老若男女で座間味ツアー完了2019年04月01日 05:56

老若男女で座間味ツアー完了
老若男女で座間味ツアー完了


引率のインストラクター含めて、一行7人(男2人女5人。浮沈子の世代が3人、その子供の世代が4人かな)。

初日に乗ったのはB777-200。

空港の混雑のため、出発が30分遅れて、乗り継ぎのはずのフェリーに間に合わず、初日のダイビングは断念せざるを得なかった。

その代わり、国際通りでしこたま昼飯を食い、そぞろ歩きして時間を潰した。

寝不足だったので、初日に潜らなくて正解だったかも。

高速船に乗って、阿嘉島(あかじま)経由で到着。

ペンション星砂に投宿。

なかなか使いやすい宿で、ゆっくりと寛ぐ。

食事は健康的で美味しく、御飯は毎回3杯頂く(帰ってきて体重2kg増えてました)。

ダイビングは、カタマラン型のヨット(帆は張ってなかったけど)で、島の周囲を潜る。

水温23度、気温は最高で24度くらい。

身体に優しい・・・。

装備は5mmウエットにフードベスト。

水中ではちょっと寒く感じたけど、陸上はまあまあ。

ガイドさんはロクハン。

メンバーのスキルや経験値はバラバラだったが、それに合わせてガイドしていただいた。

その判断が素晴らしい。

チームがばらけた時、水深20m位に5分間くらい放置されたのはいただけなかったけどな(はぐれた2人を探しに行ったようです)。

2日間6本のダイビングで、カメ(タイマイ)2頭と、小魚(纏めてしまってスイマセン!)多数。

暖かい南の島で、温かい海に潜れるだけで十分だ。

器材は、ウエイトを間違えると浮上できなくなるアウトローに、フルフットのゴムフィン。

漂流対策を兼ねて、予備浮力として小さいフロートを携行(うーん、大きめのフロートにリールも持ってった方が良かったな)。

ポケットがないので、BCの後ろ側のアイに引っ掛けて行ったんだが、初日のダイビングでほどけた。

ゴムが弱い。

要改善だな。

アウトローは、ハーネスを絞めても緩い感じだったが、胸のハーネスをキッチリ締めれば安定する事が分かった。

タンクは、最終ダイビング以外は12リッタースチール(最後だけ10リッター:12リッターのタンクが足りなくなったので)。

ウエイトは、ウエイトベストの下側のポケットに4kg。

ちょっと浮き気味になるが、息を吐き切ると沈める。

浮上の時は、ボートからの下がり綱を掴んで浮上。

ラストダイブだけ、フリー浮上。

初心者もいるので、なるべく下がり綱を掴んで上がるようにする。

見栄張る癖つけないようにな。

流れは、ほぼなし。

そういう時間帯とポイントを選んでくれている。

初心者に優しい配慮が嬉しいな。

引率者含めて、バディ潜水の習慣がない面々なので、いろいろ指導するんだが、うるさがられるのが玉に瑕だな。

まあいい。

憎まれ役も必要だ。

陸上で確認しても、水中に入った途端にみんな忘れる。

人のことは言えないけどな(陸上でも忘れますが)。

水中では、フィンキックとダイコン(ペトレル)のガス切り替えの練習。

名古屋で田原さんに習った2種類のフロッグキックをたっぷりと試した。

何となく、コツが掴めた(気がするだけかも)。

来月の海外遠征に向けて、着々と準備を重ねる。

個人的には、収穫が多いツアーだったな。

サンゴとか小魚が好きな面々にはたまらない海だ。

日本語通じるし、入国審査ないし、税関もない。

書類書かないで済むのが、老眼には嬉しい限りだ。

今回の忘れ物は、Wi-Fiルーターと老眼鏡だったからな。

宿にはWi-Fiがあって、高速接続できたので良かった。

パソコンは持っていかなかったので、スマホで写した写真を上げるのに苦労した(初挑戦)。

まあ、どうでもいいんですが。

2時間半くらいの空の旅は、意外に長く感じられた。

食事が出ないせいもあるかもな。

昨日乗ったのはB777-300(ややストレッチされていて、座席数が多い)。

羽田に着いてから、遅い昼飯になった。

空港内の蕎麦屋で、チャーシューラーメンとチャーシュー丼。

糖質たっぷり・・・。

週末に増加した体重を、1週間かけて元に戻さなければならない。

国内ツアーは正月の宮古島以来だったけど、気軽だし、まあまあ暖かいし、冬の過ごし方としては悪くない気がする。

その間に行ったロタとかケアンズとかとは、やっぱ違うけどな。

南の島気分には浸れる(オーストラリアは島じゃないけど)。

東京の今朝の最低気温は6.1度。

サイテーだ・・・。

暖かいところへの移住を、本気で考えたくなる。

座間味島。

いいところだったな。

のんびりしていて、長生き出来そうな島だ・・・。

ヤバくなったらヤバイMCASとやらをキャンセルするというのは改修と言えるのか?2019年04月01日 21:40

ヤバくなったらヤバイMCASとやらをキャンセルするというのは改修と言えるのか?
ヤバくなったらヤバイMCASとやらをキャンセルするというのは改修と言えるのか?


AFPが、ボーイングの737MAXの改修について報じている。

(ボーイング、737MAXの飛行システム修正を発表 墜落事故受け)
https://www.afpbb.com/articles/-/3217944?pid=21117540

「修正後のMCASは、パイロットが手動操縦に戻そうとしても軌道修正を繰り返す処理はしなくなる。」

「また、2個の「迎角(AOA)センサー」間に不一致が生じた場合には、MCASとの接続が自動的に遮断されるという。」

はあ?。

つまり、MCAS止めちゃうってことかあ?。

このシステム(つーか、プログラミングソフトウェアだな)が、どういう経緯で導入されたかも書かれている。

「MCASは、機体の失速を示す対気速度の減少を検知すると、機体を降下させて速度を回復するシステムで、前モデルの737NG型機よりも重いエンジンを採用した737MAX型機向けに特別に開発された。」

そう、思い出したぜ。

機体へのエンジン取付位置が前方かつ上方になったために、パワー掛けると推力やら重心やらの関係で、機首上げ失速しやすく、ヤバい機体になっちまったんで、そのことを航空会社やパイロット(あと、特にFAA)に悟られないように、ソフトウェアをちょこちょこっと書き換えて誤魔化したわけだったっけ。

「今月10日に起きたエチオピア航空(Ethiopian Airlines)機墜落事故までは、MCASは一つのセンサーからの情報に反応し、パイロットの手動修正を繰り返し無効にするよう設定されていたため、今回の修正は大幅な変更となる。」

「昨年10月にインドネシアで起きたライオン航空(Lion Air)機墜落事故での初期調査結果では、同機のAOAセンサーの一つが故障し、MCASに誤った情報を送り続けていたことが明らかになっていた。」

まあ、事故機は両方ともヤバいことになっちまってたわけだから、対策として誤動作しているMCASをカットするのは当然だとしても、そんなことしたら機首上げ失速しやすい機体の本性むき出しになって、しかも、その時は地面(或いは海面)に向かって急降下しているかもしれないわけだから、失速しやすい機体を上手く操って高度とかを回復しなければならない・・・。

「われわれはこのような事故が二度と起きないよう、あらゆることをする」

これが、「米航空機大手ボーイング」の「事故の再発防止に全力を尽くすと誓った」中身だとしたら、何をかいわんやということだな。

浮沈子は、この欠陥機の製造を直ちにやめて、新しく737NEX(仮称:Mの次はNだからな・・・)の開発に掛るのが正解だと思うんだがな。

着陸脚をもう少し長くして、エンジンをバランスの良い位置に据え付け、MCASなどという誤魔化しを止めて、素性のいい航空機を作ることだ。

先延ばしにした分、多少は出費が嵩んだり、航空会社に対して保証金支払ったりする必要が出るかもしれないが、それが正攻法というものだろう。

AoAの系統を増やすとか、他のセンサーの値を利用するとかして、入力データの正確性を高めるとか、パイロットが必要以上に迎え角を与えないような別の対策を取るならともかく、そういう前向きの対策は取らずに、機体構造やシステムの根幹はそのままにして、ヤバくなったらヤバいシステムを切り離して、もともとヤバい設計の機体がヤバい状態になってるのを、ひょっとしたらパニクってるかもしれないヤバいパイロットに放り出して、後は全部お前さんの責任だからよろしくねってのは、それこそヤバいんじゃね?。

「修正ソフトのインストールは約1時間で済み、規制当局が修正を認可すればすぐにでも導入できる。」

そりゃあ、簡単だろうよ。

「修正ソフトは「数か月にわたるテストと数百時間を経て」開発されたという。」

それっぱかしの修正で、そんなに掛かったのかあ?。

まあ、どうでもいいんですが。

「左右のAOAセンサーの不一致を知らせる警告機能を無料で搭載するほか、パイロット向け研修の見直しを行うとしている。」

不一致警告は、従来はオプション機能の一部だった。

研修は、従来はアイパッドで1時間(2時間という記事も)。

どっちでも、あまり変わらないだろうけど。

エチオピア航空の話では、提供されているシミュレーター(たぶん、眼の玉飛び出るほど高い)では、MCASのトラブル対応はシミュレートされていないという。

(エチオピア航空、事故機関連のNYタイムズ記事に誤り指摘)
https://flyteam.jp/news/article/107784

「737 MAXフルフライトシミュレータは、操縦特性向上システム(MCAS)の問題をシミュレートする設計はありません。」

この辺りも、どうなるか心配なところだ。

本体のMCASの修正よりも、機首上げしやすい機体のシミュレーションの方が大変なんじゃなかろうか。

AoAセンサーといっても、ただの1枚羽根が機首の左右に1枚ずつ付いているだけだからな。

そんなもんのデータを頼りに自動操縦して、しかも2枚のうち1枚が故障してたら、どっちが正しいかの判断は、迎え角が大きい方という安直なロジックで処理してたらしい。

やれやれ・・・。

噛みつかれたNYタイムズは、それを踏まえて記事を書き足している。

(Ethiopian Airlines Had a Max 8 Simulator, but Pilot on Doomed Flight Didn’t Receive Training)
https://www.nytimes.com/2019/03/20/world/africa/ethiopian-airlines-boeing.html

「ボーイングは、以前のモデルを飛行したパイロットは追加のシミュレータ訓練を必要としないと述べ、そしてインドネシアでの10月の衝突の後でさえ、FAAは同意した。」(自動翻訳のまま:以下同じ)

さて、今回のMCAS対策では、いざという時にはMCASなしの裸の737MAXがパイロットの手に委ねられることになるわけで、さすがのボーイングも素の737MAXの特性をシミュレーターに仕込んで、急降下する機体を手動でトリム調整して、失速に陥ることなく高度回復させる手順を訓練させることだろう(たぶん)。

「両方のパイロットがシミュレータで訓練したとしても、そのような準備が彼らが直面したかもしれない種類の問題に対処するための操作を含んでいたかどうかは不明です。」

それにしても、ライオンエアの事故前日にコックピットにいた第三のパイロットは、何故対処方法を知っていたんだろうか。

「ボーイングは以前の737のモデルに適用された緊急の手順がインドネシアのマックス8クラッシュに貢献したかもしれない問題を修正したであろうと言った。」

トリム調整に介入してくるシステムの不具合を、それなら、システム自体を完全に切っちまって、手動でトリム調整するに限ると判断した慧眼が素晴らしい。

ちなみに、この手動でトリム調整するホイールとやらは、787など最新の航空機には最早付いていない。

まあ、MCASなどという怪しげなシステムも付いていないからな。

電動スタビライザートリムだけに頼り、それで十分安全に飛んでいる(予備電池(の一部)が黒焦げになったとしてもな)。

まあいい。

そう、787のバッテリー発火問題も、結局、臭いものには蓋をする方式で切り抜けている(文字通り?)。

今飛んでいる787のバッテリーは、いつ火を噴いてもおかしくない状況なわけだ(実際、対策後にも出火しているしな)。

しかし、737MAXは、少し事情が違うのではないか。

修正したプログラムが正常に機能したとして、その結果は、全てパイロットの責任にされるだけの話だ。

機首上げ失速しやすい機体を預けられたパイロットが、MCAS解除された機体をコントロールできるようになるまでの訓練がどれほどのものかは知らない(結構簡単なのかも:それなら、いっそ、MCAS全面廃止の方がいいんじゃね?)。

ANAは、2021年からの導入については今のところ、直ちにキャンセルすることはないようだ。

(ANA、737 MAX発注継続へ 片野坂社長「対策できれば方針変えず」)
https://www.aviationwire.jp/archives/169925

「安全対策が確信できるものであれば、方針は変えない」

さて、B社の方針で、確信が持てるかどうか。

「737 MAX 8を50機発注し、1機受領済みだったガルーダ・インドネシア航空(GIA/GA)のイ・グスティ・ングラ(アリ)・アスカラ・ダナディプトラCEO(最高経営責任者)兼社長は、注残となっている49機をすべてキャンセルする意向を示している。」

このキャンセルが、安全を重視したものとは限らない点については既に書いた。

(気になる記事)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/03/24/9051135

「ボーイングはエアバスA321neoと比較し、737 MAX 10は運航コストを座席または輸送距離あたりで5%削減するとしており、これまででもっとも収益性の高い単通路機と呼んでいる。」

システムが暴走しない限りという条件付きだがな。

まあ、B社に限った話じゃないだろう。

この一連の記事を書き始めた当初に引用した記事にも、気になる話が出ている。

(JAL767機長、A350シミュレーター体験 「コツつかめば操縦しやすい」)
https://www.aviationwire.jp/archives/111871

「操縦桿の感覚で右に倒したり左に倒したりすると、飛行機が暴れる」と振り返った。「ある程度の姿勢になったときに、サイドスティックから手を離し、力を抜く」ことで機体はスムーズに進む」

A350のフルフライト・シミュレーター体験の話だが、既に機体のビミョーなコントロールはコンピューター殿にお任せなわけだ。

これからは、翼の着いたスマホを如何にスムーズに操れるかが問われる。

冗談抜きで、シミュレーター自体がアイパッドになる可能性だってある。

つーか、シミュレーターだけじゃなくって本物の飛行機だって、アイパッドで操縦するようになるかもしれないしな。

そういうシュールな時代を前にして、ヤバくなったらバランスの悪い機体をアシストぶった切って、現状ではシミュレーターにも入ってない状況(つまり、失速しやすい機体)で、パイロットに丸投げするのが対策と言われてもな。

浮沈子がANAのシャチョーなら、絶対確信持てないんだがな・・・。