場合は、フィンを上下ではなく左右に動かして水をかくように進む泳ぎ方を言い、あおり足がうまく使えるようになると、疲労度が少なく効率良く進めるようになるため、水中カメラマンなどはこの動作を修得している者が多い。」

うーん、あおり足してるカメラマンの方を見たことはないんだがな(浮沈子が知らないだけ)。

ダイビングでも、特にガイドの方とかは、横泳ぎの煽り足と同じように、片側はフィンの裏、反対はフィンの表で挟むようにして進んでいるのを見ることが多い(えーと、身体は横にはなってませんが)。

フィンワークの解説の中では、かえる足のことをあおり足と呼んでいるページもある。

(フィンについての考察)
http://afghanfst.com/pc/Colums/Fin.html

「フロッグキック:
(中略)
日本ではあおり足、といわれることも多い・・・」

オーシャナでは、名古屋の加藤さんのトレーニングの記事が出ている。

(フロッグ・キック ~最も効率よく“泳ぐ”ことができる “フィンキック”~閲覧無制限)
https://oceana.ne.jp/xtremeskill_2

「水平姿勢とキックがうまくいったときは、水中で“バビューン”と進む感覚がある。まだまだ完全にはできないけど、楽しい!」

ビデオを見ると、多少左右に傾いてはいるものの、生徒役のパメラさんのフィンワークは上手だ。

賃貸の解説やアフガンさんのページによれば、これもあおり足ということになるのかもしれない。

アフガンさんのページには、「フロッグキック(スカーリング)」という記述もある。

(scouring)
https://ejje.weblio.jp/content/scouring

「(…で)ごしごし磨く、 ごしごし洗う」

その動きに似ているので、水泳の際に手の掻きを効率的にするためにスカーリングのトレーニングを行うんだが、フロッグキックのフィンの動きは、確かに左右に動かしているから、同じ様な感じなのかも知れない。

フロッグキックといっても、知られているだけでも足首だけを使って行うモディファイドフロッグキックや、膝を広げて大きく挟み込むスタイルや、逆に膝を閉じてフィンを開くスタイルもあって、浮沈子は、座間味でのダイビング中に、いろいろ練習してきた。

名古屋の講習の時には、上下逆さまになったり、横になったり、片方のフィンだけを使って横泳ぎしたりするデモンストレーションを見せていただいて、大変参考になった(つーか、魔法にしか見えない!)。

まあ、どうでもいいんですが。

フィンを開く時に膝を近づけるスタイルは、初めて試した。

これがクセになる・・・。

スカーリングのように、左右に動かしているだけなのに、すごい勢いで進むのだ。

膝を開くスタイルだと、どうしてもフィンを開いている間は抵抗になるし、閉じた状態から開こうとしている時には平泳ぎの足のリカバリーと同じで、逆流効果(ブレーキ)になってしまう。

膝を閉じてフィンを開くスタイルだと、開こうとしている間もフィンの表側(足の甲の側)で水を捉えているのが分かる。

その間は、つまり、まさしく、あおり足状態なわけだ。

開いている間も、閉じている間も、推進力が掛かり続ける。

バビューン・・・(!)。

試したのは、フルフットの固めの黒いゴムフィンだが、いろいろなフィンで試してみたいものだ。

明日は、プールでマレスのオープンフットでやってみよう。

かえる足とあおり足のミックスだからな。

かおり足とかいうのかな(臭そ・・・)。

スターライナーは飛ぶのか?2019年04月07日 12:32

スターライナーは飛ぶのか?
スターライナーは飛ぶのか?


浮沈子の妄想の中では、既にスターライナーは没になっていて、延期された8月の無人飛行の日程は、世間を煙に巻くための仮の日程で、その時になればクルードラゴンの成功が確信されていて、NASAも安心して断念を発表できるというストーリーが出来上がっている(えーと、あくまで妄想なので、予想とかではありませんが)。

(寒の戻り或いは花冷えの朝(1.1度!))
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/03/24/9050832

「ひょっとしたら、既にB社はスターライナーを見限ったのかもしれない。」

有人飛行に至っては、11月とか年内とか言っているけど、まず、間違いなく来年以降になる。

ドンガラ(システムとか未完成)のスターライナーを飛ばして、ISSに接続し、空気漏れしないかを確認したのち、制御落下させてパラシュートで地上に着陸させるだけの話なのに、既に数年遅れている。

アトラスVに乗っけて、軌道に打ち上げるところからして怪しい。

空力に問題があって、まともに飛ぶかどうかも定かではない。

70インチ(約1.8m)のスカートを穿かせて、空力を改善しなければらない。

ダサッ・・・。

(CONFIGURATION)
https://www.ulalaunch.com/missions/commercial-crew

「ULAはまた、長さ70インチのエアロスカートを設計し、Starlinerの空力面を拡張しました。これにより、独自の乗組員構成のためにAtlas Vの空力特性、安定性、および荷重が向上します。」(自動翻訳のまま:以下同じ)

ロケットは、強大なエンジンパワーを持っているとはいえ、打ち上げの時には、暫く地球大気の中を飛ばなければならないからな。

空気力学的特性にも配慮が必要だ。

しかし、せっかくの工夫も、それが役に立つのはわずかの期間かもしれない。

アトラスV自体が、いつまで飛ぶか分からないしな。

(Atlas V:Successor)
https://en.wikipedia.org/wiki/Atlas_V#Successor

「2014年9月、ULAはBlue - Originとのパートナーシップを締結し、新しい初段ブースターのRD-180に代わるBE-4 LOX / メタンエンジンを開発したと発表しました。Atlas VコアはRP-1燃料を中心に設計されており、メタン燃料エンジンを使用するように改造することはできないため、新しい最初の段階を開発する必要があります。」

そうなれば、空力特性とかも変わるからな。

再設計が必要になるかも知れない。

そもそも、スターライナーは、他種のロケットで打ち上げられるように設計されているようだから、例えばファルコン9とかで上げることも考えている。

そうなれば、また、空力を調整しなければならない。

浮沈子の妄想は別にしても、スターライナー自体はISSだけではなく、ビゲローと組んで、宇宙ホテルへの往還にも使用されるらしいから、仮にNASAの開発が没になっても、独自に開発を継続して実用化される可能性はある。

まあ、ISS自体がビゲローに乗っ取られる可能性もあるからな。

生き馬の目を抜く宇宙開発、一寸先は闇だ。

スターライナーの延期については、詳しい記事が上がっている。

(Boeing delays first Starliner test flight to August, NASA extends duration of first crew mission)
https://spaceflightnow.com/2019/04/02/boeing-confirms-delay-of-first-starliner-crew-capsule-test-flight-to-august/

「スターライナーの中止エンジンの熱いテストは、ニューメキシコのNASAのホワイトサンズテスト施設でテストスタンドで燃料漏れがあった後に昨年から遅れて、今後数カ月の間に計画されています。」

「各CST-100クルーカプセルは最大10回の宇宙飛行が可能です。」

「Starlinerチームは最近2つのパラシュート落下試験を完了」

「人間が評価するStarliner宇宙船の1つが最近カリフォルニア州エルセグンドにあるボーイングの衛星工場で一連の環境試験を終えた」

「ドッキングアダプタで「可動範囲」テストを実施しました。」

「ボーイングは軌道飛行試験のためにSpacecraft 3を組み立てています。」

どうやら、再使用可能なカプセルを現段階では3個(機?)作成しているようだな。

「環境テストが完了したので、クルーフライトテストに合格するには、もう1つのパラシュート認定テスト、サービスモジュールのホットファイアテスト、およびパッドアボートテストが必要です。」

これらののテストは、必ずしも無人飛行前に行う必要はない。

無人飛行のデータを有効に活用して、より良い設計に変更してからテストすることも可能だ。

そして、スケジュールはさらに遅れる・・・。

製造をロシアに依存しているRD-180エンジンを使っていること以外にも、アトラスVは問題を抱えている。

そう、固体燃料ブースターを使うことだな。

当初は、402構成(4m、固体燃料ブースター0本、セントール上段のロケットエンジン2個)でいくはずだったんだが、どうやら422構成(スターライナー用はN22と呼ぶらしい)に落ち着いたようだ。

途中で燃焼を止めることが出来ない固体燃料ブースターを使うというのは、有人ロケットでは禁忌といわれている。

そういう構成を取りながら、動的打ち切りテストはパスしようという根性が気に入らない。

「パッド脱出のデモンストレーションとは異なり、飛行中のアボートテストはどちらの会社のNASAでも要求されておらず、ボーイングはそれを見送ることにしました。」

まあ、それをやったから安全かと言われれば、それは気休めに過ぎないのかもしれない。

いずれにしても、静止打ち切りテストさえ、いつ行われるかは分からない。

スターライナーの緊急脱出用ロケットは、本体の下部に取り付けられていて、クルードラゴンのようにプッシュ式でロケットから離脱する仕掛けだ。

アポロ宇宙船やSLSに取り付けられるオリオン宇宙船のように、緊急脱出用ロケットがカプセルを引っ張る方式とは異なる。

どっちがいいとかについては、詳しくは知らない。

ドッキングポートの位置とかにもよるけど、後方に噴射できるなら、ISSの高度を押し上げる(リブーストする)のにも使えるかもしれないしな(未確認:何事もなく打ち上げられれば、燃料とロケットは無駄な重量にしかならない)。

まあいい。

スケジュール的には、今年中の有人飛行はないと思ってた方がいいかもな。

浮沈子的には、余り素性がいい宇宙船とは言えない気がする。

繰り返し利用、陸上への着陸、プッシュ式の緊急脱出用エンジンなど、新規要素はあるけど、パラシュートでの着陸、使い捨てロケットによる打ち上げ、ノーズコーンの使い捨てなど、旧態依然とした運用が残る。

それだけ手堅いということなのかもしれないが、それにしては開発スケジュールや開発費用が問題だな。

いい宇宙船を作るには、金も時間もかかるということなのか。

それとも、やっぱ、断念するのか・・・。