🐼ＮーＶＡＮリコール：改善箇所説明図の基準不適合発生箇所：技術者の良心！？ ― 2021年12月12日 13:15
ＮーＶＡＮリコール：改善箇所説明図の基準不適合発生箇所：技術者の良心！？
＜＜この記事は、浮沈子の重大な勘違いが含まれています（＜以下追加＞参照）。次回の意味で、このまま残しておきますが、ご注意いただきますようお願いいたします。＞＞
２０２１年１２月２日届け出のＮーＶＡＮのリコールについては、このブログでも取り上げている（浮沈子は、２０１８年からのユーザーです）。
（ＮーＶＡＮリコール：トランスミッションの油圧制御プログラムの不具合：販売店休業日に届く通知）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2021/12/09/9446568
「「無段変速機において、油圧制御プログラムが不適切なため、一定車速での走行時にアクセルの開閉を頻繁に繰り返す操作を行うと、金属ベルトに亀裂が生じ破損することがあります。」
「そのため、そのまま使用を続けると、発進、加速不良となり、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。」
「改善措置の内容：
無段変速機の金属ベルト破損片の有無を点検し、破損片が確認された場合は無段変速機を良品と交換するとともに、無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換えます。」
「破損片が確認されなかった場合は無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換え、故障検知プログラムを追加し、追加後にシフトポジション表示灯が点滅し、当該不具合が確認された場合には、無段変速機を無償交換します。」」
当初は、テキトーなプログラムを書き換え、杜撰な点検で壊れていなければ使い続けさせる対応に不満を感じ、無断変速機の全とっかえが基本だと感じた。
プログラムの不具合は、変速機の破損をカバーするための方便で、ハードウェア的に金属ベルトに不具合があるのだと思っていた。
全部替えろよ！。
故障検知プログラムが、全ての不具合を事前に察知できる保証はない。
しかし、よくよく聞いてみると、故障検知プログラムは、破損片が確認され、無段変速機が良品と交換された車両にも適用されるという。
何かおかしい・・・。
メーカーは、製造時期による車両の管理のためと言っているが、車台番号による個別管理で、いつ、どのようなリコールが適用されたかという内容は、ユーザーでもアクセスできるようになっている（浮沈子も試してみました：わすれていたけど、リレーボックスの交換もしています）。
それって、理由になっていない。
で、更に確認すると、クルマが製造された時期がリコール期間の後のものには、油圧制御プログラムも故障検知プログラムも適用されないという。
つまり、旧車種（リコール期間以前）には、無段変速装置の交換の有無にかかわらず、全車両に油圧制御プログラムと故障検知プログラムが入り、新車種（リコール期間以降の車両）には、全車両、ソフトウェアの適用は一切ないという明確な差が生まれることになる。
無段変速装置（の金属ベルト）の故障というのは、単なる結果であって、その原因となるのは油圧ポンプそのものなのではないか。
真の原因は、油圧ポンプのハードウェアであって、制御ソフトウェアの書き換えは、その対策として行われたというのが真相なのではないか。
油圧ポンプはエンジン本体に一体となっていて、このハードウェアを交換するということになれば、エンジンを全とっかえする必要が出て来る（たぶん）。
それを避けるために、制御ソフトウェアを書き換え、単なる故障の結果である無段変速装置は、明らかな故障が生じているものだけを交換し、故障検知プログラムを適用して、その後に故障が発生した際の対応を強化しただけなのだ（だから、無段変速機を交換した車両にも故障検知プログラムが必要なのだ）。
無段変速装置を全とっかえしない理由は、そんなことをしても根本的な対策になっていないことが分かっているからではないのか（何よりの証拠かも！）。
言葉では、複雑で、いろいろ分かりにくい対応になっているけど、浮沈子がそう確信を抱くに至った資料が、メーカーのリコール図面に含まれていた。
（改善箇所説明図）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001443980.pdf
図中、基準不適合発生箇所とあるのがＣＶＴ（無段変速装置）のオイルポンプである。
エンジン制御コンピュータは書き換え部品、無段変速機は点検結果により交換する部品に過ぎないことが明記されている（両者とも、基準不適合発生箇所ではない！！）。
根本原因は、本田技研工業株式会社ご自慢の、ＣＶＴ用内製オイルポンプのハードウェアにあることは疑う余地がない（断定的！）。
もし、根本原因がメーカーが言う通りに油圧制御プログラムであり、オイルポンプ本体のハードウェアでないなら、基準不適合箇所はエンジン制御コンピュータでなければならない。
もちろん、メカトロニクスだからな。
駆動されるポンプと制御するソフトは一体だ。
仮にそうだとしても、それなら根本原因の個所として、ソフトウェアが乗るエンジン制御コンピュータが基準不適合箇所（の少なくとも一部）として示されていないのはおかしいことになる。
届け出記載の文言は、社内関係各所で精査し、調整したんだろうが、添付の図面までは手が回らなかったのかも知れないし、内部で見解が衝突してこういう形になったのかも知れない（未確認）。
ソフト屋は、激しく抵抗したに違いないのだ（うちは悪くないって）。
しかし、エンジン本体の一部であるハードウェアの欠陥を認めれば、対策はエンジン全交換（対象は８万５千台以上）というベラボーな話になる。
浮沈子は、歯ぎしりしながら悪者にされたソフト屋の味方だ。
が、以上は、あくまでも浮沈子の妄想に過ぎない。
メーカーは、公表された資料の通りと言い張るだろうし、付加的に浮沈子が得た情報は、過去に修理でアッセンブリー交換された車両は、製造がリコール後であったこと、修理部品がリコール前に製造されたものであることから、良品に交換かつソフトの適用がないということ、リコールにより部品交換となった車両についても、故障検知プログラムが導入されるという点だけだ。
ＣＶＴ用オイルポンプは、ホンダ内製（エンジン一体だし）。
リコール後のロットでは、設計変更が施されているに違いない（だから、ソフトウェアの適用は不要なのだ）。
ひょっとしたら、無段変速装置だって、ソフトウェアと同様、被害者側（？）かも知れない。
良品として故障車両に使われる部品は、金属ベルトを初めとして、全く同一なのかもしれないしな。
いい面の皮だ・・・。
それなら、６台のアッセンブリ部品を適用した車両の再交換は、何故行われるのかという疑問が残る（対象車両がリコール後の生産なら、オイルポンプは健全なはずだ）。
これって、ストーリーにリアリティを持たせるためのブラフかもしれない。
ああ、最悪だあ・・・。
もちろん、この辺りも含めて、浮沈子の妄想の域を出ない。
そこまで、メーカー不審になるなら、もう、ホンダ車には乗れないかもしれないな・・・。
（N-VANのCVTミッションにリコールで最悪載せ替え！実はNBOXやNWGNもCVTに問題がある話）
https://www.team-mho.com/recall-nvan/
「実はN-VANだけではなくてホンダの軽自動車で多数の車種にわたってCVTの不具合が出ています。」
「NBOX、NBOXプラス、NBOXスラッシュ、NWGN、NONE、S660。
ホンダの軽ほぼほぼすべてのCVTに問題があるという事ですね。」
マジか！？。
さすがの浮沈子も青くなって、保証期間延長のデータベースを見た。
（旧型N-BOXなど14車種の無段変速機ドリブンプーリーベアリングの保証期間延長）
https://www.honda.co.jp/recall/auto/other/190201.html
「無段変速機内部の加工片が偶発的にドリブンプーリーベアリング内部に噛み込み、ベアリング内部の軌道面が剥離して異音が発生する場合があります。」
なかなかカルトな内容だが、ＮーＶＡＮの故障とは異なる。
やれやれ・・・。
が、この事象に対する対応は、実にシンプルだな。
「訴え事象を確認し、ベアリング内部の軌道面剥離による異音と判断した場合は無段変速機を補用品と交換します。」
あっさり全とっかえとなっている。
内容が異なるから、同一には評価できないけど、通常の対応はこんな感じだろう。
余りに不自然な今回のＮーＶＡＮのリコール対応は、背後に何かあるに違いないという妄想を浮沈子に起こさせるのに十分だ。
前の記事に既に書いたように、国交省には情報開示を掛けている。
この手の対応は初めてだが、情報提供元の経済的利益を侵害する恐れを理由に、少なくとも肝心のところは非開示になる可能性が高いと思っているし、所詮自己満足（車両使用者としての当然の義務の一部？）のためにやっているわけだから、それはそれで構わない（不服審査請求するかどうかは未定）。
誠意を持って対応して頂いている担当者に手間をかけさせることになるのは心苦しいけれど、国民の権利は行使しなければ、ないのと同じだ。
メーカーに対して、何らかのアクションを起こすかどうかは、その結果を見て決めようと思っている。
知人を通じて、弁護士事務所を紹介してもらったけど、どうも畑が違うような感じだしな。
まあいい。
ディーラーの営業には、ズバリ、油圧ポンプ本体は大丈夫なのかと質問済み（どーせ、答がないのは想定内）。
油圧制御プログラムの書き換えによる燃費への影響は質問済みだが、追加でミッションオイル（ＣＶＴフルード）のメンテナンスサイクルなど、車両維持に影響が出るかどうかも確認してもらっている。
このくらいは、答えてもらってもばちは当たらないだろう。
国交省の担当者には、情報公開を掛けたけど、お役所の掟に従って淡々とやってくれと仁義を切っておかないとな。
油圧ポンプ本体への懸念は、一応伝えるつもりだ。
その上で、今回の対応全体を再評価してもらって、部外秘資料にもアクセスし、メーカーと直接やり取りできる専門家としての見解を聞いたうえで、リコール適用後の対応を考えるつもりだ。
車両の買い替え、エンジン載せ替え、ホンダからの乗り換え、エトセエトセ・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
人が作りしものに完全なものなどない。
神のみが、唯一絶対の創造主だけが、一応、完全な事物を作り上げることができることになっている。
まあ、その中に人間が含まれていることを考えれば、それも、やや怪しいけどな。
しかし、その不完全（ひょっとしたら失敗作？）である人間は、自らの誤りを正したり、壊れたものを直すことができる。
メーカーのリコール（自主的修理）は、ものを作る人間としての根源的な行為の一つだ。
人が神に近づこうとする、崇高な行いであるともいえる。
海の向こうでは、Ｂ社が有人宇宙船の瑕疵を直そうとしているし、ＮＡＳＡはＳＬＳのメインエンジン制御装置の不具合にぶち当たっている。
自動車も有人宇宙船も、それを宇宙に運ぶロケットも、人の命を乗せている。
そういうものを作る立場にいる者は、自らが不完全な存在であることについて、もっともっと謙虚であるべきではないのか。
数年前、浮沈子は、御巣鷹山に墜落した日航機の残骸を羽田で見てきた。
メーカーの杜撰な修理の結果がもたらした、目を覆うばかりの悲劇・・・。
Ｂ社は、７３７－Ｍａｘでそれを繰り返し、さらに、多くの命を奪っている。
その間には、犠牲者こそ出さなかったものの、７８７でバッテリー火災を起こしている。
そこに見る、人の奢りと安全の軽視が、Ｈ社のリコールに潜んでいるとしたら悲しい。
浮沈子は、Ｎバンが気に入って乗っている。
前に乗っていたＷ１２４の５００Ｅに比べれば安物だが、引けを取らないドライバーズシート（だけですが）に感銘を受けている。
可能であれば、これからも末永く愛用したいアイテムの一つだ。
関係各方面には、是非とも、安心安全な対応をしてもらいたいもんだな・・・。
＜以下追加＞ーーーーーーーーーー
あーあ、またやっちまった！。
リコール図面でエンジンだと思っていた図面は、トランスミッションだった（そんなあ！）。
月曜日（１２月１３日）朝に、国交省の担当者に指摘されて確認した。
やれやれ・・・。
ちょっと仕切り直しな感じだな。
情報公開を掛けた県は伝えたが、オイルポンプのハードウェア的不具合だったとしても、エンジン交換には至らない（オイルポンプは、CVT側に付いています）。
CVTの交換で済むことになる（それでも、大変な話ですが）。
メーカーが言う通り、ソフトウェアサイドの問題だけなのかもしれない。
ちょっと頭を整理して、今後の対応を再検討しないとな・・・。
＜＜この記事は、浮沈子の重大な勘違いが含まれています（＜以下追加＞参照）。次回の意味で、このまま残しておきますが、ご注意いただきますようお願いいたします。＞＞
２０２１年１２月２日届け出のＮーＶＡＮのリコールについては、このブログでも取り上げている（浮沈子は、２０１８年からのユーザーです）。
（ＮーＶＡＮリコール：トランスミッションの油圧制御プログラムの不具合：販売店休業日に届く通知）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2021/12/09/9446568
「「無段変速機において、油圧制御プログラムが不適切なため、一定車速での走行時にアクセルの開閉を頻繁に繰り返す操作を行うと、金属ベルトに亀裂が生じ破損することがあります。」
「そのため、そのまま使用を続けると、発進、加速不良となり、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。」
「改善措置の内容：
無段変速機の金属ベルト破損片の有無を点検し、破損片が確認された場合は無段変速機を良品と交換するとともに、無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換えます。」
「破損片が確認されなかった場合は無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換え、故障検知プログラムを追加し、追加後にシフトポジション表示灯が点滅し、当該不具合が確認された場合には、無段変速機を無償交換します。」」
当初は、テキトーなプログラムを書き換え、杜撰な点検で壊れていなければ使い続けさせる対応に不満を感じ、無断変速機の全とっかえが基本だと感じた。
プログラムの不具合は、変速機の破損をカバーするための方便で、ハードウェア的に金属ベルトに不具合があるのだと思っていた。
全部替えろよ！。
故障検知プログラムが、全ての不具合を事前に察知できる保証はない。
しかし、よくよく聞いてみると、故障検知プログラムは、破損片が確認され、無段変速機が良品と交換された車両にも適用されるという。
何かおかしい・・・。
メーカーは、製造時期による車両の管理のためと言っているが、車台番号による個別管理で、いつ、どのようなリコールが適用されたかという内容は、ユーザーでもアクセスできるようになっている（浮沈子も試してみました：わすれていたけど、リレーボックスの交換もしています）。
それって、理由になっていない。
で、更に確認すると、クルマが製造された時期がリコール期間の後のものには、油圧制御プログラムも故障検知プログラムも適用されないという。
つまり、旧車種（リコール期間以前）には、無段変速装置の交換の有無にかかわらず、全車両に油圧制御プログラムと故障検知プログラムが入り、新車種（リコール期間以降の車両）には、全車両、ソフトウェアの適用は一切ないという明確な差が生まれることになる。
無段変速装置（の金属ベルト）の故障というのは、単なる結果であって、その原因となるのは油圧ポンプそのものなのではないか。
真の原因は、油圧ポンプのハードウェアであって、制御ソフトウェアの書き換えは、その対策として行われたというのが真相なのではないか。
油圧ポンプはエンジン本体に一体となっていて、このハードウェアを交換するということになれば、エンジンを全とっかえする必要が出て来る（たぶん）。
それを避けるために、制御ソフトウェアを書き換え、単なる故障の結果である無段変速装置は、明らかな故障が生じているものだけを交換し、故障検知プログラムを適用して、その後に故障が発生した際の対応を強化しただけなのだ（だから、無段変速機を交換した車両にも故障検知プログラムが必要なのだ）。
無段変速装置を全とっかえしない理由は、そんなことをしても根本的な対策になっていないことが分かっているからではないのか（何よりの証拠かも！）。
言葉では、複雑で、いろいろ分かりにくい対応になっているけど、浮沈子がそう確信を抱くに至った資料が、メーカーのリコール図面に含まれていた。
（改善箇所説明図）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001443980.pdf
図中、基準不適合発生箇所とあるのがＣＶＴ（無段変速装置）のオイルポンプである。
エンジン制御コンピュータは書き換え部品、無段変速機は点検結果により交換する部品に過ぎないことが明記されている（両者とも、基準不適合発生箇所ではない！！）。
根本原因は、本田技研工業株式会社ご自慢の、ＣＶＴ用内製オイルポンプのハードウェアにあることは疑う余地がない（断定的！）。
もし、根本原因がメーカーが言う通りに油圧制御プログラムであり、オイルポンプ本体のハードウェアでないなら、基準不適合箇所はエンジン制御コンピュータでなければならない。
もちろん、メカトロニクスだからな。
駆動されるポンプと制御するソフトは一体だ。
仮にそうだとしても、それなら根本原因の個所として、ソフトウェアが乗るエンジン制御コンピュータが基準不適合箇所（の少なくとも一部）として示されていないのはおかしいことになる。
届け出記載の文言は、社内関係各所で精査し、調整したんだろうが、添付の図面までは手が回らなかったのかも知れないし、内部で見解が衝突してこういう形になったのかも知れない（未確認）。
ソフト屋は、激しく抵抗したに違いないのだ（うちは悪くないって）。
しかし、エンジン本体の一部であるハードウェアの欠陥を認めれば、対策はエンジン全交換（対象は８万５千台以上）というベラボーな話になる。
浮沈子は、歯ぎしりしながら悪者にされたソフト屋の味方だ。
が、以上は、あくまでも浮沈子の妄想に過ぎない。
メーカーは、公表された資料の通りと言い張るだろうし、付加的に浮沈子が得た情報は、過去に修理でアッセンブリー交換された車両は、製造がリコール後であったこと、修理部品がリコール前に製造されたものであることから、良品に交換かつソフトの適用がないということ、リコールにより部品交換となった車両についても、故障検知プログラムが導入されるという点だけだ。
ＣＶＴ用オイルポンプは、ホンダ内製（エンジン一体だし）。
リコール後のロットでは、設計変更が施されているに違いない（だから、ソフトウェアの適用は不要なのだ）。
ひょっとしたら、無段変速装置だって、ソフトウェアと同様、被害者側（？）かも知れない。
良品として故障車両に使われる部品は、金属ベルトを初めとして、全く同一なのかもしれないしな。
いい面の皮だ・・・。
それなら、６台のアッセンブリ部品を適用した車両の再交換は、何故行われるのかという疑問が残る（対象車両がリコール後の生産なら、オイルポンプは健全なはずだ）。
これって、ストーリーにリアリティを持たせるためのブラフかもしれない。
ああ、最悪だあ・・・。
もちろん、この辺りも含めて、浮沈子の妄想の域を出ない。
そこまで、メーカー不審になるなら、もう、ホンダ車には乗れないかもしれないな・・・。
（N-VANのCVTミッションにリコールで最悪載せ替え！実はNBOXやNWGNもCVTに問題がある話）
https://www.team-mho.com/recall-nvan/
「実はN-VANだけではなくてホンダの軽自動車で多数の車種にわたってCVTの不具合が出ています。」
「NBOX、NBOXプラス、NBOXスラッシュ、NWGN、NONE、S660。
ホンダの軽ほぼほぼすべてのCVTに問題があるという事ですね。」
マジか！？。
さすがの浮沈子も青くなって、保証期間延長のデータベースを見た。
（旧型N-BOXなど14車種の無段変速機ドリブンプーリーベアリングの保証期間延長）
https://www.honda.co.jp/recall/auto/other/190201.html
「無段変速機内部の加工片が偶発的にドリブンプーリーベアリング内部に噛み込み、ベアリング内部の軌道面が剥離して異音が発生する場合があります。」
なかなかカルトな内容だが、ＮーＶＡＮの故障とは異なる。
やれやれ・・・。
が、この事象に対する対応は、実にシンプルだな。
「訴え事象を確認し、ベアリング内部の軌道面剥離による異音と判断した場合は無段変速機を補用品と交換します。」
あっさり全とっかえとなっている。
内容が異なるから、同一には評価できないけど、通常の対応はこんな感じだろう。
余りに不自然な今回のＮーＶＡＮのリコール対応は、背後に何かあるに違いないという妄想を浮沈子に起こさせるのに十分だ。
前の記事に既に書いたように、国交省には情報開示を掛けている。
この手の対応は初めてだが、情報提供元の経済的利益を侵害する恐れを理由に、少なくとも肝心のところは非開示になる可能性が高いと思っているし、所詮自己満足（車両使用者としての当然の義務の一部？）のためにやっているわけだから、それはそれで構わない（不服審査請求するかどうかは未定）。
誠意を持って対応して頂いている担当者に手間をかけさせることになるのは心苦しいけれど、国民の権利は行使しなければ、ないのと同じだ。
メーカーに対して、何らかのアクションを起こすかどうかは、その結果を見て決めようと思っている。
知人を通じて、弁護士事務所を紹介してもらったけど、どうも畑が違うような感じだしな。
まあいい。
ディーラーの営業には、ズバリ、油圧ポンプ本体は大丈夫なのかと質問済み（どーせ、答がないのは想定内）。
油圧制御プログラムの書き換えによる燃費への影響は質問済みだが、追加でミッションオイル（ＣＶＴフルード）のメンテナンスサイクルなど、車両維持に影響が出るかどうかも確認してもらっている。
このくらいは、答えてもらってもばちは当たらないだろう。
国交省の担当者には、情報公開を掛けたけど、お役所の掟に従って淡々とやってくれと仁義を切っておかないとな。
油圧ポンプ本体への懸念は、一応伝えるつもりだ。
その上で、今回の対応全体を再評価してもらって、部外秘資料にもアクセスし、メーカーと直接やり取りできる専門家としての見解を聞いたうえで、リコール適用後の対応を考えるつもりだ。
車両の買い替え、エンジン載せ替え、ホンダからの乗り換え、エトセエトセ・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
人が作りしものに完全なものなどない。
神のみが、唯一絶対の創造主だけが、一応、完全な事物を作り上げることができることになっている。
まあ、その中に人間が含まれていることを考えれば、それも、やや怪しいけどな。
しかし、その不完全（ひょっとしたら失敗作？）である人間は、自らの誤りを正したり、壊れたものを直すことができる。
メーカーのリコール（自主的修理）は、ものを作る人間としての根源的な行為の一つだ。
人が神に近づこうとする、崇高な行いであるともいえる。
海の向こうでは、Ｂ社が有人宇宙船の瑕疵を直そうとしているし、ＮＡＳＡはＳＬＳのメインエンジン制御装置の不具合にぶち当たっている。
自動車も有人宇宙船も、それを宇宙に運ぶロケットも、人の命を乗せている。
そういうものを作る立場にいる者は、自らが不完全な存在であることについて、もっともっと謙虚であるべきではないのか。
数年前、浮沈子は、御巣鷹山に墜落した日航機の残骸を羽田で見てきた。
メーカーの杜撰な修理の結果がもたらした、目を覆うばかりの悲劇・・・。
Ｂ社は、７３７－Ｍａｘでそれを繰り返し、さらに、多くの命を奪っている。
その間には、犠牲者こそ出さなかったものの、７８７でバッテリー火災を起こしている。
そこに見る、人の奢りと安全の軽視が、Ｈ社のリコールに潜んでいるとしたら悲しい。
浮沈子は、Ｎバンが気に入って乗っている。
前に乗っていたＷ１２４の５００Ｅに比べれば安物だが、引けを取らないドライバーズシート（だけですが）に感銘を受けている。
可能であれば、これからも末永く愛用したいアイテムの一つだ。
関係各方面には、是非とも、安心安全な対応をしてもらいたいもんだな・・・。
＜以下追加＞ーーーーーーーーーー
あーあ、またやっちまった！。
リコール図面でエンジンだと思っていた図面は、トランスミッションだった（そんなあ！）。
月曜日（１２月１３日）朝に、国交省の担当者に指摘されて確認した。
やれやれ・・・。
ちょっと仕切り直しな感じだな。
情報公開を掛けた県は伝えたが、オイルポンプのハードウェア的不具合だったとしても、エンジン交換には至らない（オイルポンプは、CVT側に付いています）。
CVTの交換で済むことになる（それでも、大変な話ですが）。
メーカーが言う通り、ソフトウェアサイドの問題だけなのかもしれない。
ちょっと頭を整理して、今後の対応を再検討しないとな・・・。
🐼ＮーＶＡＮリコール：トランスミッションの油圧制御プログラムの不具合：販売店休業日に届く通知 ― 2021年12月09日 01:53
ＮーＶＡＮリコール：トランスミッションの油圧制御プログラムの不具合：販売店休業日に届く通知
（N-VANのリコール）
https://www.honda.co.jp/recall/auto/info/211202_5069.html
「無段変速機において、油圧制御プログラムが不適切なため、一定車速での走行時にアクセルの開閉を頻繁に繰り返す操作を行うと、金属ベルトに亀裂が生じ破損することがあります。」
「そのため、そのまま使用を続けると、発進、加速不良となり、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。」
「改善措置の内容：
無段変速機の金属ベルト破損片の有無を点検し、破損片が確認された場合は無段変速機を良品と交換するとともに、無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換えます。」
「破損片が確認されなかった場合は無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換え、故障検知プログラムを追加し、追加後にシフトポジション表示灯が点滅し、当該不具合が確認された場合には、無段変速機を無償交換します。」
（ホンダ、N-VAN 8万5000台をリコール…CVT不具合で走行不能となるおそれ）
https://response.jp/article/2021/12/02/351900.html
「なお、交換修理用部品として出荷したトランスミッションアッセンブリー6個もリコール対象とし、組付けられた車両はCVTを良品と交換する。」
単なるソフトウェアのバグではなさそうな感じだな（未確認）。
「不具合は284件発生、事故は起きていない。市場からの情報によりリコールを届け出た。」
Ｎバンの変速機は、記事にもあるように金属ベルトを使った無段変速機だ。
原理的にはスクーターと同じ。
プーリーの径が、遠心力（？）で変化して変わるのに応じて、減速比が連続的に変化する。
（無段変速機）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
「連続可変トランスミッション（れんぞくかへんトランスミッション、英: Continuously Variable Transmission、略称CVT）は、歯車以外の機構を用い変速比を連続的に変化させる動力伝達機構（トランスミッション）である。」
「プーリーを押しつけるために必要な高い油圧を賄うオイルポンプが損失となる。特に高回転（高速走行）時に大きい」
「金属ベルトから特有のメカノイズが発生するため、遮音対策に加えてベルトの「コマ」のサイズに微妙な変化をつけ、一定周波での連続音を発しにくくする対策が採られている。」
「スロットルの僅かな開度変化でプーリー径が変化することがあり、不快な前後衝動（不連続の加減速感 = スナッチ）が起こる。」
「1970年代に、DAF社出身のオランダ人、ヨーゼフ・ファン・ドールネ（Joseph Josephus Hubert van Doorne 1900-1979）が耐久性の高いスチールベルト式CVTを開発」
「ファン・ドールネ式のCVTベルトは、強靱な特殊鋼数枚を重ね合わせて形成したスチールベルトに金属製の「コマ」をはめ込んだものである。プーリーからの駆動力は隣り合ったコマからコマへの圧力として伝達され、スチールベルトは従属的な位置決めガイドとして動作する。ゴムベルト式CVTと決定的に違うのは、ベルトの張力ではなくコマを押すことによる押力により動力を伝えることである。」
かなり詳しい記事になっているが、ＮバンにどんなＣＶＴが採用されているかという情報はない。
見つけた記事がこれ。
（テクノロジー＞四輪＞CVT）
https://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/cvt/
「1995年発売の6代目シビックにはじめて搭載しました。HondaのCVTはこのときから一貫して自社で生産しています」
「Hondaもスチールベルト式を採用」
「当初はヴァン・ドールネ（当時）というオランダのメーカーからベルトを購入」
「2001年発売のフィットシリーズに自社製のスチールベルトを採用」
「モデルによっては現在もスチールベルトを購入しています」
「スチールベルトが性能を左右するのはいうまでもありませんが、もうひとつ大切なのがオイルポンプです。CVTはスチールベルトとふたつの"プーリー"によって力を伝えるものです。その際、プーリーがベルトを挟むのに高い油圧を必要とします。」
「Honda独自というのが油圧の制御です。油圧回路はCVTを動かすハードウェアの心臓ですが、この油圧を低くすれば、オイルポンプによるロスも小さくなります。Hondaでは、1999年登場のインサイトから新しい油圧制御を採用していますが、これを使うことで油圧を下げることができました。」
うーん、今回は、この油圧制御プログラムのチョンボがリコールの原因とされているからな。
やれやれ・・・。
「従来の有段式のオートマチックに比べて、CVTは変速の自由度の高いトランスミッションです。だから、キャラクターはどうにでもなる。まずはハードウェアの要求性能を決めたうえで、そこからはソフトウェア＝制御担当の出番です。」
「CVTはキャンバスだけわたされてゼロから描いていくようなもの。それだけに、やればやっただけよくなりますが、テーマは永遠に尽きませんね」
商品としての完成度を追求し、ドラビリのナチュラルさ（場合によってはスポーティーさ）を前面に出すというアプローチは好ましいが、そのために何かを犠牲にしたのではないか。
今回のバグを繰り返さないために、確かな技術を前提としたメカトロニクスの熟成を測ってもらいたいもんだな。
ウィキや、ホンダの記事にもあるように、ＣＶＴは我が国で発展した比較的ローカルな技術だ。
海外での採用例は少ない。
グローバル市場で勝負しようとすれば、そのネガを打ち消し、メリットを高める技術開発は続く・・・。
が、しかし、時流は電動車に変わった。
もう、エースのエンジニアが取り組む課題ではなくなったのだ。
今回のリコールの背景に、ホンダ社内のそういう変化があるとしたら悲しい。
回転ドアの事故が相次いだ時、技術の前提となっていた事項（軽量材料の使用）が、図面上の形式だけ参考にされて置き去られていたことを思い出す（重量ドアでは、適切に停止できない）。
技術の進歩に終わりはない。
が、そこには越えることができない物理的限界もあるのだ。
電子の帝国が機械の王国を席巻している２１世紀。
ソフトのバグで、ＣＶＴの金属ベルトのコマを破壊することさえできるわけだからな（リコールにはベルトとあるが、たぶんコマだろう：未確認）。
メカトロニクスは、まだまだ未成熟と言わざるを得ない。
浮沈子的には、今回のリコールの対策についても気になる点がある。
トランスミッションの内部を点検し（おそらく、オイルを抜いて確認するんだろうが）、金属片（コマのかけら？）が含まれていなければ、そのまま制御ソフトの書き換えだけで使用を継続させるという点だ。
対策の中には、故障検知プログラムの追加（詳細不明）も含まれているけど、284件も発生していることを考えると、潜在的なトラブルは更に多いに違いない（既に亀裂が発生しているとか）。
全とっかえが基本だろう！？。
特定のトランスミッションアッセイ自体にリコールが掛かっている点も気になる（組付け車両が特定されたものは、個別に対応したのかあ？）。
何らかの物理的トラブルを抱えていて、それをソフトウェアの書き換えで誤魔化そうとしているのではないか（未確認）。
浮沈子の営業担当者は、整備士上がりだからな。
その辺りを突っ込んでみて、何か引き出せたらまた書く。
＜以下追加＞ーーーーーーーーーー
（リコール届出一覧表：国土交通省掲載のもの）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001443982.pdf
今日はディーラーとメーカー、国土交通省の担当者と電話で話した。
埒が明かない。
メーカーは、市場措置専用窓口とお客様相談センターの両方に電話したんだが、どちらも同じ担当者（ひぐちさん）が出てきて、浮沈子の疑問には応えられないという答えだった（ご本人は、大変恐縮していました）。
まあ、会社の方針だから仕方ない。
国交省の担当者は、たまたまホンダのリコール申請の際にヒアリングした方だったが、説明を受けた資料は部外秘のものであり、守秘義務の観点から直接回答はできないという。
まあ、お国の方針だから仕方ない。
ただ、浮沈子が感じた疑問は同じように感じ、メーカーに説明を求め、担当者が納得する内容だったので受理したという誠意ある回答（？）を得た。
資料を見ると、対象型式の製造時期は１年以上前（２０２０年９月）までだし、アッセンブリ（修理対象トランスミッション）の出荷時期も今年（２０２１年４月まで）だから、相当前からこの事象について把握していたに違いない。
報告されている２８４件の事象の時期的分布は聞かなかった。
アッセンブリが全面交換対象となっていること、破損確認（ドレンボルトの穴から、磁石を突っ込んでかき回し、破損した金属ベルトのカケラがくっ付いてくるかどうかを調べるんだそうです）して、壊れてなければ故障検知プログラムが故障を検知するまで運航を認めるということから、浮沈子はある結論に達している。
ＮーＶＡＮの初期の型式では、ＣＶＴの金属ベルトの耐久性に問題が発生していて、既に大量の破壊を確認しているにもかかわらず、メーカーはその発生条件を解析し、油圧制御ソフトウェアの書き換えで対応できると踏んで、ハードウェアの全面交換を見送ったに違いない。
アッセンブリは、数が少ないから全面交換で対応したわけだな。
明日になったら、リコール対象以後の型式について、金属ベルトが異なるかどうかだけ、確認してみよう。
どーせ、会社の方針と守秘義務を盾に、お答えできないという回答が返ってくるに決まってるけどな。
浮沈子は、別にクレーマーではない。
一ユーザーとして、安心して乗り続けたいと願っているだけだ。
不具合の性質、発生頻度によって、メーカーの対応が様々な態様を取り得ることも理解しているし、ましてや、顧客対応の第一線にいる担当者に噛みついても、何の意味もないことも承知している。
おそらく、メーカーの説明に丸め込まれてしまっている国交省の担当者にしても、合理的懸念に対してメーカーを問い質すプロセスは踏んでいる（守秘義務で明かせない回答を得て、あっさり納得しちまってるけどな）。
が、みんな他人事なのだ。
浮沈子は、日常の足（まあ、概ねダイビング専用ですが）として活用し、トランスミッションが吹っ飛んで身動き取れなくなれば、死活的不都合を生じる立場だ（単に、遊びに行けなくなるだけですが）。
４ナンバーの商用バンだから、お仕事に使っているユーザーが多いに違いない。
彼らにしてみれば、商売に係るからな。
生活が懸かっている。
幸い、まだ、事故（人身、物損いずれも）は起こっていないとされている（資料参照）。
浮沈子的には、ここは素直に対象車のトランスミッションを全とっかえするのが筋だと思うんだがな。
金属の破損は、一般的には徐々に進行し、亀裂などの材料の構造的破壊が限界に達して分離する。
分離した部品（のカケラ）を確認するだけでは、故障の前兆を掴むことは不可能だ。
故障検知プログラムが、どういう作動機序で異常を検知するかは答えられないということだったが、それで可能なのかどうかも分からない。
もう、Nバンに、安心して乗ることはできなくなりそうだ。
やれやれ・・・。
浮沈子はラルフネーダーとは違うからな（彼には、様々な圧力が掛かったと言われている）。
ホンダから、そういう圧力が掛かるかどうかは知らない。
新しいNバン１台差し上げますという申し出があれば、手のひらを返したように受け入れちまうだろう（トランスミッションの交換だけでいいのに・・・）。
うーん、今夜も妄想が激しい。
Ｎバンは、トタン屋根の雨音がうるさいとか、商用タイヤのロードノイズが大きいとか以外は、取り立てて不満のない車だ。
５リッターV８エンジンの、２５０ｋｍ巡航可能な５００Ｅから乗り換えた浮沈子がそう感じる名車だ（ドライバーズシートは秀逸です）。
トランスミッション絡みの事故が相次ぎ、その名を汚す前に根本的な対応を取ってもらいたいと真に願っている。
この稿、何か追加で分かれば、また書く。
＜さらに追加＞ーーーーーーーーーー
（いまだ全盛なのは日本だけ！ 自動車のトランスミッション「CVT」の未来は非常に厳しかった (1/2ページ)）
https://www.webcartop.jp/2021/12/815247/
「通常のAT方式の多段化と変速制御の高度化によりCVTの存在意義は失われた」
なんとも情けない話だが、小型車でのメリットは今でも存在している。
記事では、電動化との組み合わせでは通常ATが生き残ると見ているが、先のことは分からない。
Nバンの件では、国土交通省の担当とのやり取りの中で（先方が具体的にそう言ったというわけではないけど）、不具合が発生したのはトランスミッションの金属ベルトそのもので、その対策として油圧制御ソフトを書き換えるというのが実態のようだ（たぶん）。
２０２０年９月７日までの対策対象期間の後に生産された車両については、油圧制御ソフトの変更は適用されない（確認済み）。
修理部品（旧金属ベルト使用品）が適用された車両（６台）については、全数が良品に交換されるが、それに対しても油圧制御ソフトの変更が適用されないことについては、メーカーからの説明があり、対外的に公表してもいいという話で確認した。
それでは、なぜ、対策対象期間に生産されたモデル全てを良品に交換しないかという疑問が残るが、メーカーからの説明では、環境問題（廃棄物が出るしな）やお客様のご負担（部品交換のために車両を預かる必要がある）など、もっともらしいが、交換部品の調達コスト（交換の手間も含め）が掛かるというのが最大の理由だろう（それも、正直に挙げていました！）。
トランスミッションのドレーンボルトの穴から磁石を突っ込み、グリグリして破損片がくっ付いてくるかどうかを目視で確認するという、微笑ましくなる程レトロな点検方法で破損が確認された車両は、当然、良品のトランスミッションに交換されるが、この車両についても油圧制御ソフトの適用があるそうだ（浮沈子は、ここに引っかかった）。
メーカーは、同じ製造時期の車両の仕様管理（２０２０年９月７日までの製造日の車両には、全て同じ油圧制御ソフトを入れておきたい！？）のためと言っているらしいが、浮沈子は別の疑念を抱き始めている。
そう、不具合が発生したのは、本当は油圧ポンプそのもの（制御ソフトじゃなくて、ハードウェアの方）なのではないか。
その影響で、過剰な油圧が掛かり、CVTの金属ベルトが破損した。
本田技研工業のホームページに掲載されているコラムの通りなら、トランスミッション用油圧ポンプは内製されているはずだ（金属ベルトの一部は社外調達品：Nバンがどっちかは未確認）。
そして、それ（油圧ポンプ）はエンジン本体と一体不可分になっているに違いないのだ（未確認）。
内製品だから、物理的な仕様変更はどうにでもなる。
おそらく、こっそり対策したんだろう（未確認）。
根本的な対策を行うということになれば、８万５千台余りの初期製造車両全てのエンジン全とっかえということになる！。
リコールまで１年以上という、不自然に長い期間についても納得がいく。
ようやく真実が見えてきた感じだな・・・。
トランスミッションアッセイの全交換どころの話ではなくなる。
リコールの文書には、破損片が確認された車両につていは故障検知プログラムの適用がないかのような表現になっているが、国土交通省の担当者がヒアリングした際には、故障検知プログラムは油圧制御用プログラムと一体で、それら良品に交換された車両にも適用されるとのことだ（この話は、ここに書いてしまっていいかどうかは未確認だが、極めて重要な点だ）。
つまり、トランスミッションを交換しただけでは、故障のリスクがゼロになるわけではないということなわけだ（そうなのかあ？）。
いろいろ考えたんだが、浮沈子が確認した限りの情報の断片を繋ぎ合わせてみて、納得がいくストーリーはこれしかない。
もちろん、現段階では単なる妄想で、本当にメーカーが言う通りなのかもしれないが、それで納得するほど、浮沈子はお人好しではない（単なるひねくれもんなだけじゃね？）。
メーカーが考えた対策は、エンジン組み込みの油圧ポンプの制御ソフトを書き換えて、過剰な力が金属ベルトに掛からないようにするというものだ（エンジン全とっかえに比べれば、はるかにお手軽！）。
もっとも、それに伴う影響が他に出てくる可能性はある（燃費の悪化やトランスミッションオイルの劣化：油温の上昇による）。
ソフトの書き換えで、トランスミッション周りの問題が完全に解決したわけではない（たぶん）。
引き続き、故障検知プログラムを稼働させてチェックし続ける必要があるのだ（おそらく）。
リコール対象期間後に製造されたエンジン（トランスミッション含む）では、これらの問題が解決されているだろう（未確認）。
最善の策は、クルマを乗り換えてしまうということなわけだ（そんなあ！）。
トランスミッションを交換しただけでは、問題が解決しないわけだからな。
次善の策は、エンジンの全とっかえ！（トランスミッション含む）。
浮沈子が乗っていた９８６ボクスター（９１１の９９６、９９７を含む）には、インターミディエイトシャフト問題（インタミ問題と隠喩されていたようです）があった。
バルブタイミングを司るカムを駆動する動力を伝達するインターミディエイトシャフト（エンジン内部を縦貫する棒です）の取り付け部分（ベアリングとか、ナットとか：詳細未確認）の強度不足から、破断する事例が相次ぎ（一説には２パーセント、それ以上とも）、バルブがピストンと当たって破損（当然エンジン全損）に至る致命的な宿痾だ。
ポルシェは、当初、リコール対象とせずに、２００万円のエンジン交換費用を自腹切って負担したユーザーもいたといわれる（ポルシェ乗りは、金持ってるからな）。
その後、少なくとも我が国ではリコール対象となった（適用時期未確認）。
関係者の間では知られた話だが、今回のNバン（車両価格は、ポルシェのエンジン単体よりはるかに安い！）の件で、忘れていたこの話を思い出した。
もちろん、全車両に不具合が起こるわけではなく、ポルシェでも、リコール対象車両を直ちに回収してエンジンを取り換えるなどという対策を取っているわけではない（壊れたら、無償で交換するだけ）。
当初不満に感じた、なぜトランスミッションを全とっかえしないのかという点については、発生確率の問題とともに、不具合の根本原因がほかにあるから、その対策では不十分という今回の推測で納得（？）した。
メーカーも、いろいろ考えたんだろう（エンジン全とっかえせずに、どうやって問題を解決しようかってな）。
「リコール関係文書に記載されている以上のことは、一切お答えできません」（言い回しは、もう少しソフトな感じでしたが）。
市場措置専用窓口やお客様相談センターで対応に当たった担当者のガードが、不自然に硬過ぎる印象を与えたのも当然だろう。
とぼけているだけかもしれないけれど、国交省の担当者も、たぶん、まんまと騙されてしまっているに違いない（もちろん、未確認！）。
金属ベルトの破損は、結果であって原因ではないのだ。
ひょっとすると、破損したトランスミッションの交換で組付けられる金属ベルトだって、元の部品と同一かも知れない（未確認）。
一見、金属ベルトの不具合という風に演出しているだけかも（そうなのかあ？）。
その演出の一環として、アッセンブリー交換した未特定車両に対するリコールが行われるという公表を行っているとしたら悪質だな。
どーせ、非開示決定（メーカーの経済的利益を侵害する恐れがあるから？）になるに決まっているが、今回のリコール申請受理決定に関する国交省の行政文書（取得した関係資料一式を含む）については、情報公開の手続きを取った（１２月１１日に電子申請）。
ディーラーの浮沈子の営業担当にもいろいろ聞いてみたんだが、メーカーの担当者よりガードが固い（油圧制御プログラム書き換えたら、燃費に影響するかどうかだけ宿題にしてあります：これも未回答かもな）。
まあいい。
末端の担当者は、みんな、それぞれご自分のお仕事に熱心なだけだ。
恨みっこなし。
どういう作動機序で検知するかも分からない故障検知プログラム（センサーの追加はないようですが、何が付いているのかも不明）を信頼して乗り続けるか、車ごと乗り換えるか、エンジンを全とっかえするか（それはないかも）、浮沈子的に方針を決めなければならない。
とりあえずは、ディーラーでリコール対策してもらって、それから考えよう。
長くなるので、今回はここまで。
何か分かったら、別稿で書く。
（N-VANのリコール）
https://www.honda.co.jp/recall/auto/info/211202_5069.html
「無段変速機において、油圧制御プログラムが不適切なため、一定車速での走行時にアクセルの開閉を頻繁に繰り返す操作を行うと、金属ベルトに亀裂が生じ破損することがあります。」
「そのため、そのまま使用を続けると、発進、加速不良となり、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。」
「改善措置の内容：
無段変速機の金属ベルト破損片の有無を点検し、破損片が確認された場合は無段変速機を良品と交換するとともに、無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換えます。」
「破損片が確認されなかった場合は無段変速機の油圧制御プログラムを対策プログラムに書き換え、故障検知プログラムを追加し、追加後にシフトポジション表示灯が点滅し、当該不具合が確認された場合には、無段変速機を無償交換します。」
（ホンダ、N-VAN 8万5000台をリコール…CVT不具合で走行不能となるおそれ）
https://response.jp/article/2021/12/02/351900.html
「なお、交換修理用部品として出荷したトランスミッションアッセンブリー6個もリコール対象とし、組付けられた車両はCVTを良品と交換する。」
単なるソフトウェアのバグではなさそうな感じだな（未確認）。
「不具合は284件発生、事故は起きていない。市場からの情報によりリコールを届け出た。」
Ｎバンの変速機は、記事にもあるように金属ベルトを使った無段変速機だ。
原理的にはスクーターと同じ。
プーリーの径が、遠心力（？）で変化して変わるのに応じて、減速比が連続的に変化する。
（無段変速機）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
「連続可変トランスミッション（れんぞくかへんトランスミッション、英: Continuously Variable Transmission、略称CVT）は、歯車以外の機構を用い変速比を連続的に変化させる動力伝達機構（トランスミッション）である。」
「プーリーを押しつけるために必要な高い油圧を賄うオイルポンプが損失となる。特に高回転（高速走行）時に大きい」
「金属ベルトから特有のメカノイズが発生するため、遮音対策に加えてベルトの「コマ」のサイズに微妙な変化をつけ、一定周波での連続音を発しにくくする対策が採られている。」
「スロットルの僅かな開度変化でプーリー径が変化することがあり、不快な前後衝動（不連続の加減速感 = スナッチ）が起こる。」
「1970年代に、DAF社出身のオランダ人、ヨーゼフ・ファン・ドールネ（Joseph Josephus Hubert van Doorne 1900-1979）が耐久性の高いスチールベルト式CVTを開発」
「ファン・ドールネ式のCVTベルトは、強靱な特殊鋼数枚を重ね合わせて形成したスチールベルトに金属製の「コマ」をはめ込んだものである。プーリーからの駆動力は隣り合ったコマからコマへの圧力として伝達され、スチールベルトは従属的な位置決めガイドとして動作する。ゴムベルト式CVTと決定的に違うのは、ベルトの張力ではなくコマを押すことによる押力により動力を伝えることである。」
かなり詳しい記事になっているが、ＮバンにどんなＣＶＴが採用されているかという情報はない。
見つけた記事がこれ。
（テクノロジー＞四輪＞CVT）
https://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/cvt/
「1995年発売の6代目シビックにはじめて搭載しました。HondaのCVTはこのときから一貫して自社で生産しています」
「Hondaもスチールベルト式を採用」
「当初はヴァン・ドールネ（当時）というオランダのメーカーからベルトを購入」
「2001年発売のフィットシリーズに自社製のスチールベルトを採用」
「モデルによっては現在もスチールベルトを購入しています」
「スチールベルトが性能を左右するのはいうまでもありませんが、もうひとつ大切なのがオイルポンプです。CVTはスチールベルトとふたつの"プーリー"によって力を伝えるものです。その際、プーリーがベルトを挟むのに高い油圧を必要とします。」
「Honda独自というのが油圧の制御です。油圧回路はCVTを動かすハードウェアの心臓ですが、この油圧を低くすれば、オイルポンプによるロスも小さくなります。Hondaでは、1999年登場のインサイトから新しい油圧制御を採用していますが、これを使うことで油圧を下げることができました。」
うーん、今回は、この油圧制御プログラムのチョンボがリコールの原因とされているからな。
やれやれ・・・。
「従来の有段式のオートマチックに比べて、CVTは変速の自由度の高いトランスミッションです。だから、キャラクターはどうにでもなる。まずはハードウェアの要求性能を決めたうえで、そこからはソフトウェア＝制御担当の出番です。」
「CVTはキャンバスだけわたされてゼロから描いていくようなもの。それだけに、やればやっただけよくなりますが、テーマは永遠に尽きませんね」
商品としての完成度を追求し、ドラビリのナチュラルさ（場合によってはスポーティーさ）を前面に出すというアプローチは好ましいが、そのために何かを犠牲にしたのではないか。
今回のバグを繰り返さないために、確かな技術を前提としたメカトロニクスの熟成を測ってもらいたいもんだな。
ウィキや、ホンダの記事にもあるように、ＣＶＴは我が国で発展した比較的ローカルな技術だ。
海外での採用例は少ない。
グローバル市場で勝負しようとすれば、そのネガを打ち消し、メリットを高める技術開発は続く・・・。
が、しかし、時流は電動車に変わった。
もう、エースのエンジニアが取り組む課題ではなくなったのだ。
今回のリコールの背景に、ホンダ社内のそういう変化があるとしたら悲しい。
回転ドアの事故が相次いだ時、技術の前提となっていた事項（軽量材料の使用）が、図面上の形式だけ参考にされて置き去られていたことを思い出す（重量ドアでは、適切に停止できない）。
技術の進歩に終わりはない。
が、そこには越えることができない物理的限界もあるのだ。
電子の帝国が機械の王国を席巻している２１世紀。
ソフトのバグで、ＣＶＴの金属ベルトのコマを破壊することさえできるわけだからな（リコールにはベルトとあるが、たぶんコマだろう：未確認）。
メカトロニクスは、まだまだ未成熟と言わざるを得ない。
浮沈子的には、今回のリコールの対策についても気になる点がある。
トランスミッションの内部を点検し（おそらく、オイルを抜いて確認するんだろうが）、金属片（コマのかけら？）が含まれていなければ、そのまま制御ソフトの書き換えだけで使用を継続させるという点だ。
対策の中には、故障検知プログラムの追加（詳細不明）も含まれているけど、284件も発生していることを考えると、潜在的なトラブルは更に多いに違いない（既に亀裂が発生しているとか）。
全とっかえが基本だろう！？。
特定のトランスミッションアッセイ自体にリコールが掛かっている点も気になる（組付け車両が特定されたものは、個別に対応したのかあ？）。
何らかの物理的トラブルを抱えていて、それをソフトウェアの書き換えで誤魔化そうとしているのではないか（未確認）。
浮沈子の営業担当者は、整備士上がりだからな。
その辺りを突っ込んでみて、何か引き出せたらまた書く。
＜以下追加＞ーーーーーーーーーー
（リコール届出一覧表：国土交通省掲載のもの）
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001443982.pdf
今日はディーラーとメーカー、国土交通省の担当者と電話で話した。
埒が明かない。
メーカーは、市場措置専用窓口とお客様相談センターの両方に電話したんだが、どちらも同じ担当者（ひぐちさん）が出てきて、浮沈子の疑問には応えられないという答えだった（ご本人は、大変恐縮していました）。
まあ、会社の方針だから仕方ない。
国交省の担当者は、たまたまホンダのリコール申請の際にヒアリングした方だったが、説明を受けた資料は部外秘のものであり、守秘義務の観点から直接回答はできないという。
まあ、お国の方針だから仕方ない。
ただ、浮沈子が感じた疑問は同じように感じ、メーカーに説明を求め、担当者が納得する内容だったので受理したという誠意ある回答（？）を得た。
資料を見ると、対象型式の製造時期は１年以上前（２０２０年９月）までだし、アッセンブリ（修理対象トランスミッション）の出荷時期も今年（２０２１年４月まで）だから、相当前からこの事象について把握していたに違いない。
報告されている２８４件の事象の時期的分布は聞かなかった。
アッセンブリが全面交換対象となっていること、破損確認（ドレンボルトの穴から、磁石を突っ込んでかき回し、破損した金属ベルトのカケラがくっ付いてくるかどうかを調べるんだそうです）して、壊れてなければ故障検知プログラムが故障を検知するまで運航を認めるということから、浮沈子はある結論に達している。
ＮーＶＡＮの初期の型式では、ＣＶＴの金属ベルトの耐久性に問題が発生していて、既に大量の破壊を確認しているにもかかわらず、メーカーはその発生条件を解析し、油圧制御ソフトウェアの書き換えで対応できると踏んで、ハードウェアの全面交換を見送ったに違いない。
アッセンブリは、数が少ないから全面交換で対応したわけだな。
明日になったら、リコール対象以後の型式について、金属ベルトが異なるかどうかだけ、確認してみよう。
どーせ、会社の方針と守秘義務を盾に、お答えできないという回答が返ってくるに決まってるけどな。
浮沈子は、別にクレーマーではない。
一ユーザーとして、安心して乗り続けたいと願っているだけだ。
不具合の性質、発生頻度によって、メーカーの対応が様々な態様を取り得ることも理解しているし、ましてや、顧客対応の第一線にいる担当者に噛みついても、何の意味もないことも承知している。
おそらく、メーカーの説明に丸め込まれてしまっている国交省の担当者にしても、合理的懸念に対してメーカーを問い質すプロセスは踏んでいる（守秘義務で明かせない回答を得て、あっさり納得しちまってるけどな）。
が、みんな他人事なのだ。
浮沈子は、日常の足（まあ、概ねダイビング専用ですが）として活用し、トランスミッションが吹っ飛んで身動き取れなくなれば、死活的不都合を生じる立場だ（単に、遊びに行けなくなるだけですが）。
４ナンバーの商用バンだから、お仕事に使っているユーザーが多いに違いない。
彼らにしてみれば、商売に係るからな。
生活が懸かっている。
幸い、まだ、事故（人身、物損いずれも）は起こっていないとされている（資料参照）。
浮沈子的には、ここは素直に対象車のトランスミッションを全とっかえするのが筋だと思うんだがな。
金属の破損は、一般的には徐々に進行し、亀裂などの材料の構造的破壊が限界に達して分離する。
分離した部品（のカケラ）を確認するだけでは、故障の前兆を掴むことは不可能だ。
故障検知プログラムが、どういう作動機序で異常を検知するかは答えられないということだったが、それで可能なのかどうかも分からない。
もう、Nバンに、安心して乗ることはできなくなりそうだ。
やれやれ・・・。
浮沈子はラルフネーダーとは違うからな（彼には、様々な圧力が掛かったと言われている）。
ホンダから、そういう圧力が掛かるかどうかは知らない。
新しいNバン１台差し上げますという申し出があれば、手のひらを返したように受け入れちまうだろう（トランスミッションの交換だけでいいのに・・・）。
うーん、今夜も妄想が激しい。
Ｎバンは、トタン屋根の雨音がうるさいとか、商用タイヤのロードノイズが大きいとか以外は、取り立てて不満のない車だ。
５リッターV８エンジンの、２５０ｋｍ巡航可能な５００Ｅから乗り換えた浮沈子がそう感じる名車だ（ドライバーズシートは秀逸です）。
トランスミッション絡みの事故が相次ぎ、その名を汚す前に根本的な対応を取ってもらいたいと真に願っている。
この稿、何か追加で分かれば、また書く。
＜さらに追加＞ーーーーーーーーーー
（いまだ全盛なのは日本だけ！ 自動車のトランスミッション「CVT」の未来は非常に厳しかった (1/2ページ)）
https://www.webcartop.jp/2021/12/815247/
「通常のAT方式の多段化と変速制御の高度化によりCVTの存在意義は失われた」
なんとも情けない話だが、小型車でのメリットは今でも存在している。
記事では、電動化との組み合わせでは通常ATが生き残ると見ているが、先のことは分からない。
Nバンの件では、国土交通省の担当とのやり取りの中で（先方が具体的にそう言ったというわけではないけど）、不具合が発生したのはトランスミッションの金属ベルトそのもので、その対策として油圧制御ソフトを書き換えるというのが実態のようだ（たぶん）。
２０２０年９月７日までの対策対象期間の後に生産された車両については、油圧制御ソフトの変更は適用されない（確認済み）。
修理部品（旧金属ベルト使用品）が適用された車両（６台）については、全数が良品に交換されるが、それに対しても油圧制御ソフトの変更が適用されないことについては、メーカーからの説明があり、対外的に公表してもいいという話で確認した。
それでは、なぜ、対策対象期間に生産されたモデル全てを良品に交換しないかという疑問が残るが、メーカーからの説明では、環境問題（廃棄物が出るしな）やお客様のご負担（部品交換のために車両を預かる必要がある）など、もっともらしいが、交換部品の調達コスト（交換の手間も含め）が掛かるというのが最大の理由だろう（それも、正直に挙げていました！）。
トランスミッションのドレーンボルトの穴から磁石を突っ込み、グリグリして破損片がくっ付いてくるかどうかを目視で確認するという、微笑ましくなる程レトロな点検方法で破損が確認された車両は、当然、良品のトランスミッションに交換されるが、この車両についても油圧制御ソフトの適用があるそうだ（浮沈子は、ここに引っかかった）。
メーカーは、同じ製造時期の車両の仕様管理（２０２０年９月７日までの製造日の車両には、全て同じ油圧制御ソフトを入れておきたい！？）のためと言っているらしいが、浮沈子は別の疑念を抱き始めている。
そう、不具合が発生したのは、本当は油圧ポンプそのもの（制御ソフトじゃなくて、ハードウェアの方）なのではないか。
その影響で、過剰な油圧が掛かり、CVTの金属ベルトが破損した。
本田技研工業のホームページに掲載されているコラムの通りなら、トランスミッション用油圧ポンプは内製されているはずだ（金属ベルトの一部は社外調達品：Nバンがどっちかは未確認）。
そして、それ（油圧ポンプ）はエンジン本体と一体不可分になっているに違いないのだ（未確認）。
内製品だから、物理的な仕様変更はどうにでもなる。
おそらく、こっそり対策したんだろう（未確認）。
根本的な対策を行うということになれば、８万５千台余りの初期製造車両全てのエンジン全とっかえということになる！。
リコールまで１年以上という、不自然に長い期間についても納得がいく。
ようやく真実が見えてきた感じだな・・・。
トランスミッションアッセイの全交換どころの話ではなくなる。
リコールの文書には、破損片が確認された車両につていは故障検知プログラムの適用がないかのような表現になっているが、国土交通省の担当者がヒアリングした際には、故障検知プログラムは油圧制御用プログラムと一体で、それら良品に交換された車両にも適用されるとのことだ（この話は、ここに書いてしまっていいかどうかは未確認だが、極めて重要な点だ）。
つまり、トランスミッションを交換しただけでは、故障のリスクがゼロになるわけではないということなわけだ（そうなのかあ？）。
いろいろ考えたんだが、浮沈子が確認した限りの情報の断片を繋ぎ合わせてみて、納得がいくストーリーはこれしかない。
もちろん、現段階では単なる妄想で、本当にメーカーが言う通りなのかもしれないが、それで納得するほど、浮沈子はお人好しではない（単なるひねくれもんなだけじゃね？）。
メーカーが考えた対策は、エンジン組み込みの油圧ポンプの制御ソフトを書き換えて、過剰な力が金属ベルトに掛からないようにするというものだ（エンジン全とっかえに比べれば、はるかにお手軽！）。
もっとも、それに伴う影響が他に出てくる可能性はある（燃費の悪化やトランスミッションオイルの劣化：油温の上昇による）。
ソフトの書き換えで、トランスミッション周りの問題が完全に解決したわけではない（たぶん）。
引き続き、故障検知プログラムを稼働させてチェックし続ける必要があるのだ（おそらく）。
リコール対象期間後に製造されたエンジン（トランスミッション含む）では、これらの問題が解決されているだろう（未確認）。
最善の策は、クルマを乗り換えてしまうということなわけだ（そんなあ！）。
トランスミッションを交換しただけでは、問題が解決しないわけだからな。
次善の策は、エンジンの全とっかえ！（トランスミッション含む）。
浮沈子が乗っていた９８６ボクスター（９１１の９９６、９９７を含む）には、インターミディエイトシャフト問題（インタミ問題と隠喩されていたようです）があった。
バルブタイミングを司るカムを駆動する動力を伝達するインターミディエイトシャフト（エンジン内部を縦貫する棒です）の取り付け部分（ベアリングとか、ナットとか：詳細未確認）の強度不足から、破断する事例が相次ぎ（一説には２パーセント、それ以上とも）、バルブがピストンと当たって破損（当然エンジン全損）に至る致命的な宿痾だ。
ポルシェは、当初、リコール対象とせずに、２００万円のエンジン交換費用を自腹切って負担したユーザーもいたといわれる（ポルシェ乗りは、金持ってるからな）。
その後、少なくとも我が国ではリコール対象となった（適用時期未確認）。
関係者の間では知られた話だが、今回のNバン（車両価格は、ポルシェのエンジン単体よりはるかに安い！）の件で、忘れていたこの話を思い出した。
もちろん、全車両に不具合が起こるわけではなく、ポルシェでも、リコール対象車両を直ちに回収してエンジンを取り換えるなどという対策を取っているわけではない（壊れたら、無償で交換するだけ）。
当初不満に感じた、なぜトランスミッションを全とっかえしないのかという点については、発生確率の問題とともに、不具合の根本原因がほかにあるから、その対策では不十分という今回の推測で納得（？）した。
メーカーも、いろいろ考えたんだろう（エンジン全とっかえせずに、どうやって問題を解決しようかってな）。
「リコール関係文書に記載されている以上のことは、一切お答えできません」（言い回しは、もう少しソフトな感じでしたが）。
市場措置専用窓口やお客様相談センターで対応に当たった担当者のガードが、不自然に硬過ぎる印象を与えたのも当然だろう。
とぼけているだけかもしれないけれど、国交省の担当者も、たぶん、まんまと騙されてしまっているに違いない（もちろん、未確認！）。
金属ベルトの破損は、結果であって原因ではないのだ。
ひょっとすると、破損したトランスミッションの交換で組付けられる金属ベルトだって、元の部品と同一かも知れない（未確認）。
一見、金属ベルトの不具合という風に演出しているだけかも（そうなのかあ？）。
その演出の一環として、アッセンブリー交換した未特定車両に対するリコールが行われるという公表を行っているとしたら悪質だな。
どーせ、非開示決定（メーカーの経済的利益を侵害する恐れがあるから？）になるに決まっているが、今回のリコール申請受理決定に関する国交省の行政文書（取得した関係資料一式を含む）については、情報公開の手続きを取った（１２月１１日に電子申請）。
ディーラーの浮沈子の営業担当にもいろいろ聞いてみたんだが、メーカーの担当者よりガードが固い（油圧制御プログラム書き換えたら、燃費に影響するかどうかだけ宿題にしてあります：これも未回答かもな）。
まあいい。
末端の担当者は、みんな、それぞれご自分のお仕事に熱心なだけだ。
恨みっこなし。
どういう作動機序で検知するかも分からない故障検知プログラム（センサーの追加はないようですが、何が付いているのかも不明）を信頼して乗り続けるか、車ごと乗り換えるか、エンジンを全とっかえするか（それはないかも）、浮沈子的に方針を決めなければならない。
とりあえずは、ディーラーでリコール対策してもらって、それから考えよう。
長くなるので、今回はここまで。
何か分かったら、別稿で書く。
おうちにいてね週間だけど：初日は天気もいいし、おでかけしようとしたらＮバンパンク！ ― 2020年04月25日 14:35
おうちにいてね週間だけど：初日は天気もいいし、おでかけしようとしたらＮバンパンク！
都知事の強力な要請にもかかわらず、近所のレストランで愚弟と食事。
そのくせ、新型コロナの新規確認感染者数が減らないといって、ブログで与太を飛ばす・・・。
我が国で強力なロックダウンを掛けない限り、実効性ある社会的距離政策は奏功しないと確信する（そんなあ！）。
愛車ホンダＮバンを降りたら、助手席側のタイヤがぺたんこになっていた。
完全に空気が抜けているわけではないんだが、単なるエア圧が低いのを通り越して、パンクに限りなく近い感じだ。
近所を走る時は、３０ｋｍくらいしか出さないから気付かなかったな。
このまま高速でも走ったら、バースト必至だ（始業点検は運転席側のタイヤしかしないし：マーフィーの法則ってやつだな）。
やれやれ・・・。
まあいい。
ホンダのディーラーに電話したら、持ち込みで見てくれるというので預けた。
その程度の自走は可能な感じ。
異物が刺さっているようにも見えず、原因不明。
Ｎバンに救われて、今日は外出は中止だ。
大人しく、帰りに買ったアイスでも食いながらおうちで過ごそう（また食うのかあ？）。
日差しは暖かいが、風邪はやや冷たい。
おっと、電話がかかってきて、やはり釘が刺さっていたそうだ（埋もれて気付かない感じだったそうだ）。
パンク修理が可能な状況だというので、お願いした。
さて、修理が終わったら、どこかにドライブでも行くかな（おうちにいるって言ってなかったっけえ？）。
天気もいいし・・・。
東京地方の今朝の最低気温は５．３度。
朝晩の冷え込みは、今日が最後だそうだ（当てにならない天気予報によれば・・・）。
ようやく春が来た感じだが、新型コロナのせいで満喫できない。
ディーラーから車庫までの道を、少しだけ遠回りして帰ろう。
それで、満足するしかないか。
仕方ない、帰りにもう１個、アイス買っておうちで食べようかな・・・（そんなあ！）。
都知事の強力な要請にもかかわらず、近所のレストランで愚弟と食事。
そのくせ、新型コロナの新規確認感染者数が減らないといって、ブログで与太を飛ばす・・・。
我が国で強力なロックダウンを掛けない限り、実効性ある社会的距離政策は奏功しないと確信する（そんなあ！）。
愛車ホンダＮバンを降りたら、助手席側のタイヤがぺたんこになっていた。
完全に空気が抜けているわけではないんだが、単なるエア圧が低いのを通り越して、パンクに限りなく近い感じだ。
近所を走る時は、３０ｋｍくらいしか出さないから気付かなかったな。
このまま高速でも走ったら、バースト必至だ（始業点検は運転席側のタイヤしかしないし：マーフィーの法則ってやつだな）。
やれやれ・・・。
まあいい。
ホンダのディーラーに電話したら、持ち込みで見てくれるというので預けた。
その程度の自走は可能な感じ。
異物が刺さっているようにも見えず、原因不明。
Ｎバンに救われて、今日は外出は中止だ。
大人しく、帰りに買ったアイスでも食いながらおうちで過ごそう（また食うのかあ？）。
日差しは暖かいが、風邪はやや冷たい。
おっと、電話がかかってきて、やはり釘が刺さっていたそうだ（埋もれて気付かない感じだったそうだ）。
パンク修理が可能な状況だというので、お願いした。
さて、修理が終わったら、どこかにドライブでも行くかな（おうちにいるって言ってなかったっけえ？）。
天気もいいし・・・。
東京地方の今朝の最低気温は５．３度。
朝晩の冷え込みは、今日が最後だそうだ（当てにならない天気予報によれば・・・）。
ようやく春が来た感じだが、新型コロナのせいで満喫できない。
ディーラーから車庫までの道を、少しだけ遠回りして帰ろう。
それで、満足するしかないか。
仕方ない、帰りにもう１個、アイス買っておうちで食べようかな・・・（そんなあ！）。
トヨタ製なのにヒュンダイマークが付いていると勘違いして乗った井３０系統の水素バス、行き先の駅名がやり過ぎ ― 2019年07月04日 17:01
トヨタ製なのにヒュンダイマークが付いていると勘違いして乗った井３０系統の水素バス、行き先の駅名がやり過ぎ
京急バスのマークがヒュンダイ自動車のマークに似ているかどうかは、意見が分かれるところだ（似てねーよ！）。
大井町駅（西口）のバスターミナルから、１日に数本運行されている水素バス（トヨタ製ＳＯＲＡ）。
たぶん、走れば走るほど赤字になるんだろう（エネルギーコストは、ディーゼルエンジンの路線バスより高いそうです：後述）。
運航するバス会社としては、なるべく本数を少なくして運航したい（そうなのかあ？）。
いろいろなところから補助とか受けていて、ある程度の運行本数をこなさなければならないとか、縛りがあるのかもしれない（未確認）。
車内の掲示にはこうある・・・。
「この設備は、一般社団法人環境技術普及促進協会により交付された「環境省 平成３０年度二酸化炭素排出抑制対策事業費等補助金」（再エネ水素を活用した社会インフラの低炭素化促進事業）により整備されたものです。
平成３１年２月設置 代表事業者：トヨタファイナンス株式会社」
この掲示とか、たぶん紙製で、湿気を含んでヨレヨレになっていたんだが、たぶん、ずーーーっと張り出しておかなければならないんだろうな。
ナンバーは、如何にもそれらしい「２０‐２０」。
くさっ・・・。
まあいい。
オリンピック、パラリンピックが終わったら、どーすんのかな？。
水素バスには前々から乗りたいと思っていたんだが、本日、ついに乗車が叶った。
なにしろ、本数少ないからな・・・。
事前に、運転手さんに、「ずーっと乗りっぱなしで、出発点まで戻ってきてもいいですか？」と確認しておく（前払いなので、かまわないとのこと）。
そういうことをしていたのは、１１時３０分発の便に限っては、浮沈子だけだった。
路線は、ふつーのバスも走る生活道路だからな。
この他に、井３３系統（１日１本だけ）というのがあるらしいが、お台場方面への片道になる。
スケジュールは、事前に確認しておかないと、変わることもあるようだ。
逆に、バス停の後ろの方に停まっていて、運行停止とか書いてあっても、運転手さんに確認した方がいいかも知れない（乗っていれば）。
肝心の乗り心地は、排気ガス臭くないのを除けば、ふつーのバスと変わりない。
リアサスが少し固めな感じがしたが、まあ、許容範囲といえる。
席は、先頭（進行方向左側）、真ん中の優先席左側、最後部左側に座った。
ケチケチせずに、エアコンを利かせているのが嬉しい（停車時には切ってあったようです）。
今日は降ったり止んだりの雨模様で湿気が多く、発車して暫くはサイドウインドウが曇りがちだったが、走っているうちにクリアになった。
吹き出し口は、手動で方向が変えられ、全閉することも出来る。
行先表示にある「東京国際クルーズターミナル駅」なんて、聞いたこともなかった。
（東京国際クルーズターミナル駅）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB%E9%A7%85
「・1995年（平成7年）11月1日 - 船の科学館駅（ふねのかがくかんえき）として開業。
・2019年（平成31年）3月16日 - 駅名を東京国際クルーズターミナル駅に改称。」
聞いてねーよ・・・。
しかし、あそこからクルーズ船なんて出てたかあ？。
「駅周辺：
東京国際クルーズターミナル - 2020年7月14日開業予定」
これも２０２０年絡みか・・・。
（東京国際クルーズターミナル）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB
「晴海ふ頭の晴海客船ターミナルには、国際クルーズ路線に対応した出入国管理設備があるが、レインボーブリッジ（高さ52m）により大型クルーズ客船の寄港は困難で、品川埠頭、大井ふ頭の貨物用埠頭を利用するクルーズ船もあった。」
「そのため東京の新しい玄関口として2020年東京オリンピックが開催される、2020年開業に間に合わせ、ターミナルビルの建設を決定した。」
「2020年7月14日 - 開業予定日。
スペクトラム・オブ・ザ・シーズが初入港予定。
2020年秋 - クイーン・エリザベスが来航予定。」
爆買いの中国人観光客とかも来るのかなあ（未確認？）。
あんな、往来が激しい西航路に面したところに作らなくてもいいような気がするんだがな。
まあ、年に数回来るかどうかという話だからな。
我が国は、これからスルーされる国家になるかも知れない（１００年後の人口は、今の半分以下）。
誰も来なくなり、何も起こらない静かな小さい国・・・。
ジャパン？。
そんな国のことは知らないなあ・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
それにしても、開業の１年以上前から駅名を「東京国際クルーズターミナル駅」にするってのは、気が早すぎるような感じだな・・・。
例によって、今日はチョンボをやらかしてしまった。
フィットネスに行ったら、水着一式を忘れたことに気付く（タオルもない！）。
やれやれ・・・。
バスツアー（？）を挟んでジムで汗を流し、そのまま風呂にも入らずに帰ってきた（臭っ！）。
これから行って、プールと風呂だけ浸かってこよう（明日は、月に２回のフィットネスの定休日だからな）。
水素バスをアピールするなら、羽田空港への系統とかで使えばいい気がする。
経路として、岩谷産業のガスステーションが近くにないということはあるが、そんなことに拘らなくてもいい航続距離があるんじゃないのかあ？（２００ｋｍだそうです：後述）。
（水素ステーション）
http://www.iwatanigas.co.jp/gas/station.html
「イワタニ水素ステーション 東京有明 東京都江東区有明1-5-8」
しかし、よく見ると、「速度６０キロ制限車」という表示もある（どうやら、車両の制約のようです：後述）。
首都高湾岸線を走らせるわけにはいかない。
ショボ・・・。
水素バスは、都バスも運用している。
（トヨタ燃料電池バス「SORA」、乗って見えた特徴と課題 普及目指しまずは都バスから）
https://trafficnews.jp/post/80375
「最高速は65km/h」
「航続距離は200kmほどで、水素の充填には水素ステーションまで出向く必要」
「主流であるディーゼルエンジンのバスよりもエネルギーコスト高となる」
普及はこれからというところか。
掛け声倒れにならないように、継続した取り組みが重要だな・・・。
京急バスのマークがヒュンダイ自動車のマークに似ているかどうかは、意見が分かれるところだ（似てねーよ！）。
大井町駅（西口）のバスターミナルから、１日に数本運行されている水素バス（トヨタ製ＳＯＲＡ）。
たぶん、走れば走るほど赤字になるんだろう（エネルギーコストは、ディーゼルエンジンの路線バスより高いそうです：後述）。
運航するバス会社としては、なるべく本数を少なくして運航したい（そうなのかあ？）。
いろいろなところから補助とか受けていて、ある程度の運行本数をこなさなければならないとか、縛りがあるのかもしれない（未確認）。
車内の掲示にはこうある・・・。
「この設備は、一般社団法人環境技術普及促進協会により交付された「環境省 平成３０年度二酸化炭素排出抑制対策事業費等補助金」（再エネ水素を活用した社会インフラの低炭素化促進事業）により整備されたものです。
平成３１年２月設置 代表事業者：トヨタファイナンス株式会社」
この掲示とか、たぶん紙製で、湿気を含んでヨレヨレになっていたんだが、たぶん、ずーーーっと張り出しておかなければならないんだろうな。
ナンバーは、如何にもそれらしい「２０‐２０」。
くさっ・・・。
まあいい。
オリンピック、パラリンピックが終わったら、どーすんのかな？。
水素バスには前々から乗りたいと思っていたんだが、本日、ついに乗車が叶った。
なにしろ、本数少ないからな・・・。
事前に、運転手さんに、「ずーっと乗りっぱなしで、出発点まで戻ってきてもいいですか？」と確認しておく（前払いなので、かまわないとのこと）。
そういうことをしていたのは、１１時３０分発の便に限っては、浮沈子だけだった。
路線は、ふつーのバスも走る生活道路だからな。
この他に、井３３系統（１日１本だけ）というのがあるらしいが、お台場方面への片道になる。
スケジュールは、事前に確認しておかないと、変わることもあるようだ。
逆に、バス停の後ろの方に停まっていて、運行停止とか書いてあっても、運転手さんに確認した方がいいかも知れない（乗っていれば）。
肝心の乗り心地は、排気ガス臭くないのを除けば、ふつーのバスと変わりない。
リアサスが少し固めな感じがしたが、まあ、許容範囲といえる。
席は、先頭（進行方向左側）、真ん中の優先席左側、最後部左側に座った。
ケチケチせずに、エアコンを利かせているのが嬉しい（停車時には切ってあったようです）。
今日は降ったり止んだりの雨模様で湿気が多く、発車して暫くはサイドウインドウが曇りがちだったが、走っているうちにクリアになった。
吹き出し口は、手動で方向が変えられ、全閉することも出来る。
行先表示にある「東京国際クルーズターミナル駅」なんて、聞いたこともなかった。
（東京国際クルーズターミナル駅）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB%E9%A7%85
「・1995年（平成7年）11月1日 - 船の科学館駅（ふねのかがくかんえき）として開業。
・2019年（平成31年）3月16日 - 駅名を東京国際クルーズターミナル駅に改称。」
聞いてねーよ・・・。
しかし、あそこからクルーズ船なんて出てたかあ？。
「駅周辺：
東京国際クルーズターミナル - 2020年7月14日開業予定」
これも２０２０年絡みか・・・。
（東京国際クルーズターミナル）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB
「晴海ふ頭の晴海客船ターミナルには、国際クルーズ路線に対応した出入国管理設備があるが、レインボーブリッジ（高さ52m）により大型クルーズ客船の寄港は困難で、品川埠頭、大井ふ頭の貨物用埠頭を利用するクルーズ船もあった。」
「そのため東京の新しい玄関口として2020年東京オリンピックが開催される、2020年開業に間に合わせ、ターミナルビルの建設を決定した。」
「2020年7月14日 - 開業予定日。
スペクトラム・オブ・ザ・シーズが初入港予定。
2020年秋 - クイーン・エリザベスが来航予定。」
爆買いの中国人観光客とかも来るのかなあ（未確認？）。
あんな、往来が激しい西航路に面したところに作らなくてもいいような気がするんだがな。
まあ、年に数回来るかどうかという話だからな。
我が国は、これからスルーされる国家になるかも知れない（１００年後の人口は、今の半分以下）。
誰も来なくなり、何も起こらない静かな小さい国・・・。
ジャパン？。
そんな国のことは知らないなあ・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
それにしても、開業の１年以上前から駅名を「東京国際クルーズターミナル駅」にするってのは、気が早すぎるような感じだな・・・。
例によって、今日はチョンボをやらかしてしまった。
フィットネスに行ったら、水着一式を忘れたことに気付く（タオルもない！）。
やれやれ・・・。
バスツアー（？）を挟んでジムで汗を流し、そのまま風呂にも入らずに帰ってきた（臭っ！）。
これから行って、プールと風呂だけ浸かってこよう（明日は、月に２回のフィットネスの定休日だからな）。
水素バスをアピールするなら、羽田空港への系統とかで使えばいい気がする。
経路として、岩谷産業のガスステーションが近くにないということはあるが、そんなことに拘らなくてもいい航続距離があるんじゃないのかあ？（２００ｋｍだそうです：後述）。
（水素ステーション）
http://www.iwatanigas.co.jp/gas/station.html
「イワタニ水素ステーション 東京有明 東京都江東区有明1-5-8」
しかし、よく見ると、「速度６０キロ制限車」という表示もある（どうやら、車両の制約のようです：後述）。
首都高湾岸線を走らせるわけにはいかない。
ショボ・・・。
水素バスは、都バスも運用している。
（トヨタ燃料電池バス「SORA」、乗って見えた特徴と課題 普及目指しまずは都バスから）
https://trafficnews.jp/post/80375
「最高速は65km/h」
「航続距離は200kmほどで、水素の充填には水素ステーションまで出向く必要」
「主流であるディーゼルエンジンのバスよりもエネルギーコスト高となる」
普及はこれからというところか。
掛け声倒れにならないように、継続した取り組みが重要だな・・・。
自動車が電車になる日 ― 2019年06月10日 22:55
自動車が電車になる日
最近、自動車関連の記事を書かなくなった。
クルマ関連のニュースにも、もう、あまり目を通さなくなったしな。
クルマ道楽からは卒業して、Ｎ－バンなどという超実用車（ダイビング器材保管庫？）に絞ろうとしている。
先月ボクスターも手放したしな。
その一方、クルマのスマホ化や自動運転の進捗には大いに関心を持っている。
軽の商用車にさえ、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：前車追従オートクルーズ）や車線維持支援システム（ＬＫＡＳ：車線の中央を走るようにハンドルを切ってくれる自動操舵装置のようなもの）が標準で付いてくる時代だ。
魔法の杖をもう一振りすれば、完全自動運転の時代に突入するに違いない・・・。
（テスラModel 3試乗 これはドライバーの理想ではなく、テスラの理想 (5/5)）
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1906/10/news007_5.html
「一連の振る舞いを見る限り、テスラはおそらく、本当はドライバーにハンドルを握らせたくない。「ドライバーのヒューマンエラーを排除することが事故を減らす」という理想を掲げるテスラは、本当は完全に手放しでコンピュータ任せで走ってもらいたいのだ。」
記事は、Ｎ－バンにも付いている自動操舵装置の特性に着目しているが、記者はテスラの自動運転に対する設計思想に踏み込んで、本質を見事に喝破している。
「手はハンドルに添えているだけで、操舵を完全にアシスト任せにすれば、車線の通りに曲がってくれる。つまりドライバーがこう走らせたいという、そういう余計なイメージを持たない方がうまくいく。ドライバーの理想ではなく、テスラの理想がクルマを走らせるのだ。」
このくだりは、似たような話をどこかで読んだ記憶があった・・・。
（JAL767機長、A350シミュレーター体験 「コツつかめば操縦しやすい」）
https://www.aviationwire.jp/archives/111871
「山岡機長は「操縦桿がないことに違和感がある」と話し、「最初はどのように操作するか分からなかった。操縦桿の感覚で右に倒したり左に倒したりすると、飛行機が暴れる」と振り返った。「ある程度の姿勢になったときに、サイドスティックから手を離し、力を抜く」ことで機体はスムーズに進むようで、「コツをつかめば操縦しやすい」とした。」
この部分は引用しなかったが、７３７ＭＡＸの記事を書く中で読んだ。
（機種転換訓練（移行訓練）とコスト削減と墜落事故：浮沈子の元記事）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/03/13/9046966
機種転換訓練の中で、シミュレーターによるＢ７６７とＡ３５０の違いについて触れた部分だ。
既に、エアバスの飛行制御は、手動操縦においても相当程度自動化されていて、パイロットは飛行制御コンピューターに何をしたいかを伝えるだけでいい。
テスラの自動操舵装置（名目上は、あくまで「補助」なんでしょうが）は、エアバス機のように、原則自動操縦を前提に設計されているわけだ。
手動でも操縦できるだけの話で、可能なら人間に手を触れて欲しくないのだ。
それが正義であり、理想である。
Ｎ－バンで既に６千ｋｍ以上走ったが、あっちはそういう設計思想の元にはない。
緩い坂でも、頂上付近でフロントセンサーカメラが車線を見失って逸脱しそうになる。
マジで、ハンドルに手を添えていないと危ない。
軽だからな。
ホンダだしな（そうなのかあ？）。
あれは、完全な補助機能だ。
ＬＫＡＳ（レーンキープアシストシステム）という略語も、何かと間違いやすい（ＭＣＡＳ（Maneuvering Characteristics Augmentation System：機動特性強化システム）？：似てねーよ！）。
まあいい。
完全自動運転が実用になれば、仮に、それが高速道路に限った話であっても、自動車は電車になる。
ドライバーはいなくなり、同乗者が一人増えることになる。
電車はレールの上を走る（この間は、レールから外れちまったけどな）。
（ブルーラインが運行再開 事故車両、駅に暫定停車のまま）
https://www.asahi.com/articles/ASM6B30P6M6BULOB002.html
「線路上で点検作業をした後、作業員が取り外すのを忘れた金属製の器具に列車が乗り上げたのが原因」
やれやれ・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
レールの上を走る電車は、もちろん、そのレールの曲がりに従って曲がる。
クルマのハンドル操作のように、ある程度の幅の中で、ドライバーの「曲がり方のセンス」を斟酌したりはしない。
自動運転車が普及すれば、道路の設計も見直される可能性があるということだな。
自動運転の際に、最も乗り心地が良い曲率で設計されるのかもしれない。
クルマの運転席でさえスマホを弄りたがる時代になった（良い子は、「まだ」マネしないでね！）。
（ながらスマホもOKに！？自動運転へ法改正…居眠りOKはまだまだ先）
http://car-me.jp/articles/12389
「レベル3になるとドライバーはステアリングを握らなくてよくなり、ペダルからも足を離すことができる。つまり、限定的なシチュエーションではあるが、すべての運転動作をクルマにゆだねることができるのだ。」
「レベル3の自動運転中に限って、スマートフォンの使用などを禁止しないという法改正に向けて、関係省庁などが動いている。」
もうちょっと先だな。
浮沈子がクルマに乗っている間に、きっとそういう時代になるだろう。
これまで、様々なクルマに乗ってきた浮沈子・・・。
しかし、誰だって、最後（最期？）に乗る車は決まっている。
霊柩車だ（そんなあ！）。
ああ、きっと、浮沈子がそいつに乗る頃には、自動運転で火葬場まで行くんだろうな・・・。
最近、自動車関連の記事を書かなくなった。
クルマ関連のニュースにも、もう、あまり目を通さなくなったしな。
クルマ道楽からは卒業して、Ｎ－バンなどという超実用車（ダイビング器材保管庫？）に絞ろうとしている。
先月ボクスターも手放したしな。
その一方、クルマのスマホ化や自動運転の進捗には大いに関心を持っている。
軽の商用車にさえ、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：前車追従オートクルーズ）や車線維持支援システム（ＬＫＡＳ：車線の中央を走るようにハンドルを切ってくれる自動操舵装置のようなもの）が標準で付いてくる時代だ。
魔法の杖をもう一振りすれば、完全自動運転の時代に突入するに違いない・・・。
（テスラModel 3試乗 これはドライバーの理想ではなく、テスラの理想 (5/5)）
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1906/10/news007_5.html
「一連の振る舞いを見る限り、テスラはおそらく、本当はドライバーにハンドルを握らせたくない。「ドライバーのヒューマンエラーを排除することが事故を減らす」という理想を掲げるテスラは、本当は完全に手放しでコンピュータ任せで走ってもらいたいのだ。」
記事は、Ｎ－バンにも付いている自動操舵装置の特性に着目しているが、記者はテスラの自動運転に対する設計思想に踏み込んで、本質を見事に喝破している。
「手はハンドルに添えているだけで、操舵を完全にアシスト任せにすれば、車線の通りに曲がってくれる。つまりドライバーがこう走らせたいという、そういう余計なイメージを持たない方がうまくいく。ドライバーの理想ではなく、テスラの理想がクルマを走らせるのだ。」
このくだりは、似たような話をどこかで読んだ記憶があった・・・。
（JAL767機長、A350シミュレーター体験 「コツつかめば操縦しやすい」）
https://www.aviationwire.jp/archives/111871
「山岡機長は「操縦桿がないことに違和感がある」と話し、「最初はどのように操作するか分からなかった。操縦桿の感覚で右に倒したり左に倒したりすると、飛行機が暴れる」と振り返った。「ある程度の姿勢になったときに、サイドスティックから手を離し、力を抜く」ことで機体はスムーズに進むようで、「コツをつかめば操縦しやすい」とした。」
この部分は引用しなかったが、７３７ＭＡＸの記事を書く中で読んだ。
（機種転換訓練（移行訓練）とコスト削減と墜落事故：浮沈子の元記事）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2019/03/13/9046966
機種転換訓練の中で、シミュレーターによるＢ７６７とＡ３５０の違いについて触れた部分だ。
既に、エアバスの飛行制御は、手動操縦においても相当程度自動化されていて、パイロットは飛行制御コンピューターに何をしたいかを伝えるだけでいい。
テスラの自動操舵装置（名目上は、あくまで「補助」なんでしょうが）は、エアバス機のように、原則自動操縦を前提に設計されているわけだ。
手動でも操縦できるだけの話で、可能なら人間に手を触れて欲しくないのだ。
それが正義であり、理想である。
Ｎ－バンで既に６千ｋｍ以上走ったが、あっちはそういう設計思想の元にはない。
緩い坂でも、頂上付近でフロントセンサーカメラが車線を見失って逸脱しそうになる。
マジで、ハンドルに手を添えていないと危ない。
軽だからな。
ホンダだしな（そうなのかあ？）。
あれは、完全な補助機能だ。
ＬＫＡＳ（レーンキープアシストシステム）という略語も、何かと間違いやすい（ＭＣＡＳ（Maneuvering Characteristics Augmentation System：機動特性強化システム）？：似てねーよ！）。
まあいい。
完全自動運転が実用になれば、仮に、それが高速道路に限った話であっても、自動車は電車になる。
ドライバーはいなくなり、同乗者が一人増えることになる。
電車はレールの上を走る（この間は、レールから外れちまったけどな）。
（ブルーラインが運行再開 事故車両、駅に暫定停車のまま）
https://www.asahi.com/articles/ASM6B30P6M6BULOB002.html
「線路上で点検作業をした後、作業員が取り外すのを忘れた金属製の器具に列車が乗り上げたのが原因」
やれやれ・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
レールの上を走る電車は、もちろん、そのレールの曲がりに従って曲がる。
クルマのハンドル操作のように、ある程度の幅の中で、ドライバーの「曲がり方のセンス」を斟酌したりはしない。
自動運転車が普及すれば、道路の設計も見直される可能性があるということだな。
自動運転の際に、最も乗り心地が良い曲率で設計されるのかもしれない。
クルマの運転席でさえスマホを弄りたがる時代になった（良い子は、「まだ」マネしないでね！）。
（ながらスマホもOKに！？自動運転へ法改正…居眠りOKはまだまだ先）
http://car-me.jp/articles/12389
「レベル3になるとドライバーはステアリングを握らなくてよくなり、ペダルからも足を離すことができる。つまり、限定的なシチュエーションではあるが、すべての運転動作をクルマにゆだねることができるのだ。」
「レベル3の自動運転中に限って、スマートフォンの使用などを禁止しないという法改正に向けて、関係省庁などが動いている。」
もうちょっと先だな。
浮沈子がクルマに乗っている間に、きっとそういう時代になるだろう。
これまで、様々なクルマに乗ってきた浮沈子・・・。
しかし、誰だって、最後（最期？）に乗る車は決まっている。
霊柩車だ（そんなあ！）。
ああ、きっと、浮沈子がそいつに乗る頃には、自動運転で火葬場まで行くんだろうな・・・。
最近のコメント