kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

モデルＳ再考


モデルＳの短時間の試乗のインプレッションは、既に書いた。

この、ガチな足回りの重量級のクルマに、数千個（未公表）のパナソニック電池を載せて、かっ飛んでいくというのは、実に気持ちいい。

ちんたら走れば、実測でも４００ｋｍくらいは走るはずだ。

そして、５時間の充電・・・。

スピードを控えめにして、おとなしく走る分には、電池の持ちもいいだろうが、２００ｋｍ（時速）の巡航を行ったら、あっという間になくなるはずである（最高速は、２１２ｋｍとある）。

（テスラ・モデルＳ試乗　〔２〕）
http://i.jiji.jp/jc/car?id=tesla-s_drive02

「高性能の８５ｋＷｈパフォーマンスバージョンで５００ｋｍ、２１２ｋｍ／ｈとなる」とある（浮沈子の試乗車は、これ）。

たぶん、２００ｋｍ（距離）は持つまい。

電気自動車は、高速連続走行の際の電池の消耗が激しいのだ。

物理の法則は、公平なのである。

そりゃあ、ガソリンを燃料としてかっ飛んだって、燃費は落ちるわさ！。

しかし、そこで５時間待つ必要はない。

１０分もあれば戦線に復帰して、再び２００ｋｍオーバーで爆走できる。

電気自動車は、実戦向きではない、用途を限定された自動車なのだ。

街中の、ちょっとしたお買い物には、ちょうどいいかも知れない。

旅行なんかは、到底無理だな。

着いた途端に、急用ができて、急遽戻らなければならない時には、クソの役にも立たない。

道楽以外の何物でもない。

箱根往復くらいなら、十分使えるが、仙台は無理だ。

ホンダが２年後に燃料電池車を売り出すというので、それまで待ったほうがいい。

（【ロサンゼルスモーターショー13】ホンダ、FCEV コンセプトを発表…次世代燃料電池車のデザイン提示）
http://response.jp/article/2013/11/21/211279.html

電気自動車は、少なくとも、都市間交通のアシにはならない。

距離を伸ばそうとすればする程、充電時間が長くなるという避け難い問題を抱えるからだ。

しかも、当然のことながら、都市間交通では高速道路を使った移動が基本になる。

実際の高速を走ってみれば、１２０ｋｍから１４０ｋｍで流れている。

いくら空力を改善しても、エコランタイヤを履いたとしても、空気抵抗や走行抵抗のために、航続距離は激減する。

そして、充電時間は変わらない。

仮に、アウトバーンを時速２００ｋｍで走行すると、１時間走って、５時間充電するという運行になるわけで、当然、実用にはならないことが分かる。

日本で使うとしても、東京から関西日帰り往復なんて、とんでもない話だ。

名古屋でもダメだな。

せいぜい、浜名湖まで。

ウナギ食って帰ってくるのが精一杯である。

考えてみれば、レンタカーには向いているかもしれない。

満タン返しではなく、カラッ欠返しである。

片道だけ使う。

行った先で、また借りる。

で、近所で返すわけだ。

充電は、レンタカー屋でやってくれればいい。

電気自動車というのは、マトモな自動車ではないのだ。

自動車の形をした、中途半端な乗り物、いわば欠陥商品である。

しかも、我が国では、殆んど全ての電気は、石油を燃やして作っている。

エコでもなんでもない。

運ぶことには、何の意味もないバッテリーを、何百キログラムも運び続けている。

それだけでも、大変なエネルギーの無駄だろう。

電気自動車の普及がはかばかしくないのは、その辺の事情を、消費者が良く分かっているからだ。

賢いのである。

近距離の、特殊な用途では、威力を発揮するかもしれない。

酒屋の配達、灯油の配達、プロパンの配達などといった、ご近所の身近な用途には向いているだろう。

燃料費が安いのも助かる。

電気自動車の宣伝文句の一つが、災害時の電力供給である。

災害の際の補助電力としてなら、バッテリーパックだけを買って、充電して置けばいいのだ。

パナソニックでは、昼間のピークカットを目的とした、安い夜間電力を蓄電する電池も売ってる。

（リチウムイオン蓄電システムとは）
http://www2.panasonic.biz/es/souchikuene/chikuden/sys1-3/chikuden_whats.html

別に、自動車に積まなくたって、スマートグリッドは実現できる。

（パナソニック 業務用・家庭用リチウムイオン蓄電システム LJ-SA32A5K 3.2kWh 50Hz地域用 LJSA32A5K）
http://store.shopping.yahoo.co.jp/lampya/lj-sa32a5.html

太陽光発電を組み合わせれば、もっと効率的であるな。

（パナソニック 家庭用 蓄電システム リチウムイオン蓄電池ユニット（4.65kWh）住宅用 創蓄連携システム LJB1146）
http://store.shopping.yahoo.co.jp/lampya/ljb1146.html

まあ、どうでもいいんですが。

要するに、電気自動車というのは、はっきりいって、今まで我々が使っていたガソリン自動車の代用にはならないということである。

片道１００ｋｍ程度までの通勤など、短距離の運行だけが現実的な使い方だろう。

この範囲なら、静かで排気ガスのない優秀な自動車という評価になるが、それを少しでも外れると、ただのガラクタになってしまう。

充電インフラが普及しても、このことは変わらない。

自動車と呼んではいけないのかもしれない。

エレクトリックビークルという、新しい乗り物だと考えるべきだ。

既存の乗用車の代わりになるような移動手段ではない。

テスラは、そのことを分かっているのだ。

だから、バッテリーの交換という奥の手を模索している。

（90秒でバッテリーを自動交換する新システム：テスラが発表）
http://wired.jp/2013/06/26/tesla-battery-swap/

（テスラは90秒で満充電! 自動バッテリー交換システムを米で初公開 !）
http://news.mynavi.jp/news/2013/06/26/341/

しかし、一体、交換したバッテリーの充電と、数百キロの重さのバッテリーパックのデリバリーはどうするのか。

年間数万台を売り上げる同社が、そのシステムを展開するのとどちらが早いのか。

とりあえず、やってみただけなのではないか。

１０年、いや、２０年経っても、バッテリーパックの交換は、ものにはなるまいよ。

規格もバラバラだし、年間１００万台を売り上げるようになったら（そんなことにはならないだろうが）、とてもじゃないが、インフラが追いつかない。

パックの交換に、行列ができるだけである。

９０秒の交換に、９０分待つわけだな。

しかし、それでも、２００Ｖで充電するよりは、３倍以上早い！！！。

これは、もちろん米国の話であって、日本では、４４０Ｖのスーパーチャージャーすら、未だに１箇所もない。

日本全国にあるチャデモを使っても、５時間かかる。

あーあ、試乗なんかするんじゃなかった。

妙に出来がいいクルマだったから、真剣に考えてしまった。

床の間の飾りにするにはいいかも知れない。

実用でガンガン乗れば乗るほど、使えないことが明らかになってくるわけで、そこんところを割り切って乗れば、いいクルマということになる。

本体５００万円でバッテリーをリースにして、月に１万円で交換し放題、なんていうビジネスモデルを展開すれば、少しは売れるんじゃなかろうか。

本体が、中古で２００万円位になったら、検討してもいいかな。