🚗自動車ネタ：N-VAN e:試乗：電気自動車は自動運転の夢を見るか ― 2025年05月02日 18:19
自動車ネタ：N-VAN e:試乗：電気自動車は自動運転の夢を見るか
（N-VAN e:エヌバン イー）
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/
「全国メーカー希望小売価格（消費税込み）※1
2,699,400円～2,919,400円」（ ※1価格はメーカー希望小売価格（消費税10％込み）で参考価格です。販売価格は販売会社が独自に定めております。詳しくは販売会社にお問い合わせください。保険料、税金（消費税を除く）、登録などに伴う諸費用は別途必要です。自動車リサイクル法の施行により、リサイクル料金が別途必要です。）
軽自動車の価格じゃねー・・・。
で、買う気は全くないんだが、そう営業さんに断ったうえで昨日試乗した。
悪くない。
・シフトノブがなくなり、左手の置き場に困ること（スイッチ押すタイプに）
・ドアウインドウの開閉スイッチがセンターコンソールに移ったこと
・ミラーの調整が電動になったこと（オプションかな？：未確認）
・純正のカーナビが付いていたこと（オプションかな？：未確認）
・助手席のシートが良くなっていたこと（オプションかな？：未確認）
・インバーターの音が、低速で気になること
・低速（概ね２０ｋｍ以下）でのブレーキの回生が強すぎること（いわゆる「カックンブレーキ」：５０ｋｍ以上では気にならない。）
・3人乗って走ったが、動力性能に不満はない（下道15分程度）。
・加速はメチャいい！（中型バイク並み）。
・商用軽トラなので、乗り心地はそれなり
・上物（キャビン）のゆすられ感は気にならない（バッテリー積んでるので低重心）。
航続距離は、真夏の高速道路や渋滞をそれなりに走れば１５０ｋｍを切ることは確実だ（未確認）。
富戸の往復には使えないな（行った先での充電が出来たとしても不安）。
片道１００ｋｍ程度で、緊急時に途中で確実に充電できるスポットを見つけておく必要があるだろう。
バッテリー性能は経時的に劣化する。
７０パーセントまでは許容範囲というから、実際には１００ｋｍを切ることになる。
都市間交通には使えない。
現在、浮沈子のＮバンの燃費は１８ｋｍ／リットルだから、元を取るには１５万ｋｍ以上走ることになる（ガソリン価格は１リッター１８０円、差額１５０万円以上として計算：電気代は無視）。
ありえねー・・・。
そこに経済合理性は皆無だ（断定的！）。
今後、Ｎ１（乗用軽自動車）やリッターカーにも展開するというが、あまり期待はできない。
が、ホンダが電動自動車に力を入れ始めたことは分かった。
細かい点はいろいろあるが、それなりの完成度で出してきている。
バッテリーの飛躍的性能向上（航続距離５００ｋｍくらい？）、ガソリン車との価格差の劇的縮小（５０万円くらい？）が実現すれば、普及が進むかもしれない（ありえねー・・・）。
だって、Ｎバンだって、ガソリン車の航続距離は４５０ｋｍ（浮沈子の場合：燃料タンクは２５リッター）、累計走行距離は約５万ｋｍだからな（６年半運行）。
このくらいで元が取れなければ、経済合理性を謳うことは出来ない。
まあいい。
営業さんは、浮沈子のフィードバックを気に入ってくれて、新しい電気自動車の試乗にも案内をくれるという。
乗るかどうかは気分次第だ（少なくとも、Ｎ１のパワーユニットは同じだろう）。
電気自動車ではないけど、今日はこんな記事が出ていた。
（完全自動運転トラックがついに貨物輸送を開始、Auroraが開発しテキサス州の公道を走行）
https://gigazine.net/news/20250502-aurora-self-driving-truck/
「アメリカで自動運転車を開発するAuroraが、同社初の完全自動運転トラックが公道で運行を開始したと発表しました。発表時点で既に1900kmほど走行しており、テキサス州の都市間で荷物を輸送」
「トラック輸送はアメリカでは規模の大きい産業ですが、運転手の高齢化と高い離職率、高騰する運営コスト、十分に活用されていない資産などの課題に直面しています。自動運転車は、現在トラック業界が直面している課題に対する解決策となる可能性があります」（自動運転車開発のWaymoに携わった人物でもあるアームソンCEO）
ウェイモは、我が国でも事業展開を目論んでいる。
（【ニュースリリース】GO、Waymo、日本交通 今週より東京都心7区でWaymo車両の走行を開始）
https://www.nihon-kotsu-taxi.jp/news/250410/
「4月14日週より、Waymoの自動運転技術を日本の公道に適応させるための車両走行を開始」
「日本交通の乗務員が手動運転で、東京都心の7つの区においてWaymo車両を走行させます。」
えーっ、自動運転車両を主導で運転するのかあ？。
「世界初の商用自動運転タクシーサービスのパイオニアであるWaymoは、米国で毎週20万回以上の運行を提供」
まあ、我が国の特殊事情（一時停止を「決して」しない自転車や、酔っぱらって道路の真ん中で寝ている人など）を考慮すれば、導入に慎重になるのはやむを得ない（そういうことかあ？）。
「トレーニングを受けた日本交通の乗務員は、東京都心の港区、新宿区、渋谷区、千代田区、中央区、品川区、江東区の7区において、Waymo車両の手動運転を開始」
まあ、どうでもいいんですが。
今日の標題は、フィリップＫディックの、ご存じ「アンドロイドは電気羊の夢を見るか？」（映画ブレードランナーの原作）に因んでいる（アンドロイドネタじゃないけど）。
ウェイモはグーグル傘下の企業だし、アンドロイドはグーグルが展開するＯＳだが、直接の関係はない（と、グーグルのＡＩセンセは言ってるけどな）。
ネタ的には、アンドロイドオートというのもある。
（スマートフォンを接続し、ドライブにでかけよう）
https://www.android.com/intl/ja_jp/auto/
「スマートフォンを車のディスプレイに接続すると、Android アプリの一覧が画面に表示され、タップ操作で運転ルートを検索したり、音声でテキスト メッセージを友達に送信したり、ハンズフリーで家族と通話したりできます。Android Auto は、運転にもっと集中できるよう、また、運転をもっと楽しめるよう設計されています。接続するだけで、すぐにお使いいただけます。」
グーグルアシスタントが使える国のリストには我が国が出ていないが、実際には使えるようだ。
まあ、どうでもいいんですが。
自動車がスマホの外付けデバイスになり、アプリを使って自動運転するようになるのは時間の問題だろう（そうなのかあ？）。
そもそも、自動車が個人所有の動産としていつまで存続するかということもある。
移動は、動物である人間にとって本能的欲求なはずだが、それがいつでもどこでもいくらでも手に入る世の中になりつつある。
そこにチラつくアンドロイドの影（無理やりじゃね？）。
既に、脳みそはかなりアンドロイドに侵食されているけどな・・・。
＜以下追加＞ーーーーーーーーーー
（完全自動運転車は歩行者や自転車にとって最大25倍安全だと日本でも展開中のWaymoが調査結果を発表）
https://gigazine.net/news/20250502-waymo-reducing-serious-crashes/
「安全性に関して、Waymoが人間のドライバーを上回っていることを示す実世界データを見るのは心強いものです。特に歩行者や自転車利用者の事故や負傷の減少は、まさに私たちが自動運転車に期待する進歩です」（州知事幹線道路安全協会のジョナサン・アドキンスCEO）
都内を無人タクシーが走り回るのは時間の問題になった。
さすがに、荷物をトランクに入れてくれるサービスはないだろうけどな・・・。
（N-VAN e:エヌバン イー）
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/
「全国メーカー希望小売価格（消費税込み）※1
2,699,400円～2,919,400円」（ ※1価格はメーカー希望小売価格（消費税10％込み）で参考価格です。販売価格は販売会社が独自に定めております。詳しくは販売会社にお問い合わせください。保険料、税金（消費税を除く）、登録などに伴う諸費用は別途必要です。自動車リサイクル法の施行により、リサイクル料金が別途必要です。）
軽自動車の価格じゃねー・・・。
で、買う気は全くないんだが、そう営業さんに断ったうえで昨日試乗した。
悪くない。
・シフトノブがなくなり、左手の置き場に困ること（スイッチ押すタイプに）
・ドアウインドウの開閉スイッチがセンターコンソールに移ったこと
・ミラーの調整が電動になったこと（オプションかな？：未確認）
・純正のカーナビが付いていたこと（オプションかな？：未確認）
・助手席のシートが良くなっていたこと（オプションかな？：未確認）
・インバーターの音が、低速で気になること
・低速（概ね２０ｋｍ以下）でのブレーキの回生が強すぎること（いわゆる「カックンブレーキ」：５０ｋｍ以上では気にならない。）
・3人乗って走ったが、動力性能に不満はない（下道15分程度）。
・加速はメチャいい！（中型バイク並み）。
・商用軽トラなので、乗り心地はそれなり
・上物（キャビン）のゆすられ感は気にならない（バッテリー積んでるので低重心）。
航続距離は、真夏の高速道路や渋滞をそれなりに走れば１５０ｋｍを切ることは確実だ（未確認）。
富戸の往復には使えないな（行った先での充電が出来たとしても不安）。
片道１００ｋｍ程度で、緊急時に途中で確実に充電できるスポットを見つけておく必要があるだろう。
バッテリー性能は経時的に劣化する。
７０パーセントまでは許容範囲というから、実際には１００ｋｍを切ることになる。
都市間交通には使えない。
現在、浮沈子のＮバンの燃費は１８ｋｍ／リットルだから、元を取るには１５万ｋｍ以上走ることになる（ガソリン価格は１リッター１８０円、差額１５０万円以上として計算：電気代は無視）。
ありえねー・・・。
そこに経済合理性は皆無だ（断定的！）。
今後、Ｎ１（乗用軽自動車）やリッターカーにも展開するというが、あまり期待はできない。
が、ホンダが電動自動車に力を入れ始めたことは分かった。
細かい点はいろいろあるが、それなりの完成度で出してきている。
バッテリーの飛躍的性能向上（航続距離５００ｋｍくらい？）、ガソリン車との価格差の劇的縮小（５０万円くらい？）が実現すれば、普及が進むかもしれない（ありえねー・・・）。
だって、Ｎバンだって、ガソリン車の航続距離は４５０ｋｍ（浮沈子の場合：燃料タンクは２５リッター）、累計走行距離は約５万ｋｍだからな（６年半運行）。
このくらいで元が取れなければ、経済合理性を謳うことは出来ない。
まあいい。
営業さんは、浮沈子のフィードバックを気に入ってくれて、新しい電気自動車の試乗にも案内をくれるという。
乗るかどうかは気分次第だ（少なくとも、Ｎ１のパワーユニットは同じだろう）。
電気自動車ではないけど、今日はこんな記事が出ていた。
（完全自動運転トラックがついに貨物輸送を開始、Auroraが開発しテキサス州の公道を走行）
https://gigazine.net/news/20250502-aurora-self-driving-truck/
「アメリカで自動運転車を開発するAuroraが、同社初の完全自動運転トラックが公道で運行を開始したと発表しました。発表時点で既に1900kmほど走行しており、テキサス州の都市間で荷物を輸送」
「トラック輸送はアメリカでは規模の大きい産業ですが、運転手の高齢化と高い離職率、高騰する運営コスト、十分に活用されていない資産などの課題に直面しています。自動運転車は、現在トラック業界が直面している課題に対する解決策となる可能性があります」（自動運転車開発のWaymoに携わった人物でもあるアームソンCEO）
ウェイモは、我が国でも事業展開を目論んでいる。
（【ニュースリリース】GO、Waymo、日本交通 今週より東京都心7区でWaymo車両の走行を開始）
https://www.nihon-kotsu-taxi.jp/news/250410/
「4月14日週より、Waymoの自動運転技術を日本の公道に適応させるための車両走行を開始」
「日本交通の乗務員が手動運転で、東京都心の7つの区においてWaymo車両を走行させます。」
えーっ、自動運転車両を主導で運転するのかあ？。
「世界初の商用自動運転タクシーサービスのパイオニアであるWaymoは、米国で毎週20万回以上の運行を提供」
まあ、我が国の特殊事情（一時停止を「決して」しない自転車や、酔っぱらって道路の真ん中で寝ている人など）を考慮すれば、導入に慎重になるのはやむを得ない（そういうことかあ？）。
「トレーニングを受けた日本交通の乗務員は、東京都心の港区、新宿区、渋谷区、千代田区、中央区、品川区、江東区の7区において、Waymo車両の手動運転を開始」
まあ、どうでもいいんですが。
今日の標題は、フィリップＫディックの、ご存じ「アンドロイドは電気羊の夢を見るか？」（映画ブレードランナーの原作）に因んでいる（アンドロイドネタじゃないけど）。
ウェイモはグーグル傘下の企業だし、アンドロイドはグーグルが展開するＯＳだが、直接の関係はない（と、グーグルのＡＩセンセは言ってるけどな）。
ネタ的には、アンドロイドオートというのもある。
（スマートフォンを接続し、ドライブにでかけよう）
https://www.android.com/intl/ja_jp/auto/
「スマートフォンを車のディスプレイに接続すると、Android アプリの一覧が画面に表示され、タップ操作で運転ルートを検索したり、音声でテキスト メッセージを友達に送信したり、ハンズフリーで家族と通話したりできます。Android Auto は、運転にもっと集中できるよう、また、運転をもっと楽しめるよう設計されています。接続するだけで、すぐにお使いいただけます。」
グーグルアシスタントが使える国のリストには我が国が出ていないが、実際には使えるようだ。
まあ、どうでもいいんですが。
自動車がスマホの外付けデバイスになり、アプリを使って自動運転するようになるのは時間の問題だろう（そうなのかあ？）。
そもそも、自動車が個人所有の動産としていつまで存続するかということもある。
移動は、動物である人間にとって本能的欲求なはずだが、それがいつでもどこでもいくらでも手に入る世の中になりつつある。
そこにチラつくアンドロイドの影（無理やりじゃね？）。
既に、脳みそはかなりアンドロイドに侵食されているけどな・・・。
＜以下追加＞ーーーーーーーーーー
（完全自動運転車は歩行者や自転車にとって最大25倍安全だと日本でも展開中のWaymoが調査結果を発表）
https://gigazine.net/news/20250502-waymo-reducing-serious-crashes/
「安全性に関して、Waymoが人間のドライバーを上回っていることを示す実世界データを見るのは心強いものです。特に歩行者や自転車利用者の事故や負傷の減少は、まさに私たちが自動運転車に期待する進歩です」（州知事幹線道路安全協会のジョナサン・アドキンスCEO）
都内を無人タクシーが走り回るのは時間の問題になった。
さすがに、荷物をトランクに入れてくれるサービスはないだろうけどな・・・。
🚗電気自動車：N-VAN e:：試乗予約 ― 2025年04月14日 15:12
電気自動車：N-VAN e:：試乗予約
（N-VAN e:）
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/
「価格・タイプ
全国メーカー希望小売価格（消費税込み）※1
2,699,400円～2,919,400円」
「※1 価格はメーカー希望小売価格（消費税10％込み）で参考価格です。販売価格は販売会社が独自に定めております。詳しくは販売会社にお問い合わせください。保険料、税金（消費税を除く）、登録などに伴う諸費用は別途必要です。自動車リサイクル法の施行により、リサイクル料金が別途必要です。」
乗り出し価格が３００万円前後というのは、たかが軽自動車の価格としては法外な値段だ。
１３０万円くらいで乗り出した浮沈子のNバンと比べても倍以上の価格帯になる。
ガソリン価格が高騰しているとはいえ、その差１５０万円を埋めるというのは大変だろう。
現在の実効燃費が１８ｋｍ／リットルだから、リッター１８０円としても１５万ｋｍ走らないと元は取れない。
電気代はそれなりに掛かるし、その間の消耗品（タイヤやバッテリー）もあるからな。
１５０万円というのは、バッテリーの値段でもある。
ほぼほぼ消耗しきっちまうわけだから、中古車価格としての残存価値がどれ程かというのは考え物だ（下手するとマイナスかあ？）。
経済的に成立する話ではない。
公的補助金なしには存在できない市場だ。
しかも、商用車である（４ナンバー）。
近くまで用事で行ったので、ふらっと立ち寄って試乗の予約をした。
案内のはがきが来ていたんだが、ダイビング等で日程が取れず、煩わしいので無視していた。
今日は暇だったからな・・・。
「小人、閑居して不善をなす。」（そういうことかあ？）
「徳や品性の劣った人が暇を持て余すとよくないことをしがちであるという意味」
まあ、どうでもいいんですが。
対応してくれた営業さんは、なかなかよく勉強していて、適切な説明をしてくれた（中古価格、問題ですよねえ・・・）。
でしょう！？。
というわけで、連休中の試乗を予約して帰ってきた。
浮沈子がマイナ免許証オンリーの件も伝え、試乗の際の確認方法について、お店としてどう対応するか決めておいて欲しいとお願いした（現在のところ、販売会社としての方針は未定（現場に通達が降りていない）だそうです）。
当日になって、免許証の確認が出来ないから乗れませんなどという話はご免だ。
こういう時のために、やっぱ、２枚持ちにしとくべきだったかもな・・・。
（N-VAN e:）
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/
「価格・タイプ
全国メーカー希望小売価格（消費税込み）※1
2,699,400円～2,919,400円」
「※1 価格はメーカー希望小売価格（消費税10％込み）で参考価格です。販売価格は販売会社が独自に定めております。詳しくは販売会社にお問い合わせください。保険料、税金（消費税を除く）、登録などに伴う諸費用は別途必要です。自動車リサイクル法の施行により、リサイクル料金が別途必要です。」
乗り出し価格が３００万円前後というのは、たかが軽自動車の価格としては法外な値段だ。
１３０万円くらいで乗り出した浮沈子のNバンと比べても倍以上の価格帯になる。
ガソリン価格が高騰しているとはいえ、その差１５０万円を埋めるというのは大変だろう。
現在の実効燃費が１８ｋｍ／リットルだから、リッター１８０円としても１５万ｋｍ走らないと元は取れない。
電気代はそれなりに掛かるし、その間の消耗品（タイヤやバッテリー）もあるからな。
１５０万円というのは、バッテリーの値段でもある。
ほぼほぼ消耗しきっちまうわけだから、中古車価格としての残存価値がどれ程かというのは考え物だ（下手するとマイナスかあ？）。
経済的に成立する話ではない。
公的補助金なしには存在できない市場だ。
しかも、商用車である（４ナンバー）。
近くまで用事で行ったので、ふらっと立ち寄って試乗の予約をした。
案内のはがきが来ていたんだが、ダイビング等で日程が取れず、煩わしいので無視していた。
今日は暇だったからな・・・。
「小人、閑居して不善をなす。」（そういうことかあ？）
「徳や品性の劣った人が暇を持て余すとよくないことをしがちであるという意味」
まあ、どうでもいいんですが。
対応してくれた営業さんは、なかなかよく勉強していて、適切な説明をしてくれた（中古価格、問題ですよねえ・・・）。
でしょう！？。
というわけで、連休中の試乗を予約して帰ってきた。
浮沈子がマイナ免許証オンリーの件も伝え、試乗の際の確認方法について、お店としてどう対応するか決めておいて欲しいとお願いした（現在のところ、販売会社としての方針は未定（現場に通達が降りていない）だそうです）。
当日になって、免許証の確認が出来ないから乗れませんなどという話はご免だ。
こういう時のために、やっぱ、２枚持ちにしとくべきだったかもな・・・。
🐱幻の対向車:デッドレコニング ― 2024年02月12日 02:55
幻の対向車:デッドレコニング
（ミッション:インポッシブル/デッドレコニング PART ONE）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3:%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%9D%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%96%E3%83%AB/%E3%83%87%E3%83%83%E3%83%89%E3%83%AC%E3%82%B3%E3%83%8B%E3%83%B3%E3%82%B0_PART_ONE
「原題について、公開当初は『Mission: Impossible – Dead Reckoning Part One』というタイトルであったが、2024年1月に原題から「PART ONE」が外れ、現タイトルに変更となった」
まあ、どうでもいいんですが。
「ロシアの次世代潜水艦であるセヴァストポリは推測航法（デッドレコニング/Dead Reckoning）を用いた新しい航行システムを試験運用する為、高度なAIシステムを採用した。」
「しかし、この新型AIが自我を得た事により乗務員達をかく乱させ、自らが発射した魚雷により潜水艦を沈没させ、乗務員全員が死亡する。」
ウィキのあらすじは、あまりリアルじゃない。
（ミッションインポッシブル デッドレコニングPartONEネタバレあらすじ徹底考察＆解説！エンティティとガブリエルの正体と過去、マリーとイルサについて解説！）
https://otakaranet.com/mission7.html
コピペできないので、こっちで読んでもらいたい。
が、うーん、こっちもリアルじゃないな（臨場感に乏しいという意味）。
アクション映画をあらすじで読んでもつまらん・・・。
この映画は、昨年１２月にメキシコに行った時に、飛行機の中で観た。
往路で途中まで観て、復路で続きを観た。
浮沈子的には、冒頭でロシアの潜水艦が、自分の発射した魚雷で撃沈されるというシーンが印象的だったな。
いるはずのない敵艦を映し出し、発射されていない魚雷を捉え、対抗するために自艦から魚雷（これは本物）を発射させ、その制御を奪って自分に命中させて沈没させる・・・。
まあ、何でもかんでもコンピューターに頼っているから、こういうことになるのだ。
だが、実際そういうことになったら恐ろしいだろうな。
なーんて事を考えながら観ていて、２か月近く経って、映画のことは忘れかけていた・・・。
（自動運転車のレーダーセンサーに「幻の対向車」を見せたり存在するはずの車両を見えなくしたりして事故を起こさせる攻撃手法「MadRadar」が開発される）
https://gigazine.net/news/20240209-madradar-hack-self-driving-cars/
「パジッチ氏らが開発したMadRadarは自動運転車に搭載されているレーダーセンサーをだまし、他の自動車が接近していることを隠蔽したり、何も存在しない場所に「幻の自動車」が出現したと錯覚させたりすることができるという、自動運転車を攻撃する手法です。研究チームはMadRadarの概念実証に成功しています。」
マジか！？。
ますは、レーダーに侵入するために、照射されている信号を解析する必要があるようだ（詳細は割愛）。
「デューク大学の研究者が開発したMadRadarは、4分の1秒未満の速さでこのパラメーターを正確に検出することが可能だそうです。」
「攻撃対象となる車両のレーダーセンサーに向けて特定の信号を送信することで、レーダーセンサーを狂わせることが可能。例えば、遠ざかっているはずの他の自動車を、接近してきていると誤検知させることができます。」
「標的となる自動車のレーダーシステムについてあまり知らなくとも、現実世界の実験でどこからともなく幻の自動車を出現させて誤認させたり、存在するはずの自動車を検出できなくしたりすることができました。我々は誰かを傷つけるためにMadRadarを開発しているわけではなく、既存のレーダーシステムに存在する問題を検証し、その設計を根本から変える必要があることを実証しています」
おっと、この話は、自分で自分を撃沈したセバストポリ潜水艦と同じじゃん！。
「レーダーセンサーを使用するアクティブクルーズコントロールが、実際には速度が全く変わっていないのに前の車両がスピードを上げていると思い込み、車両の速度を上げてしまうケースを想像してみて下さい。これが夜間に行われた場合、車両のカメラが前方の車両を認識する前に衝突してしまっているでしょう」
ヤバいな・・・。
ヤバ過ぎ！。
浮沈子の乗っているホンダのNバンには、アダプティブクルーズコントロール（ACC）が付いていて、高速道路などではアクセルから足を離して車任せで車速をコントロールしている。
乗っ取られたりしたらヤバいだろう。
デューク大学の研究者の開発した仕掛けは、レーダーアンテナに偽信号を浴びせかけるというものだが、アホな車載コンピューターに、偽データを送り込むことが出来れば、何でもアリな気がする（未確認：制御用のデータバスは、他と切り離されてるんじゃないのかあ？）。
それがAIとつるんで悪さをするようになれば、世界は破滅だ。
ああ、もうすっかり映画に毒されてる気がする。
現役のころ、西暦２０００年問題にかかわったことがあるけど、あんなもんじゃ済まないだろう。
映画では、ありとあらゆるコンピューターが「エンティティ」（実在という意味）という名前のAIにハッキングされてるということだが、その割には主人公たちは平気で飛行機乗ってベニスとか移動してたけどな。
あれこそ、ヤバいんじゃないのかあ？。
まあ、映画だから、何でもアリな世界ではある。
高度に複雑化した人工システムが自我を芽生えさせるという話は、SFの世界にはありがちなネタだ。
攻殻機動隊の１作目では、「人形使い」（自称「プロジェクト2501」）という名の自律的プログラムが登場する。
そうえいば、スーパーマンでも、巨大コンピューターが世界を征服するという話が登場してたな（「電子の要塞」）。
ターミネーターの「スカイネット」も、そういう話に違いない。
おっと、マトリックスは、その内部に仮想世界を構築し、人類を「栽培」するというグロな設定だった。
先日も、イーロンマスクのニューラリンクが、初の人体装着に成功したというニュースが出ていたな。
今のところ、脳から信号を取り出すだけだが、情報を送り込んだりすることが出来るようになるのは時間の問題だろう。
洗脳された人間が、自爆テロみたいなことをやり始めたらヤバ過ぎる気がする。
まあ、そんな話は、SFじゃなくても世界中で起きてるし、AIに頼らなくたって、世界中でドンパチやってるからな。
浮沈子は、AIよりも生身の人間の方が恐ろしい気がする。
既に、世界はコンピューターなしでは回らなくなっているし、AIなしでは処理しきれないデータで溢れかえっている。
なぜ、その結論に達したのかの理由が分からないまま、言いなりになって奴隷のように生活する日々が始まっている。
コンピューターの世界に、民主主義はない（かつては、故障しやすかったので多数決とかしてたみたいですが）。
専制主義的で、権威主義的で、独裁的だ（ロシア的？）。
ああ、そういえば、エヴァンゲリオンのマギ（MAGI）は、合議制だったけどな。
えーと、アップルシード（アニメ版）に登場する「ガイア」は、老人たちと対話して決定するコンピューターとして描かれていた。
アナログ人間で、２０世紀の殻をお尻にくっつけて生きている浮沈子は、コンピューターという代物を信じ切ることができない。
壊れるし、バグだらけで、いざという時には電池がない（そんなあ！）。
クルマのメカトロニクスの進展を快く思わず、電子の帝国として機械の王国と対峙させて捉えてきた。
それも、既に昔の話となり、FFで、オートマで、ＡCCまで付いたNバンを乗り回している。
世界はコンピューターで溢れかえり、戦場ではFPVドローンが飛び回っている。
２１世紀だからな。
人間の想像力を超えて、現実の世界は変わっていく。
しかし、それは人間が作り出した世界だ。
我々の願い、欲望、夢が作り出す世界。
その世界が、人間の幸福や希望を実現するためだけにあり続けることを祈らずにはいられない・・・。
（ミッション:インポッシブル/デッドレコニング PART ONE）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3:%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%9D%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%96%E3%83%AB/%E3%83%87%E3%83%83%E3%83%89%E3%83%AC%E3%82%B3%E3%83%8B%E3%83%B3%E3%82%B0_PART_ONE
「原題について、公開当初は『Mission: Impossible – Dead Reckoning Part One』というタイトルであったが、2024年1月に原題から「PART ONE」が外れ、現タイトルに変更となった」
まあ、どうでもいいんですが。
「ロシアの次世代潜水艦であるセヴァストポリは推測航法（デッドレコニング/Dead Reckoning）を用いた新しい航行システムを試験運用する為、高度なAIシステムを採用した。」
「しかし、この新型AIが自我を得た事により乗務員達をかく乱させ、自らが発射した魚雷により潜水艦を沈没させ、乗務員全員が死亡する。」
ウィキのあらすじは、あまりリアルじゃない。
（ミッションインポッシブル デッドレコニングPartONEネタバレあらすじ徹底考察＆解説！エンティティとガブリエルの正体と過去、マリーとイルサについて解説！）
https://otakaranet.com/mission7.html
コピペできないので、こっちで読んでもらいたい。
が、うーん、こっちもリアルじゃないな（臨場感に乏しいという意味）。
アクション映画をあらすじで読んでもつまらん・・・。
この映画は、昨年１２月にメキシコに行った時に、飛行機の中で観た。
往路で途中まで観て、復路で続きを観た。
浮沈子的には、冒頭でロシアの潜水艦が、自分の発射した魚雷で撃沈されるというシーンが印象的だったな。
いるはずのない敵艦を映し出し、発射されていない魚雷を捉え、対抗するために自艦から魚雷（これは本物）を発射させ、その制御を奪って自分に命中させて沈没させる・・・。
まあ、何でもかんでもコンピューターに頼っているから、こういうことになるのだ。
だが、実際そういうことになったら恐ろしいだろうな。
なーんて事を考えながら観ていて、２か月近く経って、映画のことは忘れかけていた・・・。
（自動運転車のレーダーセンサーに「幻の対向車」を見せたり存在するはずの車両を見えなくしたりして事故を起こさせる攻撃手法「MadRadar」が開発される）
https://gigazine.net/news/20240209-madradar-hack-self-driving-cars/
「パジッチ氏らが開発したMadRadarは自動運転車に搭載されているレーダーセンサーをだまし、他の自動車が接近していることを隠蔽したり、何も存在しない場所に「幻の自動車」が出現したと錯覚させたりすることができるという、自動運転車を攻撃する手法です。研究チームはMadRadarの概念実証に成功しています。」
マジか！？。
ますは、レーダーに侵入するために、照射されている信号を解析する必要があるようだ（詳細は割愛）。
「デューク大学の研究者が開発したMadRadarは、4分の1秒未満の速さでこのパラメーターを正確に検出することが可能だそうです。」
「攻撃対象となる車両のレーダーセンサーに向けて特定の信号を送信することで、レーダーセンサーを狂わせることが可能。例えば、遠ざかっているはずの他の自動車を、接近してきていると誤検知させることができます。」
「標的となる自動車のレーダーシステムについてあまり知らなくとも、現実世界の実験でどこからともなく幻の自動車を出現させて誤認させたり、存在するはずの自動車を検出できなくしたりすることができました。我々は誰かを傷つけるためにMadRadarを開発しているわけではなく、既存のレーダーシステムに存在する問題を検証し、その設計を根本から変える必要があることを実証しています」
おっと、この話は、自分で自分を撃沈したセバストポリ潜水艦と同じじゃん！。
「レーダーセンサーを使用するアクティブクルーズコントロールが、実際には速度が全く変わっていないのに前の車両がスピードを上げていると思い込み、車両の速度を上げてしまうケースを想像してみて下さい。これが夜間に行われた場合、車両のカメラが前方の車両を認識する前に衝突してしまっているでしょう」
ヤバいな・・・。
ヤバ過ぎ！。
浮沈子の乗っているホンダのNバンには、アダプティブクルーズコントロール（ACC）が付いていて、高速道路などではアクセルから足を離して車任せで車速をコントロールしている。
乗っ取られたりしたらヤバいだろう。
デューク大学の研究者の開発した仕掛けは、レーダーアンテナに偽信号を浴びせかけるというものだが、アホな車載コンピューターに、偽データを送り込むことが出来れば、何でもアリな気がする（未確認：制御用のデータバスは、他と切り離されてるんじゃないのかあ？）。
それがAIとつるんで悪さをするようになれば、世界は破滅だ。
ああ、もうすっかり映画に毒されてる気がする。
現役のころ、西暦２０００年問題にかかわったことがあるけど、あんなもんじゃ済まないだろう。
映画では、ありとあらゆるコンピューターが「エンティティ」（実在という意味）という名前のAIにハッキングされてるということだが、その割には主人公たちは平気で飛行機乗ってベニスとか移動してたけどな。
あれこそ、ヤバいんじゃないのかあ？。
まあ、映画だから、何でもアリな世界ではある。
高度に複雑化した人工システムが自我を芽生えさせるという話は、SFの世界にはありがちなネタだ。
攻殻機動隊の１作目では、「人形使い」（自称「プロジェクト2501」）という名の自律的プログラムが登場する。
そうえいば、スーパーマンでも、巨大コンピューターが世界を征服するという話が登場してたな（「電子の要塞」）。
ターミネーターの「スカイネット」も、そういう話に違いない。
おっと、マトリックスは、その内部に仮想世界を構築し、人類を「栽培」するというグロな設定だった。
先日も、イーロンマスクのニューラリンクが、初の人体装着に成功したというニュースが出ていたな。
今のところ、脳から信号を取り出すだけだが、情報を送り込んだりすることが出来るようになるのは時間の問題だろう。
洗脳された人間が、自爆テロみたいなことをやり始めたらヤバ過ぎる気がする。
まあ、そんな話は、SFじゃなくても世界中で起きてるし、AIに頼らなくたって、世界中でドンパチやってるからな。
浮沈子は、AIよりも生身の人間の方が恐ろしい気がする。
既に、世界はコンピューターなしでは回らなくなっているし、AIなしでは処理しきれないデータで溢れかえっている。
なぜ、その結論に達したのかの理由が分からないまま、言いなりになって奴隷のように生活する日々が始まっている。
コンピューターの世界に、民主主義はない（かつては、故障しやすかったので多数決とかしてたみたいですが）。
専制主義的で、権威主義的で、独裁的だ（ロシア的？）。
ああ、そういえば、エヴァンゲリオンのマギ（MAGI）は、合議制だったけどな。
えーと、アップルシード（アニメ版）に登場する「ガイア」は、老人たちと対話して決定するコンピューターとして描かれていた。
アナログ人間で、２０世紀の殻をお尻にくっつけて生きている浮沈子は、コンピューターという代物を信じ切ることができない。
壊れるし、バグだらけで、いざという時には電池がない（そんなあ！）。
クルマのメカトロニクスの進展を快く思わず、電子の帝国として機械の王国と対峙させて捉えてきた。
それも、既に昔の話となり、FFで、オートマで、ＡCCまで付いたNバンを乗り回している。
世界はコンピューターで溢れかえり、戦場ではFPVドローンが飛び回っている。
２１世紀だからな。
人間の想像力を超えて、現実の世界は変わっていく。
しかし、それは人間が作り出した世界だ。
我々の願い、欲望、夢が作り出す世界。
その世界が、人間の幸福や希望を実現するためだけにあり続けることを祈らずにはいられない・・・。
🐼ＮーＶＡＮリコール：改善箇所説明図の基準不適合発生箇所：技術者の良心！？ ― 2021年12月12日 13:15
ＮーＶＡＮリコール：改善箇所説明図の基準不適合発生箇所：技術者の良心！？
＜＜この記事は、浮沈子の重大な勘違いが含まれています（＜以下追加＞参照）。次回の意味で、このまま残しておきますが、ご注意いただきますようお願いいたします。＞＞
２０２１年１２月２日届け出のＮーＶＡＮのリコールについては、このブログでも取り上げている（浮沈子は、２０１８年からのユーザーです）。
（ＮーＶＡＮリコール：トランスミッションの油圧制御プログラムの不具合：販売店休業日に届く通知）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2021/12/09/9446568
「「無段変速機において、油圧制御プログラムが不適切なため、一定車速での走行時にアクセルの開閉を頻繁に繰り返す操作を行うと、金属ベルトに亀裂が生じ破損することがあります。」
「そのため、そのまま使用を続けると、発進、加速不良となり、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。」
「改善措置の内容：
無段変速機の金属ベルト破損片の有無を点検し、破損片が確認された場合は無段変速機を良品と交換するとともに、無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換えます。」
「破損片が確認されなかった場合は無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換え、故障検知プログラムを追加し、追加後にシフトポジション表示灯が点滅し、当該不具合が確認された場合には、無段変速機を無償交換します。」」
当初は、テキトーなプログラムを書き換え、杜撰な点検で壊れていなければ使い続けさせる対応に不満を感じ、無断変速機の全とっかえが基本だと感じた。
プログラムの不具合は、変速機の破損をカバーするための方便で、ハードウェア的に金属ベルトに不具合があるのだと思っていた。
全部替えろよ！。
故障検知プログラムが、全ての不具合を事前に察知できる保証はない。
しかし、よくよく聞いてみると、故障検知プログラムは、破損片が確認され、無段変速機が良品と交換された車両にも適用されるという。
何かおかしい・・・。
メーカーは、製造時期による車両の管理のためと言っているが、車台番号による個別管理で、いつ、どのようなリコールが適用されたかという内容は、ユーザーでもアクセスできるようになっている（浮沈子も試してみました：わすれていたけど、リレーボックスの交換もしています）。
それって、理由になっていない。
で、更に確認すると、クルマが製造された時期がリコール期間の後のものには、油圧制御プログラムも故障検知プログラムも適用されないという。
つまり、旧車種（リコール期間以前）には、無段変速装置の交換の有無にかかわらず、全車両に油圧制御プログラムと故障検知プログラムが入り、新車種（リコール期間以降の車両）には、全車両、ソフトウェアの適用は一切ないという明確な差が生まれることになる。
無段変速装置（の金属ベルト）の故障というのは、単なる結果であって、その原因となるのは油圧ポンプそのものなのではないか。
真の原因は、油圧ポンプのハードウェアであって、制御ソフトウェアの書き換えは、その対策として行われたというのが真相なのではないか。
油圧ポンプはエンジン本体に一体となっていて、このハードウェアを交換するということになれば、エンジンを全とっかえする必要が出て来る（たぶん）。
それを避けるために、制御ソフトウェアを書き換え、単なる故障の結果である無段変速装置は、明らかな故障が生じているものだけを交換し、故障検知プログラムを適用して、その後に故障が発生した際の対応を強化しただけなのだ（だから、無段変速機を交換した車両にも故障検知プログラムが必要なのだ）。
無段変速装置を全とっかえしない理由は、そんなことをしても根本的な対策になっていないことが分かっているからではないのか（何よりの証拠かも！）。
言葉では、複雑で、いろいろ分かりにくい対応になっているけど、浮沈子がそう確信を抱くに至った資料が、メーカーのリコール図面に含まれていた。
（改善箇所説明図）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001443980.pdf
図中、基準不適合発生箇所とあるのがＣＶＴ（無段変速装置）のオイルポンプである。
エンジン制御コンピュータは書き換え部品、無段変速機は点検結果により交換する部品に過ぎないことが明記されている（両者とも、基準不適合発生箇所ではない！！）。
根本原因は、本田技研工業株式会社ご自慢の、ＣＶＴ用内製オイルポンプのハードウェアにあることは疑う余地がない（断定的！）。
もし、根本原因がメーカーが言う通りに油圧制御プログラムであり、オイルポンプ本体のハードウェアでないなら、基準不適合箇所はエンジン制御コンピュータでなければならない。
もちろん、メカトロニクスだからな。
駆動されるポンプと制御するソフトは一体だ。
仮にそうだとしても、それなら根本原因の個所として、ソフトウェアが乗るエンジン制御コンピュータが基準不適合箇所（の少なくとも一部）として示されていないのはおかしいことになる。
届け出記載の文言は、社内関係各所で精査し、調整したんだろうが、添付の図面までは手が回らなかったのかも知れないし、内部で見解が衝突してこういう形になったのかも知れない（未確認）。
ソフト屋は、激しく抵抗したに違いないのだ（うちは悪くないって）。
しかし、エンジン本体の一部であるハードウェアの欠陥を認めれば、対策はエンジン全交換（対象は８万５千台以上）というベラボーな話になる。
浮沈子は、歯ぎしりしながら悪者にされたソフト屋の味方だ。
が、以上は、あくまでも浮沈子の妄想に過ぎない。
メーカーは、公表された資料の通りと言い張るだろうし、付加的に浮沈子が得た情報は、過去に修理でアッセンブリー交換された車両は、製造がリコール後であったこと、修理部品がリコール前に製造されたものであることから、良品に交換かつソフトの適用がないということ、リコールにより部品交換となった車両についても、故障検知プログラムが導入されるという点だけだ。
ＣＶＴ用オイルポンプは、ホンダ内製（エンジン一体だし）。
リコール後のロットでは、設計変更が施されているに違いない（だから、ソフトウェアの適用は不要なのだ）。
ひょっとしたら、無段変速装置だって、ソフトウェアと同様、被害者側（？）かも知れない。
良品として故障車両に使われる部品は、金属ベルトを初めとして、全く同一なのかもしれないしな。
いい面の皮だ・・・。
それなら、６台のアッセンブリ部品を適用した車両の再交換は、何故行われるのかという疑問が残る（対象車両がリコール後の生産なら、オイルポンプは健全なはずだ）。
これって、ストーリーにリアリティを持たせるためのブラフかもしれない。
ああ、最悪だあ・・・。
もちろん、この辺りも含めて、浮沈子の妄想の域を出ない。
そこまで、メーカー不審になるなら、もう、ホンダ車には乗れないかもしれないな・・・。
（N-VANのCVTミッションにリコールで最悪載せ替え！実はNBOXやNWGNもCVTに問題がある話）
https://www.team-mho.com/recall-nvan/
「実はN-VANだけではなくてホンダの軽自動車で多数の車種にわたってCVTの不具合が出ています。」
「NBOX、NBOXプラス、NBOXスラッシュ、NWGN、NONE、S660。
ホンダの軽ほぼほぼすべてのCVTに問題があるという事ですね。」
マジか！？。
さすがの浮沈子も青くなって、保証期間延長のデータベースを見た。
（旧型N-BOXなど14車種の無段変速機ドリブンプーリーベアリングの保証期間延長）
https://www.honda.co.jp/recall/auto/other/190201.html
「無段変速機内部の加工片が偶発的にドリブンプーリーベアリング内部に噛み込み、ベアリング内部の軌道面が剥離して異音が発生する場合があります。」
なかなかカルトな内容だが、ＮーＶＡＮの故障とは異なる。
やれやれ・・・。
が、この事象に対する対応は、実にシンプルだな。
「訴え事象を確認し、ベアリング内部の軌道面剥離による異音と判断した場合は無段変速機を補用品と交換します。」
あっさり全とっかえとなっている。
内容が異なるから、同一には評価できないけど、通常の対応はこんな感じだろう。
余りに不自然な今回のＮーＶＡＮのリコール対応は、背後に何かあるに違いないという妄想を浮沈子に起こさせるのに十分だ。
前の記事に既に書いたように、国交省には情報開示を掛けている。
この手の対応は初めてだが、情報提供元の経済的利益を侵害する恐れを理由に、少なくとも肝心のところは非開示になる可能性が高いと思っているし、所詮自己満足（車両使用者としての当然の義務の一部？）のためにやっているわけだから、それはそれで構わない（不服審査請求するかどうかは未定）。
誠意を持って対応して頂いている担当者に手間をかけさせることになるのは心苦しいけれど、国民の権利は行使しなければ、ないのと同じだ。
メーカーに対して、何らかのアクションを起こすかどうかは、その結果を見て決めようと思っている。
知人を通じて、弁護士事務所を紹介してもらったけど、どうも畑が違うような感じだしな。
まあいい。
ディーラーの営業には、ズバリ、油圧ポンプ本体は大丈夫なのかと質問済み（どーせ、答がないのは想定内）。
油圧制御プログラムの書き換えによる燃費への影響は質問済みだが、追加でミッションオイル（ＣＶＴフルード）のメンテナンスサイクルなど、車両維持に影響が出るかどうかも確認してもらっている。
このくらいは、答えてもらってもばちは当たらないだろう。
国交省の担当者には、情報公開を掛けたけど、お役所の掟に従って淡々とやってくれと仁義を切っておかないとな。
油圧ポンプ本体への懸念は、一応伝えるつもりだ。
その上で、今回の対応全体を再評価してもらって、部外秘資料にもアクセスし、メーカーと直接やり取りできる専門家としての見解を聞いたうえで、リコール適用後の対応を考えるつもりだ。
車両の買い替え、エンジン載せ替え、ホンダからの乗り換え、エトセエトセ・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
人が作りしものに完全なものなどない。
神のみが、唯一絶対の創造主だけが、一応、完全な事物を作り上げることができることになっている。
まあ、その中に人間が含まれていることを考えれば、それも、やや怪しいけどな。
しかし、その不完全（ひょっとしたら失敗作？）である人間は、自らの誤りを正したり、壊れたものを直すことができる。
メーカーのリコール（自主的修理）は、ものを作る人間としての根源的な行為の一つだ。
人が神に近づこうとする、崇高な行いであるともいえる。
海の向こうでは、Ｂ社が有人宇宙船の瑕疵を直そうとしているし、ＮＡＳＡはＳＬＳのメインエンジン制御装置の不具合にぶち当たっている。
自動車も有人宇宙船も、それを宇宙に運ぶロケットも、人の命を乗せている。
そういうものを作る立場にいる者は、自らが不完全な存在であることについて、もっともっと謙虚であるべきではないのか。
数年前、浮沈子は、御巣鷹山に墜落した日航機の残骸を羽田で見てきた。
メーカーの杜撰な修理の結果がもたらした、目を覆うばかりの悲劇・・・。
Ｂ社は、７３７－Ｍａｘでそれを繰り返し、さらに、多くの命を奪っている。
その間には、犠牲者こそ出さなかったものの、７８７でバッテリー火災を起こしている。
そこに見る、人の奢りと安全の軽視が、Ｈ社のリコールに潜んでいるとしたら悲しい。
浮沈子は、Ｎバンが気に入って乗っている。
前に乗っていたＷ１２４の５００Ｅに比べれば安物だが、引けを取らないドライバーズシート（だけですが）に感銘を受けている。
可能であれば、これからも末永く愛用したいアイテムの一つだ。
関係各方面には、是非とも、安心安全な対応をしてもらいたいもんだな・・・。
＜以下追加＞ーーーーーーーーーー
あーあ、またやっちまった！。
リコール図面でエンジンだと思っていた図面は、トランスミッションだった（そんなあ！）。
月曜日（１２月１３日）朝に、国交省の担当者に指摘されて確認した。
やれやれ・・・。
ちょっと仕切り直しな感じだな。
情報公開を掛けた県は伝えたが、オイルポンプのハードウェア的不具合だったとしても、エンジン交換には至らない（オイルポンプは、CVT側に付いています）。
CVTの交換で済むことになる（それでも、大変な話ですが）。
メーカーが言う通り、ソフトウェアサイドの問題だけなのかもしれない。
ちょっと頭を整理して、今後の対応を再検討しないとな・・・。
＜＜この記事は、浮沈子の重大な勘違いが含まれています（＜以下追加＞参照）。次回の意味で、このまま残しておきますが、ご注意いただきますようお願いいたします。＞＞
２０２１年１２月２日届け出のＮーＶＡＮのリコールについては、このブログでも取り上げている（浮沈子は、２０１８年からのユーザーです）。
（ＮーＶＡＮリコール：トランスミッションの油圧制御プログラムの不具合：販売店休業日に届く通知）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2021/12/09/9446568
「「無段変速機において、油圧制御プログラムが不適切なため、一定車速での走行時にアクセルの開閉を頻繁に繰り返す操作を行うと、金属ベルトに亀裂が生じ破損することがあります。」
「そのため、そのまま使用を続けると、発進、加速不良となり、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。」
「改善措置の内容：
無段変速機の金属ベルト破損片の有無を点検し、破損片が確認された場合は無段変速機を良品と交換するとともに、無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換えます。」
「破損片が確認されなかった場合は無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換え、故障検知プログラムを追加し、追加後にシフトポジション表示灯が点滅し、当該不具合が確認された場合には、無段変速機を無償交換します。」」
当初は、テキトーなプログラムを書き換え、杜撰な点検で壊れていなければ使い続けさせる対応に不満を感じ、無断変速機の全とっかえが基本だと感じた。
プログラムの不具合は、変速機の破損をカバーするための方便で、ハードウェア的に金属ベルトに不具合があるのだと思っていた。
全部替えろよ！。
故障検知プログラムが、全ての不具合を事前に察知できる保証はない。
しかし、よくよく聞いてみると、故障検知プログラムは、破損片が確認され、無段変速機が良品と交換された車両にも適用されるという。
何かおかしい・・・。
メーカーは、製造時期による車両の管理のためと言っているが、車台番号による個別管理で、いつ、どのようなリコールが適用されたかという内容は、ユーザーでもアクセスできるようになっている（浮沈子も試してみました：わすれていたけど、リレーボックスの交換もしています）。
それって、理由になっていない。
で、更に確認すると、クルマが製造された時期がリコール期間の後のものには、油圧制御プログラムも故障検知プログラムも適用されないという。
つまり、旧車種（リコール期間以前）には、無段変速装置の交換の有無にかかわらず、全車両に油圧制御プログラムと故障検知プログラムが入り、新車種（リコール期間以降の車両）には、全車両、ソフトウェアの適用は一切ないという明確な差が生まれることになる。
無段変速装置（の金属ベルト）の故障というのは、単なる結果であって、その原因となるのは油圧ポンプそのものなのではないか。
真の原因は、油圧ポンプのハードウェアであって、制御ソフトウェアの書き換えは、その対策として行われたというのが真相なのではないか。
油圧ポンプはエンジン本体に一体となっていて、このハードウェアを交換するということになれば、エンジンを全とっかえする必要が出て来る（たぶん）。
それを避けるために、制御ソフトウェアを書き換え、単なる故障の結果である無段変速装置は、明らかな故障が生じているものだけを交換し、故障検知プログラムを適用して、その後に故障が発生した際の対応を強化しただけなのだ（だから、無段変速機を交換した車両にも故障検知プログラムが必要なのだ）。
無段変速装置を全とっかえしない理由は、そんなことをしても根本的な対策になっていないことが分かっているからではないのか（何よりの証拠かも！）。
言葉では、複雑で、いろいろ分かりにくい対応になっているけど、浮沈子がそう確信を抱くに至った資料が、メーカーのリコール図面に含まれていた。
（改善箇所説明図）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001443980.pdf
図中、基準不適合発生箇所とあるのがＣＶＴ（無段変速装置）のオイルポンプである。
エンジン制御コンピュータは書き換え部品、無段変速機は点検結果により交換する部品に過ぎないことが明記されている（両者とも、基準不適合発生箇所ではない！！）。
根本原因は、本田技研工業株式会社ご自慢の、ＣＶＴ用内製オイルポンプのハードウェアにあることは疑う余地がない（断定的！）。
もし、根本原因がメーカーが言う通りに油圧制御プログラムであり、オイルポンプ本体のハードウェアでないなら、基準不適合箇所はエンジン制御コンピュータでなければならない。
もちろん、メカトロニクスだからな。
駆動されるポンプと制御するソフトは一体だ。
仮にそうだとしても、それなら根本原因の個所として、ソフトウェアが乗るエンジン制御コンピュータが基準不適合箇所（の少なくとも一部）として示されていないのはおかしいことになる。
届け出記載の文言は、社内関係各所で精査し、調整したんだろうが、添付の図面までは手が回らなかったのかも知れないし、内部で見解が衝突してこういう形になったのかも知れない（未確認）。
ソフト屋は、激しく抵抗したに違いないのだ（うちは悪くないって）。
しかし、エンジン本体の一部であるハードウェアの欠陥を認めれば、対策はエンジン全交換（対象は８万５千台以上）というベラボーな話になる。
浮沈子は、歯ぎしりしながら悪者にされたソフト屋の味方だ。
が、以上は、あくまでも浮沈子の妄想に過ぎない。
メーカーは、公表された資料の通りと言い張るだろうし、付加的に浮沈子が得た情報は、過去に修理でアッセンブリー交換された車両は、製造がリコール後であったこと、修理部品がリコール前に製造されたものであることから、良品に交換かつソフトの適用がないということ、リコールにより部品交換となった車両についても、故障検知プログラムが導入されるという点だけだ。
ＣＶＴ用オイルポンプは、ホンダ内製（エンジン一体だし）。
リコール後のロットでは、設計変更が施されているに違いない（だから、ソフトウェアの適用は不要なのだ）。
ひょっとしたら、無段変速装置だって、ソフトウェアと同様、被害者側（？）かも知れない。
良品として故障車両に使われる部品は、金属ベルトを初めとして、全く同一なのかもしれないしな。
いい面の皮だ・・・。
それなら、６台のアッセンブリ部品を適用した車両の再交換は、何故行われるのかという疑問が残る（対象車両がリコール後の生産なら、オイルポンプは健全なはずだ）。
これって、ストーリーにリアリティを持たせるためのブラフかもしれない。
ああ、最悪だあ・・・。
もちろん、この辺りも含めて、浮沈子の妄想の域を出ない。
そこまで、メーカー不審になるなら、もう、ホンダ車には乗れないかもしれないな・・・。
（N-VANのCVTミッションにリコールで最悪載せ替え！実はNBOXやNWGNもCVTに問題がある話）
https://www.team-mho.com/recall-nvan/
「実はN-VANだけではなくてホンダの軽自動車で多数の車種にわたってCVTの不具合が出ています。」
「NBOX、NBOXプラス、NBOXスラッシュ、NWGN、NONE、S660。
ホンダの軽ほぼほぼすべてのCVTに問題があるという事ですね。」
マジか！？。
さすがの浮沈子も青くなって、保証期間延長のデータベースを見た。
（旧型N-BOXなど14車種の無段変速機ドリブンプーリーベアリングの保証期間延長）
https://www.honda.co.jp/recall/auto/other/190201.html
「無段変速機内部の加工片が偶発的にドリブンプーリーベアリング内部に噛み込み、ベアリング内部の軌道面が剥離して異音が発生する場合があります。」
なかなかカルトな内容だが、ＮーＶＡＮの故障とは異なる。
やれやれ・・・。
が、この事象に対する対応は、実にシンプルだな。
「訴え事象を確認し、ベアリング内部の軌道面剥離による異音と判断した場合は無段変速機を補用品と交換します。」
あっさり全とっかえとなっている。
内容が異なるから、同一には評価できないけど、通常の対応はこんな感じだろう。
余りに不自然な今回のＮーＶＡＮのリコール対応は、背後に何かあるに違いないという妄想を浮沈子に起こさせるのに十分だ。
前の記事に既に書いたように、国交省には情報開示を掛けている。
この手の対応は初めてだが、情報提供元の経済的利益を侵害する恐れを理由に、少なくとも肝心のところは非開示になる可能性が高いと思っているし、所詮自己満足（車両使用者としての当然の義務の一部？）のためにやっているわけだから、それはそれで構わない（不服審査請求するかどうかは未定）。
誠意を持って対応して頂いている担当者に手間をかけさせることになるのは心苦しいけれど、国民の権利は行使しなければ、ないのと同じだ。
メーカーに対して、何らかのアクションを起こすかどうかは、その結果を見て決めようと思っている。
知人を通じて、弁護士事務所を紹介してもらったけど、どうも畑が違うような感じだしな。
まあいい。
ディーラーの営業には、ズバリ、油圧ポンプ本体は大丈夫なのかと質問済み（どーせ、答がないのは想定内）。
油圧制御プログラムの書き換えによる燃費への影響は質問済みだが、追加でミッションオイル（ＣＶＴフルード）のメンテナンスサイクルなど、車両維持に影響が出るかどうかも確認してもらっている。
このくらいは、答えてもらってもばちは当たらないだろう。
国交省の担当者には、情報公開を掛けたけど、お役所の掟に従って淡々とやってくれと仁義を切っておかないとな。
油圧ポンプ本体への懸念は、一応伝えるつもりだ。
その上で、今回の対応全体を再評価してもらって、部外秘資料にもアクセスし、メーカーと直接やり取りできる専門家としての見解を聞いたうえで、リコール適用後の対応を考えるつもりだ。
車両の買い替え、エンジン載せ替え、ホンダからの乗り換え、エトセエトセ・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
人が作りしものに完全なものなどない。
神のみが、唯一絶対の創造主だけが、一応、完全な事物を作り上げることができることになっている。
まあ、その中に人間が含まれていることを考えれば、それも、やや怪しいけどな。
しかし、その不完全（ひょっとしたら失敗作？）である人間は、自らの誤りを正したり、壊れたものを直すことができる。
メーカーのリコール（自主的修理）は、ものを作る人間としての根源的な行為の一つだ。
人が神に近づこうとする、崇高な行いであるともいえる。
海の向こうでは、Ｂ社が有人宇宙船の瑕疵を直そうとしているし、ＮＡＳＡはＳＬＳのメインエンジン制御装置の不具合にぶち当たっている。
自動車も有人宇宙船も、それを宇宙に運ぶロケットも、人の命を乗せている。
そういうものを作る立場にいる者は、自らが不完全な存在であることについて、もっともっと謙虚であるべきではないのか。
数年前、浮沈子は、御巣鷹山に墜落した日航機の残骸を羽田で見てきた。
メーカーの杜撰な修理の結果がもたらした、目を覆うばかりの悲劇・・・。
Ｂ社は、７３７－Ｍａｘでそれを繰り返し、さらに、多くの命を奪っている。
その間には、犠牲者こそ出さなかったものの、７８７でバッテリー火災を起こしている。
そこに見る、人の奢りと安全の軽視が、Ｈ社のリコールに潜んでいるとしたら悲しい。
浮沈子は、Ｎバンが気に入って乗っている。
前に乗っていたＷ１２４の５００Ｅに比べれば安物だが、引けを取らないドライバーズシート（だけですが）に感銘を受けている。
可能であれば、これからも末永く愛用したいアイテムの一つだ。
関係各方面には、是非とも、安心安全な対応をしてもらいたいもんだな・・・。
＜以下追加＞ーーーーーーーーーー
あーあ、またやっちまった！。
リコール図面でエンジンだと思っていた図面は、トランスミッションだった（そんなあ！）。
月曜日（１２月１３日）朝に、国交省の担当者に指摘されて確認した。
やれやれ・・・。
ちょっと仕切り直しな感じだな。
情報公開を掛けた県は伝えたが、オイルポンプのハードウェア的不具合だったとしても、エンジン交換には至らない（オイルポンプは、CVT側に付いています）。
CVTの交換で済むことになる（それでも、大変な話ですが）。
メーカーが言う通り、ソフトウェアサイドの問題だけなのかもしれない。
ちょっと頭を整理して、今後の対応を再検討しないとな・・・。
🐼ＮーＶＡＮリコール：トランスミッションの油圧制御プログラムの不具合：販売店休業日に届く通知 ― 2021年12月09日 01:53
ＮーＶＡＮリコール：トランスミッションの油圧制御プログラムの不具合：販売店休業日に届く通知
（N-VANのリコール）
https://www.honda.co.jp/recall/auto/info/211202_5069.html
「無段変速機において、油圧制御プログラムが不適切なため、一定車速での走行時にアクセルの開閉を頻繁に繰り返す操作を行うと、金属ベルトに亀裂が生じ破損することがあります。」
「そのため、そのまま使用を続けると、発進、加速不良となり、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。」
「改善措置の内容：
無段変速機の金属ベルト破損片の有無を点検し、破損片が確認された場合は無段変速機を良品と交換するとともに、無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換えます。」
「破損片が確認されなかった場合は無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換え、故障検知プログラムを追加し、追加後にシフトポジション表示灯が点滅し、当該不具合が確認された場合には、無段変速機を無償交換します。」
（ホンダ、N-VAN 8万5000台をリコール…CVT不具合で走行不能となるおそれ）
https://response.jp/article/2021/12/02/351900.html
「なお、交換修理用部品として出荷したトランスミッションアッセンブリー6個もリコール対象とし、組付けられた車両はCVTを良品と交換する。」
単なるソフトウェアのバグではなさそうな感じだな（未確認）。
「不具合は284件発生、事故は起きていない。市場からの情報によりリコールを届け出た。」
Ｎバンの変速機は、記事にもあるように金属ベルトを使った無段変速機だ。
原理的にはスクーターと同じ。
プーリーの径が、遠心力（？）で変化して変わるのに応じて、減速比が連続的に変化する。
（無段変速機）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
「連続可変トランスミッション（れんぞくかへんトランスミッション、英: Continuously Variable Transmission、略称CVT）は、歯車以外の機構を用い変速比を連続的に変化させる動力伝達機構（トランスミッション）である。」
「プーリーを押しつけるために必要な高い油圧を賄うオイルポンプが損失となる。特に高回転（高速走行）時に大きい」
「金属ベルトから特有のメカノイズが発生するため、遮音対策に加えてベルトの「コマ」のサイズに微妙な変化をつけ、一定周波での連続音を発しにくくする対策が採られている。」
「スロットルの僅かな開度変化でプーリー径が変化することがあり、不快な前後衝動（不連続の加減速感 = スナッチ）が起こる。」
「1970年代に、DAF社出身のオランダ人、ヨーゼフ・ファン・ドールネ（Joseph Josephus Hubert van Doorne 1900-1979）が耐久性の高いスチールベルト式CVTを開発」
「ファン・ドールネ式のCVTベルトは、強靱な特殊鋼数枚を重ね合わせて形成したスチールベルトに金属製の「コマ」をはめ込んだものである。プーリーからの駆動力は隣り合ったコマからコマへの圧力として伝達され、スチールベルトは従属的な位置決めガイドとして動作する。ゴムベルト式CVTと決定的に違うのは、ベルトの張力ではなくコマを押すことによる押力により動力を伝えることである。」
かなり詳しい記事になっているが、ＮバンにどんなＣＶＴが採用されているかという情報はない。
見つけた記事がこれ。
（テクノロジー＞四輪＞CVT）
https://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/cvt/
「1995年発売の6代目シビックにはじめて搭載しました。HondaのCVTはこのときから一貫して自社で生産しています」
「Hondaもスチールベルト式を採用」
「当初はヴァン・ドールネ（当時）というオランダのメーカーからベルトを購入」
「2001年発売のフィットシリーズに自社製のスチールベルトを採用」
「モデルによっては現在もスチールベルトを購入しています」
「スチールベルトが性能を左右するのはいうまでもありませんが、もうひとつ大切なのがオイルポンプです。CVTはスチールベルトとふたつの"プーリー"によって力を伝えるものです。その際、プーリーがベルトを挟むのに高い油圧を必要とします。」
「Honda独自というのが油圧の制御です。油圧回路はCVTを動かすハードウェアの心臓ですが、この油圧を低くすれば、オイルポンプによるロスも小さくなります。Hondaでは、1999年登場のインサイトから新しい油圧制御を採用していますが、これを使うことで油圧を下げることができました。」
うーん、今回は、この油圧制御プログラムのチョンボがリコールの原因とされているからな。
やれやれ・・・。
「従来の有段式のオートマチックに比べて、CVTは変速の自由度の高いトランスミッションです。だから、キャラクターはどうにでもなる。まずはハードウェアの要求性能を決めたうえで、そこからはソフトウェア＝制御担当の出番です。」
「CVTはキャンバスだけわたされてゼロから描いていくようなもの。それだけに、やればやっただけよくなりますが、テーマは永遠に尽きませんね」
商品としての完成度を追求し、ドラビリのナチュラルさ（場合によってはスポーティーさ）を前面に出すというアプローチは好ましいが、そのために何かを犠牲にしたのではないか。
今回のバグを繰り返さないために、確かな技術を前提としたメカトロニクスの熟成を測ってもらいたいもんだな。
ウィキや、ホンダの記事にもあるように、ＣＶＴは我が国で発展した比較的ローカルな技術だ。
海外での採用例は少ない。
グローバル市場で勝負しようとすれば、そのネガを打ち消し、メリットを高める技術開発は続く・・・。
が、しかし、時流は電動車に変わった。
もう、エースのエンジニアが取り組む課題ではなくなったのだ。
今回のリコールの背景に、ホンダ社内のそういう変化があるとしたら悲しい。
回転ドアの事故が相次いだ時、技術の前提となっていた事項（軽量材料の使用）が、図面上の形式だけ参考にされて置き去られていたことを思い出す（重量ドアでは、適切に停止できない）。
技術の進歩に終わりはない。
が、そこには越えることができない物理的限界もあるのだ。
電子の帝国が機械の王国を席巻している２１世紀。
ソフトのバグで、ＣＶＴの金属ベルトのコマを破壊することさえできるわけだからな（リコールにはベルトとあるが、たぶんコマだろう：未確認）。
メカトロニクスは、まだまだ未成熟と言わざるを得ない。
浮沈子的には、今回のリコールの対策についても気になる点がある。
トランスミッションの内部を点検し（おそらく、オイルを抜いて確認するんだろうが）、金属片（コマのかけら？）が含まれていなければ、そのまま制御ソフトの書き換えだけで使用を継続させるという点だ。
対策の中には、故障検知プログラムの追加（詳細不明）も含まれているけど、284件も発生していることを考えると、潜在的なトラブルは更に多いに違いない（既に亀裂が発生しているとか）。
全とっかえが基本だろう！？。
特定のトランスミッションアッセイ自体にリコールが掛かっている点も気になる（組付け車両が特定されたものは、個別に対応したのかあ？）。
何らかの物理的トラブルを抱えていて、それをソフトウェアの書き換えで誤魔化そうとしているのではないか（未確認）。
浮沈子の営業担当者は、整備士上がりだからな。
その辺りを突っ込んでみて、何か引き出せたらまた書く。
＜以下追加＞ーーーーーーーーーー
（リコール届出一覧表：国土交通省掲載のもの）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001443982.pdf
今日はディーラーとメーカー、国土交通省の担当者と電話で話した。
埒が明かない。
メーカーは、市場措置専用窓口とお客様相談センターの両方に電話したんだが、どちらも同じ担当者（ひぐちさん）が出てきて、浮沈子の疑問には応えられないという答えだった（ご本人は、大変恐縮していました）。
まあ、会社の方針だから仕方ない。
国交省の担当者は、たまたまホンダのリコール申請の際にヒアリングした方だったが、説明を受けた資料は部外秘のものであり、守秘義務の観点から直接回答はできないという。
まあ、お国の方針だから仕方ない。
ただ、浮沈子が感じた疑問は同じように感じ、メーカーに説明を求め、担当者が納得する内容だったので受理したという誠意ある回答（？）を得た。
資料を見ると、対象型式の製造時期は１年以上前（２０２０年９月）までだし、アッセンブリ（修理対象トランスミッション）の出荷時期も今年（２０２１年４月まで）だから、相当前からこの事象について把握していたに違いない。
報告されている２８４件の事象の時期的分布は聞かなかった。
アッセンブリが全面交換対象となっていること、破損確認（ドレンボルトの穴から、磁石を突っ込んでかき回し、破損した金属ベルトのカケラがくっ付いてくるかどうかを調べるんだそうです）して、壊れてなければ故障検知プログラムが故障を検知するまで運航を認めるということから、浮沈子はある結論に達している。
ＮーＶＡＮの初期の型式では、ＣＶＴの金属ベルトの耐久性に問題が発生していて、既に大量の破壊を確認しているにもかかわらず、メーカーはその発生条件を解析し、油圧制御ソフトウェアの書き換えで対応できると踏んで、ハードウェアの全面交換を見送ったに違いない。
アッセンブリは、数が少ないから全面交換で対応したわけだな。
明日になったら、リコール対象以後の型式について、金属ベルトが異なるかどうかだけ、確認してみよう。
どーせ、会社の方針と守秘義務を盾に、お答えできないという回答が返ってくるに決まってるけどな。
浮沈子は、別にクレーマーではない。
一ユーザーとして、安心して乗り続けたいと願っているだけだ。
不具合の性質、発生頻度によって、メーカーの対応が様々な態様を取り得ることも理解しているし、ましてや、顧客対応の第一線にいる担当者に噛みついても、何の意味もないことも承知している。
おそらく、メーカーの説明に丸め込まれてしまっている国交省の担当者にしても、合理的懸念に対してメーカーを問い質すプロセスは踏んでいる（守秘義務で明かせない回答を得て、あっさり納得しちまってるけどな）。
が、みんな他人事なのだ。
浮沈子は、日常の足（まあ、概ねダイビング専用ですが）として活用し、トランスミッションが吹っ飛んで身動き取れなくなれば、死活的不都合を生じる立場だ（単に、遊びに行けなくなるだけですが）。
４ナンバーの商用バンだから、お仕事に使っているユーザーが多いに違いない。
彼らにしてみれば、商売に係るからな。
生活が懸かっている。
幸い、まだ、事故（人身、物損いずれも）は起こっていないとされている（資料参照）。
浮沈子的には、ここは素直に対象車のトランスミッションを全とっかえするのが筋だと思うんだがな。
金属の破損は、一般的には徐々に進行し、亀裂などの材料の構造的破壊が限界に達して分離する。
分離した部品（のカケラ）を確認するだけでは、故障の前兆を掴むことは不可能だ。
故障検知プログラムが、どういう作動機序で異常を検知するかは答えられないということだったが、それで可能なのかどうかも分からない。
もう、Nバンに、安心して乗ることはできなくなりそうだ。
やれやれ・・・。
浮沈子はラルフネーダーとは違うからな（彼には、様々な圧力が掛かったと言われている）。
ホンダから、そういう圧力が掛かるかどうかは知らない。
新しいNバン１台差し上げますという申し出があれば、手のひらを返したように受け入れちまうだろう（トランスミッションの交換だけでいいのに・・・）。
うーん、今夜も妄想が激しい。
Ｎバンは、トタン屋根の雨音がうるさいとか、商用タイヤのロードノイズが大きいとか以外は、取り立てて不満のない車だ。
５リッターV８エンジンの、２５０ｋｍ巡航可能な５００Ｅから乗り換えた浮沈子がそう感じる名車だ（ドライバーズシートは秀逸です）。
トランスミッション絡みの事故が相次ぎ、その名を汚す前に根本的な対応を取ってもらいたいと真に願っている。
この稿、何か追加で分かれば、また書く。
＜さらに追加＞ーーーーーーーーーー
（いまだ全盛なのは日本だけ！ 自動車のトランスミッション「CVT」の未来は非常に厳しかった (1/2ページ)）
https://www.webcartop.jp/2021/12/815247/
「通常のAT方式の多段化と変速制御の高度化によりCVTの存在意義は失われた」
なんとも情けない話だが、小型車でのメリットは今でも存在している。
記事では、電動化との組み合わせでは通常ATが生き残ると見ているが、先のことは分からない。
Nバンの件では、国土交通省の担当とのやり取りの中で（先方が具体的にそう言ったというわけではないけど）、不具合が発生したのはトランスミッションの金属ベルトそのもので、その対策として油圧制御ソフトを書き換えるというのが実態のようだ（たぶん）。
２０２０年９月７日までの対策対象期間の後に生産された車両については、油圧制御ソフトの変更は適用されない（確認済み）。
修理部品（旧金属ベルト使用品）が適用された車両（６台）については、全数が良品に交換されるが、それに対しても油圧制御ソフトの変更が適用されないことについては、メーカーからの説明があり、対外的に公表してもいいという話で確認した。
それでは、なぜ、対策対象期間に生産されたモデル全てを良品に交換しないかという疑問が残るが、メーカーからの説明では、環境問題（廃棄物が出るしな）やお客様のご負担（部品交換のために車両を預かる必要がある）など、もっともらしいが、交換部品の調達コスト（交換の手間も含め）が掛かるというのが最大の理由だろう（それも、正直に挙げていました！）。
トランスミッションのドレーンボルトの穴から磁石を突っ込み、グリグリして破損片がくっ付いてくるかどうかを目視で確認するという、微笑ましくなる程レトロな点検方法で破損が確認された車両は、当然、良品のトランスミッションに交換されるが、この車両についても油圧制御ソフトの適用があるそうだ（浮沈子は、ここに引っかかった）。
メーカーは、同じ製造時期の車両の仕様管理（２０２０年９月７日までの製造日の車両には、全て同じ油圧制御ソフトを入れておきたい！？）のためと言っているらしいが、浮沈子は別の疑念を抱き始めている。
そう、不具合が発生したのは、本当は油圧ポンプそのもの（制御ソフトじゃなくて、ハードウェアの方）なのではないか。
その影響で、過剰な油圧が掛かり、CVTの金属ベルトが破損した。
本田技研工業のホームページに掲載されているコラムの通りなら、トランスミッション用油圧ポンプは内製されているはずだ（金属ベルトの一部は社外調達品：Nバンがどっちかは未確認）。
そして、それ（油圧ポンプ）はエンジン本体と一体不可分になっているに違いないのだ（未確認）。
内製品だから、物理的な仕様変更はどうにでもなる。
おそらく、こっそり対策したんだろう（未確認）。
根本的な対策を行うということになれば、８万５千台余りの初期製造車両全てのエンジン全とっかえということになる！。
リコールまで１年以上という、不自然に長い期間についても納得がいく。
ようやく真実が見えてきた感じだな・・・。
トランスミッションアッセイの全交換どころの話ではなくなる。
リコールの文書には、破損片が確認された車両につていは故障検知プログラムの適用がないかのような表現になっているが、国土交通省の担当者がヒアリングした際には、故障検知プログラムは油圧制御用プログラムと一体で、それら良品に交換された車両にも適用されるとのことだ（この話は、ここに書いてしまっていいかどうかは未確認だが、極めて重要な点だ）。
つまり、トランスミッションを交換しただけでは、故障のリスクがゼロになるわけではないということなわけだ（そうなのかあ？）。
いろいろ考えたんだが、浮沈子が確認した限りの情報の断片を繋ぎ合わせてみて、納得がいくストーリーはこれしかない。
もちろん、現段階では単なる妄想で、本当にメーカーが言う通りなのかもしれないが、それで納得するほど、浮沈子はお人好しではない（単なるひねくれもんなだけじゃね？）。
メーカーが考えた対策は、エンジン組み込みの油圧ポンプの制御ソフトを書き換えて、過剰な力が金属ベルトに掛からないようにするというものだ（エンジン全とっかえに比べれば、はるかにお手軽！）。
もっとも、それに伴う影響が他に出てくる可能性はある（燃費の悪化やトランスミッションオイルの劣化：油温の上昇による）。
ソフトの書き換えで、トランスミッション周りの問題が完全に解決したわけではない（たぶん）。
引き続き、故障検知プログラムを稼働させてチェックし続ける必要があるのだ（おそらく）。
リコール対象期間後に製造されたエンジン（トランスミッション含む）では、これらの問題が解決されているだろう（未確認）。
最善の策は、クルマを乗り換えてしまうということなわけだ（そんなあ！）。
トランスミッションを交換しただけでは、問題が解決しないわけだからな。
次善の策は、エンジンの全とっかえ！（トランスミッション含む）。
浮沈子が乗っていた９８６ボクスター（９１１の９９６、９９７を含む）には、インターミディエイトシャフト問題（インタミ問題と隠喩されていたようです）があった。
バルブタイミングを司るカムを駆動する動力を伝達するインターミディエイトシャフト（エンジン内部を縦貫する棒です）の取り付け部分（ベアリングとか、ナットとか：詳細未確認）の強度不足から、破断する事例が相次ぎ（一説には２パーセント、それ以上とも）、バルブがピストンと当たって破損（当然エンジン全損）に至る致命的な宿痾だ。
ポルシェは、当初、リコール対象とせずに、２００万円のエンジン交換費用を自腹切って負担したユーザーもいたといわれる（ポルシェ乗りは、金持ってるからな）。
その後、少なくとも我が国ではリコール対象となった（適用時期未確認）。
関係者の間では知られた話だが、今回のNバン（車両価格は、ポルシェのエンジン単体よりはるかに安い！）の件で、忘れていたこの話を思い出した。
もちろん、全車両に不具合が起こるわけではなく、ポルシェでも、リコール対象車両を直ちに回収してエンジンを取り換えるなどという対策を取っているわけではない（壊れたら、無償で交換するだけ）。
当初不満に感じた、なぜトランスミッションを全とっかえしないのかという点については、発生確率の問題とともに、不具合の根本原因がほかにあるから、その対策では不十分という今回の推測で納得（？）した。
メーカーも、いろいろ考えたんだろう（エンジン全とっかえせずに、どうやって問題を解決しようかってな）。
「リコール関係文書に記載されている以上のことは、一切お答えできません」（言い回しは、もう少しソフトな感じでしたが）。
市場措置専用窓口やお客様相談センターで対応に当たった担当者のガードが、不自然に硬過ぎる印象を与えたのも当然だろう。
とぼけているだけかもしれないけれど、国交省の担当者も、たぶん、まんまと騙されてしまっているに違いない（もちろん、未確認！）。
金属ベルトの破損は、結果であって原因ではないのだ。
ひょっとすると、破損したトランスミッションの交換で組付けられる金属ベルトだって、元の部品と同一かも知れない（未確認）。
一見、金属ベルトの不具合という風に演出しているだけかも（そうなのかあ？）。
その演出の一環として、アッセンブリー交換した未特定車両に対するリコールが行われるという公表を行っているとしたら悪質だな。
どーせ、非開示決定（メーカーの経済的利益を侵害する恐れがあるから？）になるに決まっているが、今回のリコール申請受理決定に関する国交省の行政文書（取得した関係資料一式を含む）については、情報公開の手続きを取った（１２月１１日に電子申請）。
ディーラーの浮沈子の営業担当にもいろいろ聞いてみたんだが、メーカーの担当者よりガードが固い（油圧制御プログラム書き換えたら、燃費に影響するかどうかだけ宿題にしてあります：これも未回答かもな）。
まあいい。
末端の担当者は、みんな、それぞれご自分のお仕事に熱心なだけだ。
恨みっこなし。
どういう作動機序で検知するかも分からない故障検知プログラム（センサーの追加はないようですが、何が付いているのかも不明）を信頼して乗り続けるか、車ごと乗り換えるか、エンジンを全とっかえするか（それはないかも）、浮沈子的に方針を決めなければならない。
とりあえずは、ディーラーでリコール対策してもらって、それから考えよう。
長くなるので、今回はここまで。
何か分かったら、別稿で書く。
（N-VANのリコール）
https://www.honda.co.jp/recall/auto/info/211202_5069.html
「無段変速機において、油圧制御プログラムが不適切なため、一定車速での走行時にアクセルの開閉を頻繁に繰り返す操作を行うと、金属ベルトに亀裂が生じ破損することがあります。」
「そのため、そのまま使用を続けると、発進、加速不良となり、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。」
「改善措置の内容：
無段変速機の金属ベルト破損片の有無を点検し、破損片が確認された場合は無段変速機を良品と交換するとともに、無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換えます。」
「破損片が確認されなかった場合は無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換え、故障検知プログラムを追加し、追加後にシフトポジション表示灯が点滅し、当該不具合が確認された場合には、無段変速機を無償交換します。」
（ホンダ、N-VAN 8万5000台をリコール…CVT不具合で走行不能となるおそれ）
https://response.jp/article/2021/12/02/351900.html
「なお、交換修理用部品として出荷したトランスミッションアッセンブリー6個もリコール対象とし、組付けられた車両はCVTを良品と交換する。」
単なるソフトウェアのバグではなさそうな感じだな（未確認）。
「不具合は284件発生、事故は起きていない。市場からの情報によりリコールを届け出た。」
Ｎバンの変速機は、記事にもあるように金属ベルトを使った無段変速機だ。
原理的にはスクーターと同じ。
プーリーの径が、遠心力（？）で変化して変わるのに応じて、減速比が連続的に変化する。
（無段変速機）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
「連続可変トランスミッション（れんぞくかへんトランスミッション、英: Continuously Variable Transmission、略称CVT）は、歯車以外の機構を用い変速比を連続的に変化させる動力伝達機構（トランスミッション）である。」
「プーリーを押しつけるために必要な高い油圧を賄うオイルポンプが損失となる。特に高回転（高速走行）時に大きい」
「金属ベルトから特有のメカノイズが発生するため、遮音対策に加えてベルトの「コマ」のサイズに微妙な変化をつけ、一定周波での連続音を発しにくくする対策が採られている。」
「スロットルの僅かな開度変化でプーリー径が変化することがあり、不快な前後衝動（不連続の加減速感 = スナッチ）が起こる。」
「1970年代に、DAF社出身のオランダ人、ヨーゼフ・ファン・ドールネ（Joseph Josephus Hubert van Doorne 1900-1979）が耐久性の高いスチールベルト式CVTを開発」
「ファン・ドールネ式のCVTベルトは、強靱な特殊鋼数枚を重ね合わせて形成したスチールベルトに金属製の「コマ」をはめ込んだものである。プーリーからの駆動力は隣り合ったコマからコマへの圧力として伝達され、スチールベルトは従属的な位置決めガイドとして動作する。ゴムベルト式CVTと決定的に違うのは、ベルトの張力ではなくコマを押すことによる押力により動力を伝えることである。」
かなり詳しい記事になっているが、ＮバンにどんなＣＶＴが採用されているかという情報はない。
見つけた記事がこれ。
（テクノロジー＞四輪＞CVT）
https://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/cvt/
「1995年発売の6代目シビックにはじめて搭載しました。HondaのCVTはこのときから一貫して自社で生産しています」
「Hondaもスチールベルト式を採用」
「当初はヴァン・ドールネ（当時）というオランダのメーカーからベルトを購入」
「2001年発売のフィットシリーズに自社製のスチールベルトを採用」
「モデルによっては現在もスチールベルトを購入しています」
「スチールベルトが性能を左右するのはいうまでもありませんが、もうひとつ大切なのがオイルポンプです。CVTはスチールベルトとふたつの"プーリー"によって力を伝えるものです。その際、プーリーがベルトを挟むのに高い油圧を必要とします。」
「Honda独自というのが油圧の制御です。油圧回路はCVTを動かすハードウェアの心臓ですが、この油圧を低くすれば、オイルポンプによるロスも小さくなります。Hondaでは、1999年登場のインサイトから新しい油圧制御を採用していますが、これを使うことで油圧を下げることができました。」
うーん、今回は、この油圧制御プログラムのチョンボがリコールの原因とされているからな。
やれやれ・・・。
「従来の有段式のオートマチックに比べて、CVTは変速の自由度の高いトランスミッションです。だから、キャラクターはどうにでもなる。まずはハードウェアの要求性能を決めたうえで、そこからはソフトウェア＝制御担当の出番です。」
「CVTはキャンバスだけわたされてゼロから描いていくようなもの。それだけに、やればやっただけよくなりますが、テーマは永遠に尽きませんね」
商品としての完成度を追求し、ドラビリのナチュラルさ（場合によってはスポーティーさ）を前面に出すというアプローチは好ましいが、そのために何かを犠牲にしたのではないか。
今回のバグを繰り返さないために、確かな技術を前提としたメカトロニクスの熟成を測ってもらいたいもんだな。
ウィキや、ホンダの記事にもあるように、ＣＶＴは我が国で発展した比較的ローカルな技術だ。
海外での採用例は少ない。
グローバル市場で勝負しようとすれば、そのネガを打ち消し、メリットを高める技術開発は続く・・・。
が、しかし、時流は電動車に変わった。
もう、エースのエンジニアが取り組む課題ではなくなったのだ。
今回のリコールの背景に、ホンダ社内のそういう変化があるとしたら悲しい。
回転ドアの事故が相次いだ時、技術の前提となっていた事項（軽量材料の使用）が、図面上の形式だけ参考にされて置き去られていたことを思い出す（重量ドアでは、適切に停止できない）。
技術の進歩に終わりはない。
が、そこには越えることができない物理的限界もあるのだ。
電子の帝国が機械の王国を席巻している２１世紀。
ソフトのバグで、ＣＶＴの金属ベルトのコマを破壊することさえできるわけだからな（リコールにはベルトとあるが、たぶんコマだろう：未確認）。
メカトロニクスは、まだまだ未成熟と言わざるを得ない。
浮沈子的には、今回のリコールの対策についても気になる点がある。
トランスミッションの内部を点検し（おそらく、オイルを抜いて確認するんだろうが）、金属片（コマのかけら？）が含まれていなければ、そのまま制御ソフトの書き換えだけで使用を継続させるという点だ。
対策の中には、故障検知プログラムの追加（詳細不明）も含まれているけど、284件も発生していることを考えると、潜在的なトラブルは更に多いに違いない（既に亀裂が発生しているとか）。
全とっかえが基本だろう！？。
特定のトランスミッションアッセイ自体にリコールが掛かっている点も気になる（組付け車両が特定されたものは、個別に対応したのかあ？）。
何らかの物理的トラブルを抱えていて、それをソフトウェアの書き換えで誤魔化そうとしているのではないか（未確認）。
浮沈子の営業担当者は、整備士上がりだからな。
その辺りを突っ込んでみて、何か引き出せたらまた書く。
＜以下追加＞ーーーーーーーーーー
（リコール届出一覧表：国土交通省掲載のもの）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001443982.pdf
今日はディーラーとメーカー、国土交通省の担当者と電話で話した。
埒が明かない。
メーカーは、市場措置専用窓口とお客様相談センターの両方に電話したんだが、どちらも同じ担当者（ひぐちさん）が出てきて、浮沈子の疑問には応えられないという答えだった（ご本人は、大変恐縮していました）。
まあ、会社の方針だから仕方ない。
国交省の担当者は、たまたまホンダのリコール申請の際にヒアリングした方だったが、説明を受けた資料は部外秘のものであり、守秘義務の観点から直接回答はできないという。
まあ、お国の方針だから仕方ない。
ただ、浮沈子が感じた疑問は同じように感じ、メーカーに説明を求め、担当者が納得する内容だったので受理したという誠意ある回答（？）を得た。
資料を見ると、対象型式の製造時期は１年以上前（２０２０年９月）までだし、アッセンブリ（修理対象トランスミッション）の出荷時期も今年（２０２１年４月まで）だから、相当前からこの事象について把握していたに違いない。
報告されている２８４件の事象の時期的分布は聞かなかった。
アッセンブリが全面交換対象となっていること、破損確認（ドレンボルトの穴から、磁石を突っ込んでかき回し、破損した金属ベルトのカケラがくっ付いてくるかどうかを調べるんだそうです）して、壊れてなければ故障検知プログラムが故障を検知するまで運航を認めるということから、浮沈子はある結論に達している。
ＮーＶＡＮの初期の型式では、ＣＶＴの金属ベルトの耐久性に問題が発生していて、既に大量の破壊を確認しているにもかかわらず、メーカーはその発生条件を解析し、油圧制御ソフトウェアの書き換えで対応できると踏んで、ハードウェアの全面交換を見送ったに違いない。
アッセンブリは、数が少ないから全面交換で対応したわけだな。
明日になったら、リコール対象以後の型式について、金属ベルトが異なるかどうかだけ、確認してみよう。
どーせ、会社の方針と守秘義務を盾に、お答えできないという回答が返ってくるに決まってるけどな。
浮沈子は、別にクレーマーではない。
一ユーザーとして、安心して乗り続けたいと願っているだけだ。
不具合の性質、発生頻度によって、メーカーの対応が様々な態様を取り得ることも理解しているし、ましてや、顧客対応の第一線にいる担当者に噛みついても、何の意味もないことも承知している。
おそらく、メーカーの説明に丸め込まれてしまっている国交省の担当者にしても、合理的懸念に対してメーカーを問い質すプロセスは踏んでいる（守秘義務で明かせない回答を得て、あっさり納得しちまってるけどな）。
が、みんな他人事なのだ。
浮沈子は、日常の足（まあ、概ねダイビング専用ですが）として活用し、トランスミッションが吹っ飛んで身動き取れなくなれば、死活的不都合を生じる立場だ（単に、遊びに行けなくなるだけですが）。
４ナンバーの商用バンだから、お仕事に使っているユーザーが多いに違いない。
彼らにしてみれば、商売に係るからな。
生活が懸かっている。
幸い、まだ、事故（人身、物損いずれも）は起こっていないとされている（資料参照）。
浮沈子的には、ここは素直に対象車のトランスミッションを全とっかえするのが筋だと思うんだがな。
金属の破損は、一般的には徐々に進行し、亀裂などの材料の構造的破壊が限界に達して分離する。
分離した部品（のカケラ）を確認するだけでは、故障の前兆を掴むことは不可能だ。
故障検知プログラムが、どういう作動機序で異常を検知するかは答えられないということだったが、それで可能なのかどうかも分からない。
もう、Nバンに、安心して乗ることはできなくなりそうだ。
やれやれ・・・。
浮沈子はラルフネーダーとは違うからな（彼には、様々な圧力が掛かったと言われている）。
ホンダから、そういう圧力が掛かるかどうかは知らない。
新しいNバン１台差し上げますという申し出があれば、手のひらを返したように受け入れちまうだろう（トランスミッションの交換だけでいいのに・・・）。
うーん、今夜も妄想が激しい。
Ｎバンは、トタン屋根の雨音がうるさいとか、商用タイヤのロードノイズが大きいとか以外は、取り立てて不満のない車だ。
５リッターV８エンジンの、２５０ｋｍ巡航可能な５００Ｅから乗り換えた浮沈子がそう感じる名車だ（ドライバーズシートは秀逸です）。
トランスミッション絡みの事故が相次ぎ、その名を汚す前に根本的な対応を取ってもらいたいと真に願っている。
この稿、何か追加で分かれば、また書く。
＜さらに追加＞ーーーーーーーーーー
（いまだ全盛なのは日本だけ！ 自動車のトランスミッション「CVT」の未来は非常に厳しかった (1/2ページ)）
https://www.webcartop.jp/2021/12/815247/
「通常のAT方式の多段化と変速制御の高度化によりCVTの存在意義は失われた」
なんとも情けない話だが、小型車でのメリットは今でも存在している。
記事では、電動化との組み合わせでは通常ATが生き残ると見ているが、先のことは分からない。
Nバンの件では、国土交通省の担当とのやり取りの中で（先方が具体的にそう言ったというわけではないけど）、不具合が発生したのはトランスミッションの金属ベルトそのもので、その対策として油圧制御ソフトを書き換えるというのが実態のようだ（たぶん）。
２０２０年９月７日までの対策対象期間の後に生産された車両については、油圧制御ソフトの変更は適用されない（確認済み）。
修理部品（旧金属ベルト使用品）が適用された車両（６台）については、全数が良品に交換されるが、それに対しても油圧制御ソフトの変更が適用されないことについては、メーカーからの説明があり、対外的に公表してもいいという話で確認した。
それでは、なぜ、対策対象期間に生産されたモデル全てを良品に交換しないかという疑問が残るが、メーカーからの説明では、環境問題（廃棄物が出るしな）やお客様のご負担（部品交換のために車両を預かる必要がある）など、もっともらしいが、交換部品の調達コスト（交換の手間も含め）が掛かるというのが最大の理由だろう（それも、正直に挙げていました！）。
トランスミッションのドレーンボルトの穴から磁石を突っ込み、グリグリして破損片がくっ付いてくるかどうかを目視で確認するという、微笑ましくなる程レトロな点検方法で破損が確認された車両は、当然、良品のトランスミッションに交換されるが、この車両についても油圧制御ソフトの適用があるそうだ（浮沈子は、ここに引っかかった）。
メーカーは、同じ製造時期の車両の仕様管理（２０２０年９月７日までの製造日の車両には、全て同じ油圧制御ソフトを入れておきたい！？）のためと言っているらしいが、浮沈子は別の疑念を抱き始めている。
そう、不具合が発生したのは、本当は油圧ポンプそのもの（制御ソフトじゃなくて、ハードウェアの方）なのではないか。
その影響で、過剰な油圧が掛かり、CVTの金属ベルトが破損した。
本田技研工業のホームページに掲載されているコラムの通りなら、トランスミッション用油圧ポンプは内製されているはずだ（金属ベルトの一部は社外調達品：Nバンがどっちかは未確認）。
そして、それ（油圧ポンプ）はエンジン本体と一体不可分になっているに違いないのだ（未確認）。
内製品だから、物理的な仕様変更はどうにでもなる。
おそらく、こっそり対策したんだろう（未確認）。
根本的な対策を行うということになれば、８万５千台余りの初期製造車両全てのエンジン全とっかえということになる！。
リコールまで１年以上という、不自然に長い期間についても納得がいく。
ようやく真実が見えてきた感じだな・・・。
トランスミッションアッセイの全交換どころの話ではなくなる。
リコールの文書には、破損片が確認された車両につていは故障検知プログラムの適用がないかのような表現になっているが、国土交通省の担当者がヒアリングした際には、故障検知プログラムは油圧制御用プログラムと一体で、それら良品に交換された車両にも適用されるとのことだ（この話は、ここに書いてしまっていいかどうかは未確認だが、極めて重要な点だ）。
つまり、トランスミッションを交換しただけでは、故障のリスクがゼロになるわけではないということなわけだ（そうなのかあ？）。
いろいろ考えたんだが、浮沈子が確認した限りの情報の断片を繋ぎ合わせてみて、納得がいくストーリーはこれしかない。
もちろん、現段階では単なる妄想で、本当にメーカーが言う通りなのかもしれないが、それで納得するほど、浮沈子はお人好しではない（単なるひねくれもんなだけじゃね？）。
メーカーが考えた対策は、エンジン組み込みの油圧ポンプの制御ソフトを書き換えて、過剰な力が金属ベルトに掛からないようにするというものだ（エンジン全とっかえに比べれば、はるかにお手軽！）。
もっとも、それに伴う影響が他に出てくる可能性はある（燃費の悪化やトランスミッションオイルの劣化：油温の上昇による）。
ソフトの書き換えで、トランスミッション周りの問題が完全に解決したわけではない（たぶん）。
引き続き、故障検知プログラムを稼働させてチェックし続ける必要があるのだ（おそらく）。
リコール対象期間後に製造されたエンジン（トランスミッション含む）では、これらの問題が解決されているだろう（未確認）。
最善の策は、クルマを乗り換えてしまうということなわけだ（そんなあ！）。
トランスミッションを交換しただけでは、問題が解決しないわけだからな。
次善の策は、エンジンの全とっかえ！（トランスミッション含む）。
浮沈子が乗っていた９８６ボクスター（９１１の９９６、９９７を含む）には、インターミディエイトシャフト問題（インタミ問題と隠喩されていたようです）があった。
バルブタイミングを司るカムを駆動する動力を伝達するインターミディエイトシャフト（エンジン内部を縦貫する棒です）の取り付け部分（ベアリングとか、ナットとか：詳細未確認）の強度不足から、破断する事例が相次ぎ（一説には２パーセント、それ以上とも）、バルブがピストンと当たって破損（当然エンジン全損）に至る致命的な宿痾だ。
ポルシェは、当初、リコール対象とせずに、２００万円のエンジン交換費用を自腹切って負担したユーザーもいたといわれる（ポルシェ乗りは、金持ってるからな）。
その後、少なくとも我が国ではリコール対象となった（適用時期未確認）。
関係者の間では知られた話だが、今回のNバン（車両価格は、ポルシェのエンジン単体よりはるかに安い！）の件で、忘れていたこの話を思い出した。
もちろん、全車両に不具合が起こるわけではなく、ポルシェでも、リコール対象車両を直ちに回収してエンジンを取り換えるなどという対策を取っているわけではない（壊れたら、無償で交換するだけ）。
当初不満に感じた、なぜトランスミッションを全とっかえしないのかという点については、発生確率の問題とともに、不具合の根本原因がほかにあるから、その対策では不十分という今回の推測で納得（？）した。
メーカーも、いろいろ考えたんだろう（エンジン全とっかえせずに、どうやって問題を解決しようかってな）。
「リコール関係文書に記載されている以上のことは、一切お答えできません」（言い回しは、もう少しソフトな感じでしたが）。
市場措置専用窓口やお客様相談センターで対応に当たった担当者のガードが、不自然に硬過ぎる印象を与えたのも当然だろう。
とぼけているだけかもしれないけれど、国交省の担当者も、たぶん、まんまと騙されてしまっているに違いない（もちろん、未確認！）。
金属ベルトの破損は、結果であって原因ではないのだ。
ひょっとすると、破損したトランスミッションの交換で組付けられる金属ベルトだって、元の部品と同一かも知れない（未確認）。
一見、金属ベルトの不具合という風に演出しているだけかも（そうなのかあ？）。
その演出の一環として、アッセンブリー交換した未特定車両に対するリコールが行われるという公表を行っているとしたら悪質だな。
どーせ、非開示決定（メーカーの経済的利益を侵害する恐れがあるから？）になるに決まっているが、今回のリコール申請受理決定に関する国交省の行政文書（取得した関係資料一式を含む）については、情報公開の手続きを取った（１２月１１日に電子申請）。
ディーラーの浮沈子の営業担当にもいろいろ聞いてみたんだが、メーカーの担当者よりガードが固い（油圧制御プログラム書き換えたら、燃費に影響するかどうかだけ宿題にしてあります：これも未回答かもな）。
まあいい。
末端の担当者は、みんな、それぞれご自分のお仕事に熱心なだけだ。
恨みっこなし。
どういう作動機序で検知するかも分からない故障検知プログラム（センサーの追加はないようですが、何が付いているのかも不明）を信頼して乗り続けるか、車ごと乗り換えるか、エンジンを全とっかえするか（それはないかも）、浮沈子的に方針を決めなければならない。
とりあえずは、ディーラーでリコール対策してもらって、それから考えよう。
長くなるので、今回はここまで。
何か分かったら、別稿で書く。
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