🐼NーVANリコール:改善箇所説明図の基準不適合発生箇所:技術者の良心!? ― 2021年12月12日 13:15

NーVANリコール:改善箇所説明図の基準不適合発生箇所:技術者の良心!?
NーVANリコール:改善箇所説明図の基準不適合発生箇所:技術者の良心!?


<<この記事は、浮沈子の重大な勘違いが含まれています(<以下追加>参照)。次回の意味で、このまま残しておきますが、ご注意いただきますようお願いいたします。>>

2021年12月2日届け出のNーVANのリコールについては、このブログでも取り上げている(浮沈子は、2018年からのユーザーです)。

(NーVANリコール:トランスミッションの油圧制御プログラムの不具合:販売店休業日に届く通知)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2021/12/09/9446568

「「無段変速機において、油圧制御プログラムが不適切なため、一定車速での走行時にアクセルの開閉を頻繁に繰り返す操作を行うと、金属ベルトに亀裂が生じ破損することがあります。」
「そのため、そのまま使用を続けると、発進、加速不良となり、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。」
「改善措置の内容:
無段変速機の金属ベルト破損片の有無を点検し、破損片が確認された場合は無段変速機を良品と交換するとともに、無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換えます。」
「破損片が確認されなかった場合は無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換え、故障検知プログラムを追加し、追加後にシフトポジション表示灯が点滅し、当該不具合が確認された場合には、無段変速機を無償交換します。」」

当初は、テキトーなプログラムを書き換え、杜撰な点検で壊れていなければ使い続けさせる対応に不満を感じ、無断変速機の全とっかえが基本だと感じた。

プログラムの不具合は、変速機の破損をカバーするための方便で、ハードウェア的に金属ベルトに不具合があるのだと思っていた。

全部替えろよ!。

故障検知プログラムが、全ての不具合を事前に察知できる保証はない。

しかし、よくよく聞いてみると、故障検知プログラムは、破損片が確認され、無段変速機が良品と交換された車両にも適用されるという。

何かおかしい・・・。

メーカーは、製造時期による車両の管理のためと言っているが、車台番号による個別管理で、いつ、どのようなリコールが適用されたかという内容は、ユーザーでもアクセスできるようになっている(浮沈子も試してみました:わすれていたけど、リレーボックスの交換もしています)。

それって、理由になっていない。

で、更に確認すると、クルマが製造された時期がリコール期間の後のものには、油圧制御プログラムも故障検知プログラムも適用されないという。

つまり、旧車種(リコール期間以前)には、無段変速装置の交換の有無にかかわらず、全車両に油圧制御プログラムと故障検知プログラムが入り、新車種(リコール期間以降の車両)には、全車両、ソフトウェアの適用は一切ないという明確な差が生まれることになる。

無段変速装置(の金属ベルト)の故障というのは、単なる結果であって、その原因となるのは油圧ポンプそのものなのではないか。

真の原因は、油圧ポンプのハードウェアであって、制御ソフトウェアの書き換えは、その対策として行われたというのが真相なのではないか。

油圧ポンプはエンジン本体に一体となっていて、このハードウェアを交換するということになれば、エンジンを全とっかえする必要が出て来る(たぶん)。

それを避けるために、制御ソフトウェアを書き換え、単なる故障の結果である無段変速装置は、明らかな故障が生じているものだけを交換し、故障検知プログラムを適用して、その後に故障が発生した際の対応を強化しただけなのだ(だから、無段変速機を交換した車両にも故障検知プログラムが必要なのだ)。

無段変速装置を全とっかえしない理由は、そんなことをしても根本的な対策になっていないことが分かっているからではないのか(何よりの証拠かも!)。

言葉では、複雑で、いろいろ分かりにくい対応になっているけど、浮沈子がそう確信を抱くに至った資料が、メーカーのリコール図面に含まれていた。

(改善箇所説明図)
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001443980.pdf

図中、基準不適合発生箇所とあるのがCVT(無段変速装置)のオイルポンプである。

エンジン制御コンピュータは書き換え部品、無段変速機は点検結果により交換する部品に過ぎないことが明記されている(両者とも、基準不適合発生箇所ではない!!)。

根本原因は、本田技研工業株式会社ご自慢の、CVT用内製オイルポンプのハードウェアにあることは疑う余地がない(断定的!)。

もし、根本原因がメーカーが言う通りに油圧制御プログラムであり、オイルポンプ本体のハードウェアでないなら、基準不適合箇所はエンジン制御コンピュータでなければならない。

もちろん、メカトロニクスだからな。

駆動されるポンプと制御するソフトは一体だ。

仮にそうだとしても、それなら根本原因の個所として、ソフトウェアが乗るエンジン制御コンピュータが基準不適合箇所(の少なくとも一部)として示されていないのはおかしいことになる。

届け出記載の文言は、社内関係各所で精査し、調整したんだろうが、添付の図面までは手が回らなかったのかも知れないし、内部で見解が衝突してこういう形になったのかも知れない(未確認)。

ソフト屋は、激しく抵抗したに違いないのだ(うちは悪くないって)。

しかし、エンジン本体の一部であるハードウェアの欠陥を認めれば、対策はエンジン全交換(対象は8万5千台以上)というベラボーな話になる。

浮沈子は、歯ぎしりしながら悪者にされたソフト屋の味方だ。

が、以上は、あくまでも浮沈子の妄想に過ぎない。

メーカーは、公表された資料の通りと言い張るだろうし、付加的に浮沈子が得た情報は、過去に修理でアッセンブリー交換された車両は、製造がリコール後であったこと、修理部品がリコール前に製造されたものであることから、良品に交換かつソフトの適用がないということ、リコールにより部品交換となった車両についても、故障検知プログラムが導入されるという点だけだ。

CVT用オイルポンプは、ホンダ内製(エンジン一体だし)。

リコール後のロットでは、設計変更が施されているに違いない(だから、ソフトウェアの適用は不要なのだ)。

ひょっとしたら、無段変速装置だって、ソフトウェアと同様、被害者側(?)かも知れない。

良品として故障車両に使われる部品は、金属ベルトを初めとして、全く同一なのかもしれないしな。

いい面の皮だ・・・。

それなら、6台のアッセンブリ部品を適用した車両の再交換は、何故行われるのかという疑問が残る(対象車両がリコール後の生産なら、オイルポンプは健全なはずだ)。

これって、ストーリーにリアリティを持たせるためのブラフかもしれない。

ああ、最悪だあ・・・。

もちろん、この辺りも含めて、浮沈子の妄想の域を出ない。

そこまで、メーカー不審になるなら、もう、ホンダ車には乗れないかもしれないな・・・。

(N-VANのCVTミッションにリコールで最悪載せ替え!実はNBOXやNWGNもCVTに問題がある話)
https://www.team-mho.com/recall-nvan/

「実はN-VANだけではなくてホンダの軽自動車で多数の車種にわたってCVTの不具合が出ています。」

「NBOX、NBOXプラス、NBOXスラッシュ、NWGN、NONE、S660。
ホンダの軽ほぼほぼすべてのCVTに問題があるという事ですね。」

マジか!?。

さすがの浮沈子も青くなって、保証期間延長のデータベースを見た。

(旧型N-BOXなど14車種の無段変速機ドリブンプーリーベアリングの保証期間延長)
https://www.honda.co.jp/recall/auto/other/190201.html

「無段変速機内部の加工片が偶発的にドリブンプーリーベアリング内部に噛み込み、ベアリング内部の軌道面が剥離して異音が発生する場合があります。」

なかなかカルトな内容だが、NーVANの故障とは異なる。

やれやれ・・・。

が、この事象に対する対応は、実にシンプルだな。

「訴え事象を確認し、ベアリング内部の軌道面剥離による異音と判断した場合は無段変速機を補用品と交換します。」

あっさり全とっかえとなっている。

内容が異なるから、同一には評価できないけど、通常の対応はこんな感じだろう。

余りに不自然な今回のNーVANのリコール対応は、背後に何かあるに違いないという妄想を浮沈子に起こさせるのに十分だ。

前の記事に既に書いたように、国交省には情報開示を掛けている。

この手の対応は初めてだが、情報提供元の経済的利益を侵害する恐れを理由に、少なくとも肝心のところは非開示になる可能性が高いと思っているし、所詮自己満足(車両使用者としての当然の義務の一部?)のためにやっているわけだから、それはそれで構わない(不服審査請求するかどうかは未定)。

誠意を持って対応して頂いている担当者に手間をかけさせることになるのは心苦しいけれど、国民の権利は行使しなければ、ないのと同じだ。

メーカーに対して、何らかのアクションを起こすかどうかは、その結果を見て決めようと思っている。

知人を通じて、弁護士事務所を紹介してもらったけど、どうも畑が違うような感じだしな。

まあいい。

ディーラーの営業には、ズバリ、油圧ポンプ本体は大丈夫なのかと質問済み(どーせ、答がないのは想定内)。

油圧制御プログラムの書き換えによる燃費への影響は質問済みだが、追加でミッションオイル(CVTフルード)のメンテナンスサイクルなど、車両維持に影響が出るかどうかも確認してもらっている。

このくらいは、答えてもらってもばちは当たらないだろう。

国交省の担当者には、情報公開を掛けたけど、お役所の掟に従って淡々とやってくれと仁義を切っておかないとな。

油圧ポンプ本体への懸念は、一応伝えるつもりだ。

その上で、今回の対応全体を再評価してもらって、部外秘資料にもアクセスし、メーカーと直接やり取りできる専門家としての見解を聞いたうえで、リコール適用後の対応を考えるつもりだ。

車両の買い替え、エンジン載せ替え、ホンダからの乗り換え、エトセエトセ・・・。

まあ、どうでもいいんですが。

人が作りしものに完全なものなどない。

神のみが、唯一絶対の創造主だけが、一応、完全な事物を作り上げることができることになっている。

まあ、その中に人間が含まれていることを考えれば、それも、やや怪しいけどな。

しかし、その不完全(ひょっとしたら失敗作?)である人間は、自らの誤りを正したり、壊れたものを直すことができる。

メーカーのリコール(自主的修理)は、ものを作る人間としての根源的な行為の一つだ。

人が神に近づこうとする、崇高な行いであるともいえる。

海の向こうでは、B社が有人宇宙船の瑕疵を直そうとしているし、NASAはSLSのメインエンジン制御装置の不具合にぶち当たっている。

自動車も有人宇宙船も、それを宇宙に運ぶロケットも、人の命を乗せている。

そういうものを作る立場にいる者は、自らが不完全な存在であることについて、もっともっと謙虚であるべきではないのか。

数年前、浮沈子は、御巣鷹山に墜落した日航機の残骸を羽田で見てきた。

メーカーの杜撰な修理の結果がもたらした、目を覆うばかりの悲劇・・・。

B社は、737-Maxでそれを繰り返し、さらに、多くの命を奪っている。

その間には、犠牲者こそ出さなかったものの、787でバッテリー火災を起こしている。

そこに見る、人の奢りと安全の軽視が、H社のリコールに潜んでいるとしたら悲しい。

浮沈子は、Nバンが気に入って乗っている。

前に乗っていたW124の500Eに比べれば安物だが、引けを取らないドライバーズシート(だけですが)に感銘を受けている。

可能であれば、これからも末永く愛用したいアイテムの一つだ。

関係各方面には、是非とも、安心安全な対応をしてもらいたいもんだな・・・。

<以下追加>ーーーーーーーーーー

あーあ、またやっちまった!。

リコール図面でエンジンだと思っていた図面は、トランスミッションだった(そんなあ!)。

月曜日(12月13日)朝に、国交省の担当者に指摘されて確認した。

やれやれ・・・。

ちょっと仕切り直しな感じだな。

情報公開を掛けた県は伝えたが、オイルポンプのハードウェア的不具合だったとしても、エンジン交換には至らない(オイルポンプは、CVT側に付いています)。

CVTの交換で済むことになる(それでも、大変な話ですが)。

メーカーが言う通り、ソフトウェアサイドの問題だけなのかもしれない。

ちょっと頭を整理して、今後の対応を再検討しないとな・・・。

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