別に航空機ファンじゃないけど ― 2019年04月21日 00:03
別に航空機ファンじゃないけど
（ボーイング737 MAX墜落の原因はたどるとエアバスA320neoの登場にあったという指摘）
https://gigazine.net/news/20190420-boeing-crash-reason/
「こうして誕生したのがボーイング737 MAXファミリーで、ボーイングの狙い通り、エアバスA320neo以上の発注を取ることができました。」
この記事に引用されている発注状況を見ると、以下の通り。
年：エアバス：ボーイング：
・２０１１：１２２６：１５０
・２０１２：４７８：９１４
これだけ見ると、大逆転している印象を与えるんだが、ホントかあ？。
（List of Airbus A320neo family orders and deliveries：Orders and deliveries by type and year）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A320neo_family_orders_and_deliveries#Orders_and_deliveries_by_type_and_year
（List of Boeing 737 MAX orders and deliveries：Orders and deliveries by year）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_737_MAX_orders_and_deliveries#Orders_and_deliveries_by_year
年：エアバス（A320neo）：ボーイング（737 MAX）：
・2010：30：-
・2011：1,226：150
・2012：478：908
・2013：728：668
・2014：1,009：861
・2015：887：409
・2016：711：530
・2017：925：759
・2018：562：720
・2019：−25：7
・Total：6,501：5,012
実質的には、拮抗しているともいえるし、むしろエアバスがリードしているともいえる。
ナローボディ機とワイドボディ機の変遷について、長期的な資料も見てみる（上記との比較のため、メーカーの順は入れ替えています。また、括り方も変えてあります）。
（Competition between Airbus and Boeing：Orders and deliveries：Deliveries by decade and fuselage type (through Dec 31, 2018)参照）
https://en.wikipedia.org/wiki/Competition_between_Airbus_and_Boeing#Orders_and_deliveries
＜Narrow-body：＞
年代：エアバス：ボーイング：合計：
・1980s：74：1747：1821
・1990s：1068：2466：3534
・2000s：2983：2974：5957
・2010s：4500：4182：8682
＜Wide-body：＞
年代：エアバス：ボーイング：合計：
・1980s：402：624：1026
・1990s：563：1232：1795
・2000s：827：966：1793
・2010s：1228：1808：3036
供給ベースなので、最新鋭機の傾向とは単純に比較はできないが、ナローボディ機については、８０年代はショボかったエアバスが、ボーイングを追い上げ、追いつき、追い越していった事が分かる。
ワイドボディ機では、多少の消長はあっても、一貫してボーイングがリードしてきたことと対照的だな。
もう一つ、ワイドボディ機がせいぜい３倍程度の伸びに過ぎないのに対して、ナローボディ機は５倍近い伸びを示している。
この傾向は一貫しており、飽和状態にある先進国から開発途上国へと航空需要が移っていくこと、ＬＣＣの台頭で運用の融通が利くナローボディ機の人気が高まっていることを考えれば、今後も続いていくと考えられる。
ボーイングが、７３７ＭＡＸの導入に焦り、生煮えのソフトで機体の欠陥を誤魔化して低燃費エンジン機の早期投入を計ったのは、直接のライバルであった３２０neoの攻勢だけでなく、長期・中期の状況を反映していたということもできるだろう。
直接対決だけ見ても、本格投入翌年の２０１２年と昨年（２０１８年）だけ上回っていたのみで、ほぼ一貫してエアバスの受注が多い（たぶん今年もそうなるでしょうが）。
ボーイング側に焦りがなかったと言えばウソになるだろう。
浮沈子が以前に指摘したように、エアバスは機種転換訓練（移行訓練）のコストを下げることに注力してきた。
マンマシンインターフェイスを意図的に近似させ、操縦特性の違いをシステムに吸収させて、パイロットの移行コストを低減させてきたわけだ。
ボーイングも、長期的にはグラスコックピットの採用、各種の自動化などを進めてきたけど、機種間の違いは大きく、移行訓練期間は長い。
操縦装置も、操縦輪タイプを踏襲しているように、最終的にはパイロットに委ねる設計思想だ。
今回のＭＣＡＳの改修についても、センサーの系統を増やしたり、介入の判断の情報を広く他のセンサーなどに求めて改善するのではなく、２系統ある迎え角センサーの値が異なる際には警告を出してＭＣＡＳ自身を切ってしまうという。
故障ですよーと叫んで、あとはパイロットに委ねるわけだ。
委ねられたパイロットがどう操縦するかは、もちろん、マニュアルを読めば書かれている（従来は書いてなかったけどな）。
ＭＣＡＳから解き放たれた裸の７３７ＭＡＸの機体特性（機首上げ失速しやすい）をシミュレーターで体験することなく、本番でいきなり対応するわけだ。
まあいい。
プロのパイロットだからな。
今度はちゃんとマニュアルにも書いてあるしな（頼むから、読んどいてね！）。
きっと、万全の対応で、操縦輪のスイッチ弾いて、機首を上げ下げしてくれるに違いない・・・。
以前は、その操縦輪のスイッチの電源も切らないと対応できなかったわけで、だいぶマシにはなった感じだ。
古い基本設計の飛行機だからな。
ホイール回してスタビライザートリムを弄る手段は残されているが、急降下しだしてからでは遅すぎる。
そういう悲劇的な事態に陥らないようにしただけでも、まあ、いいということにしたんだろう。
エアバスなら、どう改修したんだろうか？。
エンジン搭載位置を変えない限り、機体の根本的な特性は変わらない。
それを、ＭＣＡＳで補う対応は同じだと浮沈子は見ている。
その代わり、迎え角センサーの系統を増やしたり、他のセンサーの値を参考にするなど、システム側の増強を行って、決してＭＣＡＳをぶった切ったりして、ロクなトレーニングも施されていない新米パイロットに航空機を委ねるような真似はしないだろう。
従来の７３７－８００などのニュージェネレーションシリーズとの違いを感じさせないように、徹底的にシステム側を作り込むに違いない。
もし仮に、それが出来ないとしたら、躊躇なくエンジン搭載位置を変更して、着陸ギアの再延長など、必要な設計変更を行うだろう（たぶん）。
航空機の安全は、航空機自身が守る。
それは、設計思想の違いだ。
サルでも操縦できる航空機こそ、エアバスが目指す航空機だからな（そうなのかあ？）。
ボーイングは、たぶん、そういう思想にはなじまないのかもしれない。
米国は、航空大国だからな。
パイロットはゴロゴロいるし、エアラインのパイロットは尊敬されてるしな。
どっかの国の航空会社みたいに、アルコール臭プンプンさせてコックピットに収まるような真似はしないだろう（未確認）。
浮沈子のように、パイロットをサル呼ばわりしたら、どういうことになるやら・・・。
人間は、頼りになる最後のシステムだ。
パイロット組合が、混乱しても何してもいいから、メーカーに全てを開示するように求める風土がある。
（Flying the Boeing 737 Max 8: A pilot’s view from inside the cockpit：動画出ます。）
https://www.youtube.com/watch?v=LVOwxV9dVmg
「Facts, logic, and full disclosure.
And that's what we're waiting for now.」
まあ、望みうるなら十分なトレーニングもだな。
それが、人間を最後の頼みの綱とする設計思想の、せめてもの良心というものではないのか。
（こうあからさまだと、かえってスッキリする話）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/04/18/9061276
「米連邦航空局（FAA）の飛行基準評価審査会（FSB）はボーイング737MAXの修正ソフトを検討し、同型機の就航再開時にパイロットにさらなるシミュレーター訓練を課す必要はないとの結論を下した。」
「なんと、まだ提出されていないアップグレードを評価し、その提出以前にパブリックコメントを打ち切るという対応だと分かった。」
物理の神様は、さらなる捧げもの（生贄？）を要求するかもしれないな・・・。
余談になるが、初出の記事の末尾に引用されている内部告発は、ちょっとヤバ過ぎてコメントできない。
７８７に怖くて乗れなくなったら困るからな・・・。
（ボーイング737 MAX墜落の原因はたどるとエアバスA320neoの登場にあったという指摘）
https://gigazine.net/news/20190420-boeing-crash-reason/
「こうして誕生したのがボーイング737 MAXファミリーで、ボーイングの狙い通り、エアバスA320neo以上の発注を取ることができました。」
この記事に引用されている発注状況を見ると、以下の通り。
年：エアバス：ボーイング：
・２０１１：１２２６：１５０
・２０１２：４７８：９１４
これだけ見ると、大逆転している印象を与えるんだが、ホントかあ？。
（List of Airbus A320neo family orders and deliveries：Orders and deliveries by type and year）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A320neo_family_orders_and_deliveries#Orders_and_deliveries_by_type_and_year
（List of Boeing 737 MAX orders and deliveries：Orders and deliveries by year）
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_737_MAX_orders_and_deliveries#Orders_and_deliveries_by_year
年：エアバス（A320neo）：ボーイング（737 MAX）：
・2010：30：-
・2011：1,226：150
・2012：478：908
・2013：728：668
・2014：1,009：861
・2015：887：409
・2016：711：530
・2017：925：759
・2018：562：720
・2019：−25：7
・Total：6,501：5,012
実質的には、拮抗しているともいえるし、むしろエアバスがリードしているともいえる。
ナローボディ機とワイドボディ機の変遷について、長期的な資料も見てみる（上記との比較のため、メーカーの順は入れ替えています。また、括り方も変えてあります）。
（Competition between Airbus and Boeing：Orders and deliveries：Deliveries by decade and fuselage type (through Dec 31, 2018)参照）
https://en.wikipedia.org/wiki/Competition_between_Airbus_and_Boeing#Orders_and_deliveries
＜Narrow-body：＞
年代：エアバス：ボーイング：合計：
・1980s：74：1747：1821
・1990s：1068：2466：3534
・2000s：2983：2974：5957
・2010s：4500：4182：8682
＜Wide-body：＞
年代：エアバス：ボーイング：合計：
・1980s：402：624：1026
・1990s：563：1232：1795
・2000s：827：966：1793
・2010s：1228：1808：3036
供給ベースなので、最新鋭機の傾向とは単純に比較はできないが、ナローボディ機については、８０年代はショボかったエアバスが、ボーイングを追い上げ、追いつき、追い越していった事が分かる。
ワイドボディ機では、多少の消長はあっても、一貫してボーイングがリードしてきたことと対照的だな。
もう一つ、ワイドボディ機がせいぜい３倍程度の伸びに過ぎないのに対して、ナローボディ機は５倍近い伸びを示している。
この傾向は一貫しており、飽和状態にある先進国から開発途上国へと航空需要が移っていくこと、ＬＣＣの台頭で運用の融通が利くナローボディ機の人気が高まっていることを考えれば、今後も続いていくと考えられる。
ボーイングが、７３７ＭＡＸの導入に焦り、生煮えのソフトで機体の欠陥を誤魔化して低燃費エンジン機の早期投入を計ったのは、直接のライバルであった３２０neoの攻勢だけでなく、長期・中期の状況を反映していたということもできるだろう。
直接対決だけ見ても、本格投入翌年の２０１２年と昨年（２０１８年）だけ上回っていたのみで、ほぼ一貫してエアバスの受注が多い（たぶん今年もそうなるでしょうが）。
ボーイング側に焦りがなかったと言えばウソになるだろう。
浮沈子が以前に指摘したように、エアバスは機種転換訓練（移行訓練）のコストを下げることに注力してきた。
マンマシンインターフェイスを意図的に近似させ、操縦特性の違いをシステムに吸収させて、パイロットの移行コストを低減させてきたわけだ。
ボーイングも、長期的にはグラスコックピットの採用、各種の自動化などを進めてきたけど、機種間の違いは大きく、移行訓練期間は長い。
操縦装置も、操縦輪タイプを踏襲しているように、最終的にはパイロットに委ねる設計思想だ。
今回のＭＣＡＳの改修についても、センサーの系統を増やしたり、介入の判断の情報を広く他のセンサーなどに求めて改善するのではなく、２系統ある迎え角センサーの値が異なる際には警告を出してＭＣＡＳ自身を切ってしまうという。
故障ですよーと叫んで、あとはパイロットに委ねるわけだ。
委ねられたパイロットがどう操縦するかは、もちろん、マニュアルを読めば書かれている（従来は書いてなかったけどな）。
ＭＣＡＳから解き放たれた裸の７３７ＭＡＸの機体特性（機首上げ失速しやすい）をシミュレーターで体験することなく、本番でいきなり対応するわけだ。
まあいい。
プロのパイロットだからな。
今度はちゃんとマニュアルにも書いてあるしな（頼むから、読んどいてね！）。
きっと、万全の対応で、操縦輪のスイッチ弾いて、機首を上げ下げしてくれるに違いない・・・。
以前は、その操縦輪のスイッチの電源も切らないと対応できなかったわけで、だいぶマシにはなった感じだ。
古い基本設計の飛行機だからな。
ホイール回してスタビライザートリムを弄る手段は残されているが、急降下しだしてからでは遅すぎる。
そういう悲劇的な事態に陥らないようにしただけでも、まあ、いいということにしたんだろう。
エアバスなら、どう改修したんだろうか？。
エンジン搭載位置を変えない限り、機体の根本的な特性は変わらない。
それを、ＭＣＡＳで補う対応は同じだと浮沈子は見ている。
その代わり、迎え角センサーの系統を増やしたり、他のセンサーの値を参考にするなど、システム側の増強を行って、決してＭＣＡＳをぶった切ったりして、ロクなトレーニングも施されていない新米パイロットに航空機を委ねるような真似はしないだろう。
従来の７３７－８００などのニュージェネレーションシリーズとの違いを感じさせないように、徹底的にシステム側を作り込むに違いない。
もし仮に、それが出来ないとしたら、躊躇なくエンジン搭載位置を変更して、着陸ギアの再延長など、必要な設計変更を行うだろう（たぶん）。
航空機の安全は、航空機自身が守る。
それは、設計思想の違いだ。
サルでも操縦できる航空機こそ、エアバスが目指す航空機だからな（そうなのかあ？）。
ボーイングは、たぶん、そういう思想にはなじまないのかもしれない。
米国は、航空大国だからな。
パイロットはゴロゴロいるし、エアラインのパイロットは尊敬されてるしな。
どっかの国の航空会社みたいに、アルコール臭プンプンさせてコックピットに収まるような真似はしないだろう（未確認）。
浮沈子のように、パイロットをサル呼ばわりしたら、どういうことになるやら・・・。
人間は、頼りになる最後のシステムだ。
パイロット組合が、混乱しても何してもいいから、メーカーに全てを開示するように求める風土がある。
（Flying the Boeing 737 Max 8: A pilot’s view from inside the cockpit：動画出ます。）
https://www.youtube.com/watch?v=LVOwxV9dVmg
「Facts, logic, and full disclosure.
And that's what we're waiting for now.」
まあ、望みうるなら十分なトレーニングもだな。
それが、人間を最後の頼みの綱とする設計思想の、せめてもの良心というものではないのか。
（こうあからさまだと、かえってスッキリする話）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/04/18/9061276
「米連邦航空局（FAA）の飛行基準評価審査会（FSB）はボーイング737MAXの修正ソフトを検討し、同型機の就航再開時にパイロットにさらなるシミュレーター訓練を課す必要はないとの結論を下した。」
「なんと、まだ提出されていないアップグレードを評価し、その提出以前にパブリックコメントを打ち切るという対応だと分かった。」
物理の神様は、さらなる捧げもの（生贄？）を要求するかもしれないな・・・。
余談になるが、初出の記事の末尾に引用されている内部告発は、ちょっとヤバ過ぎてコメントできない。
７８７に怖くて乗れなくなったら困るからな・・・。
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