これが台風５号だ！ ― 2017年08月03日 18:05
これが台風５号だ！
ＩＳＳから撮った台風５号の写真が上がっていた。
（宇宙から見た台風5号）
http://blog.livedoor.jp/mr_ching_sang/archives/50941325.html
ひまわりの画像とは異なり、低い軌道から斜めに見ると、その巨大さがより一層印象深い。
可視光では、あまり台風の目はクッキリしていない。
衛星画像は、概ね赤外だからな。
可視光だと衛星画像で見ても、台風の目の中にもモヤみたいなのが掛かっていて、くっきりとした目にはなっていないようだ。
まあいい。
（台風のエネルギーについて。台風のエネルギー）
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12147943027
「スーパー台風と言われる「超大型台風」と広島型原爆を比較した試算がありますが、台風の総合出力は原爆３００万個に相当するそうです。」
べらぼうめ・・・。
今日の東京地方は曇り。
空には、怪しげな黒雲が掛かっているが、降雨は観測されていない。
例によって、自転車を漕いで、サボらずに１０００ｍ泳ぐ。
今日は体調も良く、途中のマッサージバスなしで、一気に泳ぎ切った。
まあ、途中で、何度も立って休んだけど。
帰りにスキューバプロショップに寄って、例のベイルアウトタンクからのＢＣへの給気について聞いてみる。
つーか、教えてもらう。
シンプルな運用を考えれば、オンボードからの給気が基本。
ドライスーツのみ、アウトボード（この場合はベイルアウト用のタンク）からの給気になる。
レクリエーショナルでは、複雑な運用は避けるという視点が大切と教わる。
そのとおりだな。
シンプルイズベスト。
テクニカルな運用は、その先の話だ。
何となく、スッキリした。
台風情報を見ると、５号は奄美大島付近で大きく進路を変えて北上し、九州地方へ上陸する公算が高くなってきたようだ。
中国地方、四国地方への影響も懸念されている。
原爆３００万個分だからな（今回の台風が何個分かは不明）。
現在の勢力は９４５ｈＰａ、最大瞬間風速は６０ｍだ。
今後の進路から、益々目が離せなくなりそうだな・・・。
ＩＳＳから撮った台風５号の写真が上がっていた。
（宇宙から見た台風5号）
http://blog.livedoor.jp/mr_ching_sang/archives/50941325.html
ひまわりの画像とは異なり、低い軌道から斜めに見ると、その巨大さがより一層印象深い。
可視光では、あまり台風の目はクッキリしていない。
衛星画像は、概ね赤外だからな。
可視光だと衛星画像で見ても、台風の目の中にもモヤみたいなのが掛かっていて、くっきりとした目にはなっていないようだ。
まあいい。
（台風のエネルギーについて。台風のエネルギー）
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12147943027
「スーパー台風と言われる「超大型台風」と広島型原爆を比較した試算がありますが、台風の総合出力は原爆３００万個に相当するそうです。」
べらぼうめ・・・。
今日の東京地方は曇り。
空には、怪しげな黒雲が掛かっているが、降雨は観測されていない。
例によって、自転車を漕いで、サボらずに１０００ｍ泳ぐ。
今日は体調も良く、途中のマッサージバスなしで、一気に泳ぎ切った。
まあ、途中で、何度も立って休んだけど。
帰りにスキューバプロショップに寄って、例のベイルアウトタンクからのＢＣへの給気について聞いてみる。
つーか、教えてもらう。
シンプルな運用を考えれば、オンボードからの給気が基本。
ドライスーツのみ、アウトボード（この場合はベイルアウト用のタンク）からの給気になる。
レクリエーショナルでは、複雑な運用は避けるという視点が大切と教わる。
そのとおりだな。
シンプルイズベスト。
テクニカルな運用は、その先の話だ。
何となく、スッキリした。
台風情報を見ると、５号は奄美大島付近で大きく進路を変えて北上し、九州地方へ上陸する公算が高くなってきたようだ。
中国地方、四国地方への影響も懸念されている。
原爆３００万個分だからな（今回の台風が何個分かは不明）。
現在の勢力は９４５ｈＰａ、最大瞬間風速は６０ｍだ。
今後の進路から、益々目が離せなくなりそうだな・・・。
Ｎー１ ― 2017年08月03日 22:41
Ｎー１
ファルコンヘビーは、１１月ごろに打ち上げ予定となったらしい。
夏の終わりといっていたが、秋の終わり、そろそろ冬支度、年賀状を書いたり、クリスマスの飾り付けが始まる頃になりそうだ。
最大の懸念は、両サイドに付けられるブースターの推力を受け止めるセンターコアの強度、合計２７基に及ぶクラスターロケットの点火と制御が上手くいくかという点だ。
ロケットの一番下にエンジンがあって、どっこいしょと持ち上げる感じで上がっていくファルコン９に比べて、両側から２本のブースターに引っ張られるように上がっていくセンターコアには、複雑な力が掛かる。
圧縮、引っ張り、せん断、ねじり、エトセエトセ・・・。
それらが、動的に変化しながら、巨大なロケットを持ち上げていくのだ。
まあ、上手く点火できればな。
スペースフライトインサイダーに、興味深い記事が上がっていた。
（Musk: Falcon Heavy could fly as early as this fall）
http://www.spaceflightinsider.com/organizations/space-exploration-technologies/musk-falcon-heavy-fly-early-fall/
「The former Soviet Union had tried for three years (and four launches) to have their N1 rocket enable their lunar ambitions – only to have each mission end in an explosion. Like the N1 (which had 30 NK-15 engines in its first stage), the Falcon Heavy has a large number of engines in its first stage.」（旧ソ連はN1ロケットに月の野望を可能にするために3年（4回の打ち上げ）を試みましたが、各任務が爆発で終わることはありませんでした。Falcon Heavyは、N1（30台のNK-15エンジンを搭載）のように、最初の段階で多数のエンジンを搭載しています。：自動翻訳のまま）
Ｎ－１ロケットというのは、ＮＡＳＡのサターン５型ロケットに対抗して、旧ソ連が開発していた巨大ロケットだ。
（N-1）
https://ja.wikipedia.org/wiki/N-1
「エンジン 30基のNK-15」
まあ、ファルコンヘビーは２７だからな。
ちっとは脈があるかもしれない。
Ｎ－１では、このエンジンの制御が最大の難関だったようだ。
「それらを同期制御する事が技術上の最大の課題であった。現在の技術をもってしても、それだけの数のロケットエンジンの同期制御はきわめて困難である。」
「テストのための資金不足と技術的困難のため、四回行われたテスト飛行のうち、N-1が成功したことは一度もなかった。」
「テスト飛行は全て第一段の分離の前で失敗した。最も長い飛行は107秒で、第一段の分離直前で爆発した。」
「テスト飛行は、最初の2回が1969年、3回目は1971年で、最後の飛行は1972年に行われた。」
１９７４年、旧ソ連の有人月着陸計画が終了するとともに、このロケットの開発は放棄された。
が、話には続きがあって、改良型のＮ－１Ｆに使用する予定だったＮＫ－３３エンジンは、アンタレスロケットに採用されて、シグナス宇宙船をＩＳＳに飛ばすことになる。
まあ、発射の際にドハデに爆発して、以後はＲＤ－１８１に換装されてしまったけどな。
まあいい。
ひょっとしたら、ソ連の月着陸船を打ち上げたかもしれないロケット（のエンジン）が、半世紀近く経って、米国のロケットを打ち上げているというのも、味わい深いものがある。
Ｎ－１ロケットの開発が失敗に終わった原因については、ウィキの中でいくつか触れられている。
「燃料と酸化剤を束ねられたロケットエンジンへ供給するために複雑なポンプを必要とした。それにより壊れやすくなり打ち上げ失敗の要因となった。」
「バイコヌール打ち上げ基地は内陸部にあるため大型の船舶で輸送することが出来ないので小分けにして鉄道で運び、現地で再組み立てした。」
「その結果複雑化して（推進剤の供給系の配管とタービンに起因する）破壊的な振動と同様に排気の流体力学的な問題（機体のロール軸の傾きを引き起こしたり真空キャビテーションや他の問題）が打ち上げ前に発見されず解決されなかった。」
「それらの技術的な困難を順番に解決する為の資金が不足していた」
４回の打ち上げの失敗についても、一応見ておく。
「1969/2/21 1号機(N-1/3L)：
・68秒後第一段全エンジンの停止
・原因：KORDシステムのエラー。
・出力調整タイミングの誤りから振動が生じ、液体酸素パイプを破壊、火災が発生した。」
「1969/7/3 2号機(N-1/5L)：
・発射十数秒後第一段全エンジン停止
・原因：金属片がターボポンプに入り込んだためエンジン停止。
・点火の0.25秒後エンジンNo.8のターボポンプに入り込んだ金属片で液体酸素ポンプが破裂・停止
・その後KORDシステムによって29基のエンジンも停止された。ロケットは発射台に落下して爆発した。」
「1971/6/26 3機目(N-1/6L)：
・発射50秒後分解
・原因：エンジン後方でのスリップストリームによりロール回転が生じ分解。」
この３号機には、大幅な改良が施されている。
「主な改良点：
・燃料ラインへのフィルター設置
・エンジンルームの換気装置と冷却装置追加
・発射直後のKORDシステムによるエンジン停止の禁止」
その結果、エンジンには問題は起きなかった。
３号機の失敗を踏まえて、４号機にはステアリングエンジンを備えた。
「1972/11/23 4機目(N-1/7L)：
・発射107秒後第一段爆発
・原因：振動により燃料ラインへ加わる過負荷を避けるためのプログラムが作動しエンジンが停止。一部のエンジンは爆発を起こした。」
インテグレーションの難しさを見る思いだな。
着実に改良を施し、問題を絞り込んできていたので、あと何回か試験打ち上げを行えば、１段目の分離までこぎつけることが出来たかもしれない。
ＮＫ－３３エンジンが、当初上手く動いていたことを考えると、開発の打ち切りは惜しい気もする。
サターンだって、必ずしも順調だったわけではない。
Ｆー１エンジンの開発においても、異常振動によって何度も爆発している。
（F-1ロケットエンジン）
https://ja.wikipedia.org/wiki/F-1%E3%83%AD%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
「7年間にわたる開発期間中には、燃焼の不安定性に起因する問題が何度も起こり、それはしばしば大事故にまで発展した」
「これらの問題は予想もしなかった時に突然発生するため、最初のうちは対策は遅々として進まなかった。」
物理の法則は、政治体制によって変わるわけじゃあないからな。
その中で、開発を続けることが出来たかどうかが、成功か失敗かの分かれ道になっただけだ。
ファルコンヘビーはどうなるんだろうか。
空軍がバックに付いているようだから、なんとか開発を成功に導くことは可能かもしれないが、初めからうまくいくとは限らない。
クラスターエンジンの制御技術は、旧ソ連でもソユーズなどで積んでいる。
（ソユーズロケット）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BD%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%83%AD%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88
「1段目：
ブースターロケットのように中心となるロケットの回りに取り付けられた4機の円錐形のロケットである。それぞれのロケットには1組のターボポンプ、4個の燃焼室を備える1基のロケットエンジン、外側に2基のバーニアスラスタを備える。」（４×（１＋２）＝１２基）
「2段目：
1組のターボポンプと4個の燃焼室に加え4基のバーニアスラスタがある。」（１＋４＝５基）
バーニアスラスターまで入れれば、発射時点で１７基のエンジンを点火させている。
これは、ファルコン９の９基の約２倍に当たるわけで、その技術をもってしても、３０基のクラスターエンジンを制御するＮ－１の開発は一筋縄ではいかなかったわけだ。
ファルコンヘビーの打ち上げに際して、イーロンマスクが悲観的なコメントを出しているのも分かるような気がするな。
発射台をぶっ壊さずに失敗したら、ある意味で成功だとか言っているが、Ｎ－１の開発を見てみると、その発言にも一定の根拠があるということになる。
しかし、既にファルコン９で実績を積んだロケットを束ねているだけだからな。
インテグレーションといっても、大した話じゃあない。
ファルコン９自体は、相当程度作り込まれているので、要素技術に不安はない。
ヘビーの実装に伴う課題はある程度絞り込まれていて、それが上手くいくかどうかを見極めることに尽きる。
浮沈子は、どちらかというと楽観的に見ている。
センターコアの製作に手間取ったのかもしれないが、それは想定の範囲内だ。
機体のその部分については、新規開発に近くなる。
問題が起こるとすれば、エンジンや燃料周りではなく、機体強度の方が懸念される。
振動や応力によって、どんな不具合が発生するかは、最終的には飛ばしてみなければ分からない。
あんなドデカイロケットを、音速を超える速度で打ち上げるわけだから、空力的な問題が発生することも考慮しなければならない。
初期段階では、ブースターとセンターコアとの間で、燃料等のやり取りは行わないようだが、信号線は繋いでおかなければ制御できないだろう（未確認）。
空力的に付加物が付くわけで、それがどのような影響を与えるかも未知数だ。
初期推力は３倍になるわけで、規定推力に達するまで、ロケットを発射台に括り付けておくシステムとかも、初稼働ということになる。
まだまだ初物はあるに違いない（未調査）。
しかし、それら機体に関する事柄は、既にデルタ４ヘビーで先例がある。
推力などの規模は異なるが、共通する要素は多いだろう。
ロケットは、発射台で爆発するためのものじゃない（当然です！）。
しかしながら、そうなってもおかしくない代物でもある。
巨大なエネルギーを開放し、かつ制御しながら宇宙空間に向けて解き放つためには、様々な仕掛けが必要だ。
当初、２０１３年といわれた初飛行が、４年も遅れているのは、それなりの理由があるんだろう。
少し気長に待つつもりでいた方がいい。
どっちにしたって、ドカンといくときゃ、いくんだから・・・。
ファルコンヘビーは、１１月ごろに打ち上げ予定となったらしい。
夏の終わりといっていたが、秋の終わり、そろそろ冬支度、年賀状を書いたり、クリスマスの飾り付けが始まる頃になりそうだ。
最大の懸念は、両サイドに付けられるブースターの推力を受け止めるセンターコアの強度、合計２７基に及ぶクラスターロケットの点火と制御が上手くいくかという点だ。
ロケットの一番下にエンジンがあって、どっこいしょと持ち上げる感じで上がっていくファルコン９に比べて、両側から２本のブースターに引っ張られるように上がっていくセンターコアには、複雑な力が掛かる。
圧縮、引っ張り、せん断、ねじり、エトセエトセ・・・。
それらが、動的に変化しながら、巨大なロケットを持ち上げていくのだ。
まあ、上手く点火できればな。
スペースフライトインサイダーに、興味深い記事が上がっていた。
（Musk: Falcon Heavy could fly as early as this fall）
http://www.spaceflightinsider.com/organizations/space-exploration-technologies/musk-falcon-heavy-fly-early-fall/
「The former Soviet Union had tried for three years (and four launches) to have their N1 rocket enable their lunar ambitions – only to have each mission end in an explosion. Like the N1 (which had 30 NK-15 engines in its first stage), the Falcon Heavy has a large number of engines in its first stage.」（旧ソ連はN1ロケットに月の野望を可能にするために3年（4回の打ち上げ）を試みましたが、各任務が爆発で終わることはありませんでした。Falcon Heavyは、N1（30台のNK-15エンジンを搭載）のように、最初の段階で多数のエンジンを搭載しています。：自動翻訳のまま）
Ｎ－１ロケットというのは、ＮＡＳＡのサターン５型ロケットに対抗して、旧ソ連が開発していた巨大ロケットだ。
（N-1）
https://ja.wikipedia.org/wiki/N-1
「エンジン 30基のNK-15」
まあ、ファルコンヘビーは２７だからな。
ちっとは脈があるかもしれない。
Ｎ－１では、このエンジンの制御が最大の難関だったようだ。
「それらを同期制御する事が技術上の最大の課題であった。現在の技術をもってしても、それだけの数のロケットエンジンの同期制御はきわめて困難である。」
「テストのための資金不足と技術的困難のため、四回行われたテスト飛行のうち、N-1が成功したことは一度もなかった。」
「テスト飛行は全て第一段の分離の前で失敗した。最も長い飛行は107秒で、第一段の分離直前で爆発した。」
「テスト飛行は、最初の2回が1969年、3回目は1971年で、最後の飛行は1972年に行われた。」
１９７４年、旧ソ連の有人月着陸計画が終了するとともに、このロケットの開発は放棄された。
が、話には続きがあって、改良型のＮ－１Ｆに使用する予定だったＮＫ－３３エンジンは、アンタレスロケットに採用されて、シグナス宇宙船をＩＳＳに飛ばすことになる。
まあ、発射の際にドハデに爆発して、以後はＲＤ－１８１に換装されてしまったけどな。
まあいい。
ひょっとしたら、ソ連の月着陸船を打ち上げたかもしれないロケット（のエンジン）が、半世紀近く経って、米国のロケットを打ち上げているというのも、味わい深いものがある。
Ｎ－１ロケットの開発が失敗に終わった原因については、ウィキの中でいくつか触れられている。
「燃料と酸化剤を束ねられたロケットエンジンへ供給するために複雑なポンプを必要とした。それにより壊れやすくなり打ち上げ失敗の要因となった。」
「バイコヌール打ち上げ基地は内陸部にあるため大型の船舶で輸送することが出来ないので小分けにして鉄道で運び、現地で再組み立てした。」
「その結果複雑化して（推進剤の供給系の配管とタービンに起因する）破壊的な振動と同様に排気の流体力学的な問題（機体のロール軸の傾きを引き起こしたり真空キャビテーションや他の問題）が打ち上げ前に発見されず解決されなかった。」
「それらの技術的な困難を順番に解決する為の資金が不足していた」
４回の打ち上げの失敗についても、一応見ておく。
「1969/2/21 1号機(N-1/3L)：
・68秒後第一段全エンジンの停止
・原因：KORDシステムのエラー。
・出力調整タイミングの誤りから振動が生じ、液体酸素パイプを破壊、火災が発生した。」
「1969/7/3 2号機(N-1/5L)：
・発射十数秒後第一段全エンジン停止
・原因：金属片がターボポンプに入り込んだためエンジン停止。
・点火の0.25秒後エンジンNo.8のターボポンプに入り込んだ金属片で液体酸素ポンプが破裂・停止
・その後KORDシステムによって29基のエンジンも停止された。ロケットは発射台に落下して爆発した。」
「1971/6/26 3機目(N-1/6L)：
・発射50秒後分解
・原因：エンジン後方でのスリップストリームによりロール回転が生じ分解。」
この３号機には、大幅な改良が施されている。
「主な改良点：
・燃料ラインへのフィルター設置
・エンジンルームの換気装置と冷却装置追加
・発射直後のKORDシステムによるエンジン停止の禁止」
その結果、エンジンには問題は起きなかった。
３号機の失敗を踏まえて、４号機にはステアリングエンジンを備えた。
「1972/11/23 4機目(N-1/7L)：
・発射107秒後第一段爆発
・原因：振動により燃料ラインへ加わる過負荷を避けるためのプログラムが作動しエンジンが停止。一部のエンジンは爆発を起こした。」
インテグレーションの難しさを見る思いだな。
着実に改良を施し、問題を絞り込んできていたので、あと何回か試験打ち上げを行えば、１段目の分離までこぎつけることが出来たかもしれない。
ＮＫ－３３エンジンが、当初上手く動いていたことを考えると、開発の打ち切りは惜しい気もする。
サターンだって、必ずしも順調だったわけではない。
Ｆー１エンジンの開発においても、異常振動によって何度も爆発している。
（F-1ロケットエンジン）
https://ja.wikipedia.org/wiki/F-1%E3%83%AD%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
「7年間にわたる開発期間中には、燃焼の不安定性に起因する問題が何度も起こり、それはしばしば大事故にまで発展した」
「これらの問題は予想もしなかった時に突然発生するため、最初のうちは対策は遅々として進まなかった。」
物理の法則は、政治体制によって変わるわけじゃあないからな。
その中で、開発を続けることが出来たかどうかが、成功か失敗かの分かれ道になっただけだ。
ファルコンヘビーはどうなるんだろうか。
空軍がバックに付いているようだから、なんとか開発を成功に導くことは可能かもしれないが、初めからうまくいくとは限らない。
クラスターエンジンの制御技術は、旧ソ連でもソユーズなどで積んでいる。
（ソユーズロケット）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BD%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%83%AD%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88
「1段目：
ブースターロケットのように中心となるロケットの回りに取り付けられた4機の円錐形のロケットである。それぞれのロケットには1組のターボポンプ、4個の燃焼室を備える1基のロケットエンジン、外側に2基のバーニアスラスタを備える。」（４×（１＋２）＝１２基）
「2段目：
1組のターボポンプと4個の燃焼室に加え4基のバーニアスラスタがある。」（１＋４＝５基）
バーニアスラスターまで入れれば、発射時点で１７基のエンジンを点火させている。
これは、ファルコン９の９基の約２倍に当たるわけで、その技術をもってしても、３０基のクラスターエンジンを制御するＮ－１の開発は一筋縄ではいかなかったわけだ。
ファルコンヘビーの打ち上げに際して、イーロンマスクが悲観的なコメントを出しているのも分かるような気がするな。
発射台をぶっ壊さずに失敗したら、ある意味で成功だとか言っているが、Ｎ－１の開発を見てみると、その発言にも一定の根拠があるということになる。
しかし、既にファルコン９で実績を積んだロケットを束ねているだけだからな。
インテグレーションといっても、大した話じゃあない。
ファルコン９自体は、相当程度作り込まれているので、要素技術に不安はない。
ヘビーの実装に伴う課題はある程度絞り込まれていて、それが上手くいくかどうかを見極めることに尽きる。
浮沈子は、どちらかというと楽観的に見ている。
センターコアの製作に手間取ったのかもしれないが、それは想定の範囲内だ。
機体のその部分については、新規開発に近くなる。
問題が起こるとすれば、エンジンや燃料周りではなく、機体強度の方が懸念される。
振動や応力によって、どんな不具合が発生するかは、最終的には飛ばしてみなければ分からない。
あんなドデカイロケットを、音速を超える速度で打ち上げるわけだから、空力的な問題が発生することも考慮しなければならない。
初期段階では、ブースターとセンターコアとの間で、燃料等のやり取りは行わないようだが、信号線は繋いでおかなければ制御できないだろう（未確認）。
空力的に付加物が付くわけで、それがどのような影響を与えるかも未知数だ。
初期推力は３倍になるわけで、規定推力に達するまで、ロケットを発射台に括り付けておくシステムとかも、初稼働ということになる。
まだまだ初物はあるに違いない（未調査）。
しかし、それら機体に関する事柄は、既にデルタ４ヘビーで先例がある。
推力などの規模は異なるが、共通する要素は多いだろう。
ロケットは、発射台で爆発するためのものじゃない（当然です！）。
しかしながら、そうなってもおかしくない代物でもある。
巨大なエネルギーを開放し、かつ制御しながら宇宙空間に向けて解き放つためには、様々な仕掛けが必要だ。
当初、２０１３年といわれた初飛行が、４年も遅れているのは、それなりの理由があるんだろう。
少し気長に待つつもりでいた方がいい。
どっちにしたって、ドカンといくときゃ、いくんだから・・・。
乗れないと分かる ― 2017年08月04日 06:56
乗れないと分かる
排気管の中の触媒がぶっ壊れて、カラカラと音を立てて、いつのまにかディーゼル車になってしまった５００Ｅ。
交換作業には、１週間余り掛かるということで、その間はポルシェで凌ぐしかない。
そういう時に限って、小雨のぱらつく今日この頃。
屋根の開く２台のポルシェは、普段はカバーを掛けているので、濡れたカバーをしまうのが面倒だ。
ついつい、乗らずに過ごしてしまう。
無理に押し込めばかなり積めるが、５００Ｅのように、ぞんざいに放り込むわけにもいかず、ダイビング器材も部屋に溢れている。
（燃費なんて気にしないけど気になる！レクサスLC500試乗＆燃費レポート(1/2)）
http://autoc-one.jp/nenpi/3441692/
「レクサスはLCに5リッターV型8気筒NAエンジンを搭載してデビューさせた。」
同じ５リッターＶ８とはいえ、２５年の歳月を経て作られたクルマだから、比較するのは公平ではない。
高速で頑張っても、リッター１０キロの大台に乗らない５００Ｅ（１００ｋｍで、２５００回転です！）に対して、１２ｋｍに迫る燃費は大したものだ。
街中にしたって、あわや５ｋｍを切るのではと思わせる５００Ｅに対して、６ｋｍを超えている。
浮沈子からすれば、上等な部類だ。
まあ、記事のタイトルにある通り、燃費を気にして乗るクルマではない。
浮沈子がニヤリとしたのは、その走り味に関するところだ。
「LC500が一番苦手なシチュエーションはゆっくりと都内の渋滞路を走らせているときだろう。10速ATは少々ぎくしゃくした動きやショックをもたらし、また、ブレーキフィールも剛性感はあるものの、制動力の高まりが急激でこちらもぎくしゃくしがちだ。」
「さて、街中を走っている限り、足は硬く、あまり乗り心地がいいとはいえない。ボディ剛性もそれほど高くなく、段差を超えるときにはヨレるような印象もあった。また、軽量化されたとはいえ、1940kgもあるボディを信号から気持ちよくスタートさせるには、ある程度アクセルを踏み込む必要があり、全体として鈍なイメージが付きまとった。」
高速走行については、こんな記述もある。
「追い越し時にはトルク不足を感じてしまうシーンもあった。これは、適切なギアがすぐさま選択されないのが要因だ。」
「改善案として、例えばよりワイドなギア比を与えることで、煩雑さをなくし、かつ、エンジンの特性を生かした気持ち良い加速を味わえるようなセッティングが、このクルマの性格に合っているように思うのだ。」
５００Ｅについては、これらの問題はない。
少なくとも、浮沈子が乗っている個体については、低速でギクシャクしたりはしない。
ブレーキ系統を９３年型に変えていること、実質３速（２速発進なので）しかないオートマチックで、前述のようにトップ４速でも１００ｋｍ２５００回転という減速比で、街中、高速（日本の速度域ですが）いずれも不満はない。
燃費を気にせず、ドライバビリティーに遠慮なく振ったセッティングは、大正解ということだな。
ムフフ・・・。
試乗記が指摘している改善（？）は、四半世紀前のクルマにおいて、既になされているのだ。
つーか、あれだな、このＬＣ５００というのは、ある意味で現代に甦った５００Ｅなのかもしれない。
パナメーラに乗った時も感じたんだが、このクラス独特の乗り味というのは、ある程度共通しているんだろう。
重いクルマを大トルクで軽々と押し出す感じ。
そのトルクバンドに上手く乗せることが出来れば、この上ない快感と共に、ふわあーーっという感じで加速するのだ。
５００Ｅのオートマは、そこのところを心得ている。
絶妙のセッティングだな。
乗れないと、益々贔屓目になる。
高速での加速も申し分ない。
あまりお勧めではないが、１００ｋｍからの加速の際に、シフトダウンしたいと思ったことはない。
クルーズコントロールのまま、アクセルを少し踏み足せば、望む加速は得られる（望む燃費と引き換えですが・・・）。
なんせ、１００ｋｍで２５００回転も回ってるんだからな。
軽自動車じゃあるまいし・・・。
（時速100kmでの回転数が低い 軽自動車 ランキング (全車種・総合)）
http://greeco-channel.com/car/100kmh_rpm_ranking_kcar/
ターボ車は、軒並み２５００回転より少ない。
ＮＡ車はさすがに３０００回転オーバーだがな。
ちなみにＬＣ５００は、５００Ｅの約半分、１２８０回転でしかない。
これじゃあ、シフトダウンしたくなるのも無理はない。
燃費を気にせず乗れた時代は、もう二度と戻っては来ない。
ドライバーは気にしなくても、メーカーは、そんなクルマを作ることが出来なくなっている。
レクサスブランドでさえ、１０速ものオートマを与えて、チョロチョロとセコく変速しているわけだしな。
１２８０回転だしな・・・。
燃費気にせず、１００ｋｍで２５００回転回してやれば、ドラビリの向上は間違いない。
それで失うガソリン代に見合う効果は期待していい。
５００Ｅが戻ってきたら、早速、高速に乗せてみよう。
触媒交換の効果（爆音？）も確認しなくっちゃな。
楽しみ楽しみ・・・。
排気管の中の触媒がぶっ壊れて、カラカラと音を立てて、いつのまにかディーゼル車になってしまった５００Ｅ。
交換作業には、１週間余り掛かるということで、その間はポルシェで凌ぐしかない。
そういう時に限って、小雨のぱらつく今日この頃。
屋根の開く２台のポルシェは、普段はカバーを掛けているので、濡れたカバーをしまうのが面倒だ。
ついつい、乗らずに過ごしてしまう。
無理に押し込めばかなり積めるが、５００Ｅのように、ぞんざいに放り込むわけにもいかず、ダイビング器材も部屋に溢れている。
（燃費なんて気にしないけど気になる！レクサスLC500試乗＆燃費レポート(1/2)）
http://autoc-one.jp/nenpi/3441692/
「レクサスはLCに5リッターV型8気筒NAエンジンを搭載してデビューさせた。」
同じ５リッターＶ８とはいえ、２５年の歳月を経て作られたクルマだから、比較するのは公平ではない。
高速で頑張っても、リッター１０キロの大台に乗らない５００Ｅ（１００ｋｍで、２５００回転です！）に対して、１２ｋｍに迫る燃費は大したものだ。
街中にしたって、あわや５ｋｍを切るのではと思わせる５００Ｅに対して、６ｋｍを超えている。
浮沈子からすれば、上等な部類だ。
まあ、記事のタイトルにある通り、燃費を気にして乗るクルマではない。
浮沈子がニヤリとしたのは、その走り味に関するところだ。
「LC500が一番苦手なシチュエーションはゆっくりと都内の渋滞路を走らせているときだろう。10速ATは少々ぎくしゃくした動きやショックをもたらし、また、ブレーキフィールも剛性感はあるものの、制動力の高まりが急激でこちらもぎくしゃくしがちだ。」
「さて、街中を走っている限り、足は硬く、あまり乗り心地がいいとはいえない。ボディ剛性もそれほど高くなく、段差を超えるときにはヨレるような印象もあった。また、軽量化されたとはいえ、1940kgもあるボディを信号から気持ちよくスタートさせるには、ある程度アクセルを踏み込む必要があり、全体として鈍なイメージが付きまとった。」
高速走行については、こんな記述もある。
「追い越し時にはトルク不足を感じてしまうシーンもあった。これは、適切なギアがすぐさま選択されないのが要因だ。」
「改善案として、例えばよりワイドなギア比を与えることで、煩雑さをなくし、かつ、エンジンの特性を生かした気持ち良い加速を味わえるようなセッティングが、このクルマの性格に合っているように思うのだ。」
５００Ｅについては、これらの問題はない。
少なくとも、浮沈子が乗っている個体については、低速でギクシャクしたりはしない。
ブレーキ系統を９３年型に変えていること、実質３速（２速発進なので）しかないオートマチックで、前述のようにトップ４速でも１００ｋｍ２５００回転という減速比で、街中、高速（日本の速度域ですが）いずれも不満はない。
燃費を気にせず、ドライバビリティーに遠慮なく振ったセッティングは、大正解ということだな。
ムフフ・・・。
試乗記が指摘している改善（？）は、四半世紀前のクルマにおいて、既になされているのだ。
つーか、あれだな、このＬＣ５００というのは、ある意味で現代に甦った５００Ｅなのかもしれない。
パナメーラに乗った時も感じたんだが、このクラス独特の乗り味というのは、ある程度共通しているんだろう。
重いクルマを大トルクで軽々と押し出す感じ。
そのトルクバンドに上手く乗せることが出来れば、この上ない快感と共に、ふわあーーっという感じで加速するのだ。
５００Ｅのオートマは、そこのところを心得ている。
絶妙のセッティングだな。
乗れないと、益々贔屓目になる。
高速での加速も申し分ない。
あまりお勧めではないが、１００ｋｍからの加速の際に、シフトダウンしたいと思ったことはない。
クルーズコントロールのまま、アクセルを少し踏み足せば、望む加速は得られる（望む燃費と引き換えですが・・・）。
なんせ、１００ｋｍで２５００回転も回ってるんだからな。
軽自動車じゃあるまいし・・・。
（時速100kmでの回転数が低い 軽自動車 ランキング (全車種・総合)）
http://greeco-channel.com/car/100kmh_rpm_ranking_kcar/
ターボ車は、軒並み２５００回転より少ない。
ＮＡ車はさすがに３０００回転オーバーだがな。
ちなみにＬＣ５００は、５００Ｅの約半分、１２８０回転でしかない。
これじゃあ、シフトダウンしたくなるのも無理はない。
燃費を気にせず乗れた時代は、もう二度と戻っては来ない。
ドライバーは気にしなくても、メーカーは、そんなクルマを作ることが出来なくなっている。
レクサスブランドでさえ、１０速ものオートマを与えて、チョロチョロとセコく変速しているわけだしな。
１２８０回転だしな・・・。
燃費気にせず、１００ｋｍで２５００回転回してやれば、ドラビリの向上は間違いない。
それで失うガソリン代に見合う効果は期待していい。
５００Ｅが戻ってきたら、早速、高速に乗せてみよう。
触媒交換の効果（爆音？）も確認しなくっちゃな。
楽しみ楽しみ・・・。
夏が来れば思い出す終戦 ― 2017年08月04日 07:36
夏が来れば思い出す終戦
何度か書きかけては、没にしている話題だ。
書きづらい。
浮沈子が知らない戦争。
それが終わってから生まれ、高度経済成長と共に育ち、その終焉とバブルを経験した世代が、何を言っても始まらない。
７２年の時を越え、その日が巡ってこようとしている。
終戦。
正式には、９月２日なんだそうだが、８月の暑い日差しとうだるような陽気の中で、その日を迎えるのが相応しい気がする。
（日本の終戦記念日）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B5%82%E6%88%A6%E3%81%AE%E6%97%A5#.E6.97.A5.E6.9C.AC.E3.81.AE.E7.B5.82.E6.88.A6.E8.A8.98.E5.BF.B5.E6.97.A5
「・1945年（昭和20年）8月14日：
日本政府が、ポツダム宣言の受諾を連合国各国に通告した日
・1945年（昭和20年）8月15日：
玉音放送により、日本の降伏が国民に公表された日
・1945年（昭和20年）9月2日：
日本政府が、ポツダム宣言の履行等を定めた降伏文書（休戦協定）に調印した日
・1952年（昭和27年）4月28日：
日本国との平和条約（サンフランシスコ平和条約）の発効により、国際法上、連合国各国（ソ連等共産主義諸国を除く）と日本の戦争状態が終結した日」
一般には、８月１５日として知られている（お盆に重なる）。
「連合国軍の占領下にあった1952年（昭和27年）4月27日までの新聞紙上では、9月2日を降伏の日や降伏記念日や敗戦記念日と呼んでいた。」
事の経過を見ると、ポツダム宣言の受諾は８月１０日とある（国体護持の条件付き）。
「1945年7月26日、米英中の3か国（のちにソ連も参加）はポツダム宣言を発し、日本軍の無条件降伏を要求した。日本政府は、日ソ中立条約があるソ連に和平講和の仲介を託していたが、8月6日広島市に原子爆弾が投下され、8月8日ソ連対日宣戦布告、8月9日広島市に続き長崎市にも原子爆弾が投下されるという重大な事態が続いた。8月10日、日本政府はポツダム宣言の受諾を外交公電として連合国に向けて通告した（午前6時45分）。」
「同時に日本政府は中立国を通じて、国体の変更を伴わないかどうかを連合国側に確認した。しかし、確答が得られぬまま、8月14日の御前会議で、昭和天皇の聖断によりポツダム宣言受諾が決定」
まあな、ちょっとジタバタしたわけだ。
広島への原爆投下、ソ連の参戦、長崎への原爆投下で、選択の余地はなかったんだろうが、一部には本土決戦という主張もあったようだ（陸軍とか）。
そうならなかったおかげで、浮沈子は生まれることが出来たわけだし（たぶん）、全く無関係ではない。
それにしても、遠い遠い昔のような話に聞こえる。
慌ただしい現代の若い人たちの中には、終戦の日がいつなのか、そもそもそれが、何の日なのかを知らない人もいるという。
「ドキュメンタリー番組等でしばしば使われる「終戦を祝う世界の人々」の映像の多くは、8月11日に撮影されたものだという。この日「国体の護持」を条件にポツダム宣言の受諾を打電した内容が新聞にスクープされ、正式な降伏と錯覚した人々が騒いだのが真相のようである。」
歴史は、ある瞬間をもって切り替わるのではなく、いささかのグラデュエーションを伴って遷移する。
日本国民が知らされる以前に、世界中がそのことを知っていたというのは、ある意味でショックだ。
世界は８月１０日に日本の降伏を知っていた。
国体護持という、浮沈子には理解困難な条件が付いていたとしても、負けを認めて降伏するという意図は相手方に伝えられたわけだ。
その正確な日付がいつであったかは、歴史学者以外にはあまり意味がないだろう。
７２年前の夏・・・。
日本の最後の戦争は終わった。
そう、最後の戦争であってもらいたいな・・・。
何度か書きかけては、没にしている話題だ。
書きづらい。
浮沈子が知らない戦争。
それが終わってから生まれ、高度経済成長と共に育ち、その終焉とバブルを経験した世代が、何を言っても始まらない。
７２年の時を越え、その日が巡ってこようとしている。
終戦。
正式には、９月２日なんだそうだが、８月の暑い日差しとうだるような陽気の中で、その日を迎えるのが相応しい気がする。
（日本の終戦記念日）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B5%82%E6%88%A6%E3%81%AE%E6%97%A5#.E6.97.A5.E6.9C.AC.E3.81.AE.E7.B5.82.E6.88.A6.E8.A8.98.E5.BF.B5.E6.97.A5
「・1945年（昭和20年）8月14日：
日本政府が、ポツダム宣言の受諾を連合国各国に通告した日
・1945年（昭和20年）8月15日：
玉音放送により、日本の降伏が国民に公表された日
・1945年（昭和20年）9月2日：
日本政府が、ポツダム宣言の履行等を定めた降伏文書（休戦協定）に調印した日
・1952年（昭和27年）4月28日：
日本国との平和条約（サンフランシスコ平和条約）の発効により、国際法上、連合国各国（ソ連等共産主義諸国を除く）と日本の戦争状態が終結した日」
一般には、８月１５日として知られている（お盆に重なる）。
「連合国軍の占領下にあった1952年（昭和27年）4月27日までの新聞紙上では、9月2日を降伏の日や降伏記念日や敗戦記念日と呼んでいた。」
事の経過を見ると、ポツダム宣言の受諾は８月１０日とある（国体護持の条件付き）。
「1945年7月26日、米英中の3か国（のちにソ連も参加）はポツダム宣言を発し、日本軍の無条件降伏を要求した。日本政府は、日ソ中立条約があるソ連に和平講和の仲介を託していたが、8月6日広島市に原子爆弾が投下され、8月8日ソ連対日宣戦布告、8月9日広島市に続き長崎市にも原子爆弾が投下されるという重大な事態が続いた。8月10日、日本政府はポツダム宣言の受諾を外交公電として連合国に向けて通告した（午前6時45分）。」
「同時に日本政府は中立国を通じて、国体の変更を伴わないかどうかを連合国側に確認した。しかし、確答が得られぬまま、8月14日の御前会議で、昭和天皇の聖断によりポツダム宣言受諾が決定」
まあな、ちょっとジタバタしたわけだ。
広島への原爆投下、ソ連の参戦、長崎への原爆投下で、選択の余地はなかったんだろうが、一部には本土決戦という主張もあったようだ（陸軍とか）。
そうならなかったおかげで、浮沈子は生まれることが出来たわけだし（たぶん）、全く無関係ではない。
それにしても、遠い遠い昔のような話に聞こえる。
慌ただしい現代の若い人たちの中には、終戦の日がいつなのか、そもそもそれが、何の日なのかを知らない人もいるという。
「ドキュメンタリー番組等でしばしば使われる「終戦を祝う世界の人々」の映像の多くは、8月11日に撮影されたものだという。この日「国体の護持」を条件にポツダム宣言の受諾を打電した内容が新聞にスクープされ、正式な降伏と錯覚した人々が騒いだのが真相のようである。」
歴史は、ある瞬間をもって切り替わるのではなく、いささかのグラデュエーションを伴って遷移する。
日本国民が知らされる以前に、世界中がそのことを知っていたというのは、ある意味でショックだ。
世界は８月１０日に日本の降伏を知っていた。
国体護持という、浮沈子には理解困難な条件が付いていたとしても、負けを認めて降伏するという意図は相手方に伝えられたわけだ。
その正確な日付がいつであったかは、歴史学者以外にはあまり意味がないだろう。
７２年前の夏・・・。
日本の最後の戦争は終わった。
そう、最後の戦争であってもらいたいな・・・。
論理的帰結 ― 2017年08月04日 15:02
論理的帰結
ガソリン車（ハイブリッドを含む）には、未来がない。
少なくとも、ポルシェのレーシングチームはそう判断した様だ。
（ポルシェは、今シーズン限りでWEC（世界耐久選手権）のLMP1プロジェクトを終了し、フォーミュラEに参戦することを明らかにした。）
https://jp.motorsport.com/wec/news/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7-%E4%BB%8A%E5%B9%B4%E9%99%90%E3%82%8A%E3%81%A7%E3%81%AEwec%E6%92%A4%E9%80%80%E3%82%92%E7%99%BA%E8%A1%A8-%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%A9e%E5%8F%82%E6%88%A6%E3%81%B8-935269/
「フォーミュラEで成功を収めることは、電気自動車プログラムの論理的な結果である」
「社内における技術開発の自由度が増すため、フォーミュラEは我々にとって魅力的だ」
「フォーミュラEには環境への優しさ、効率、持続可能性など、高性能車の開発を推進していくための究極の競争環境がある」
これらの発言を裏返しにすると、内燃機関の将来は暗澹たるものに映る。
曰く、電気自動車を推し進めていくにあたって、内燃機関を積んだ競技車両のレースに参加し続けることは論理的にあり得ない。
曰く、内燃機関を積んだ競技車両のレースに参加することは、技術開発の自由度を狭め、魅力的ではない。
曰く、内燃機関を積んだ競技車両のレースには、環境への優しさ、効率、持続可能性など、高性能車を開発していくための、究極の開発環境はない。
トヨタは、完全に置いていかれた・・・。
来年のルマンの優勝は約束されたようなものかもしれない。
まあ、プジョーに期待するしかないけどな。
（ポルシェがWECへの参戦を今年限りで止め、フォーミュラEへの参戦を決めた。その理由を考察する。）
https://jp.motorsport.com/formula-e/news/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%A9e-%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%81%8Cwec%E3%82%92%E8%BE%9E%E3%81%97-fe%E5%8F%82%E6%88%A6%E3%82%92%E7%9B%AE%E6%8C%87%E3%81%99%E7%90%86%E7%94%B1-936958/
「自動車の動力源が内燃機関から電気エネルギーへの変換過程にあることは周知の事実だし、ヨーロッパの国々が将来自動車の動力源を全電化する方向であることは広くニュースで知れ渡っている。」
「時代の流れは確実に電気に向かっている。」
「これから先は必ずEVが主流になる」
「ポルシェの参戦が決まり、メルセデス、BMW、アウディ、ルノー、ジャガー、DSオートモービル……と役者が揃った感がある。」
フォーミュラーＥが、どういう状況にあるのかは知らない。
耐久選手権向きのレースじゃないことは確かだ。
毎周回、バッテリーを交換しなければならないようなレースじゃあ、どうしようもないだろう（そうなのかあ？）。
観客は、ピットワークを見るためにサーキットに足を運ぶわけじゃないからな。
欧州の危機感は、我が国では理解できないほど強いんだろう。
内燃機関に未来はない。
ハッキリとそう認識している。
何年先に電気自動車に置き換えられるかについては、様々なシミュレーションがあるんだろうが、１００年先に人間が運転する内燃機関を積んだ乗り物が地上から一掃されていることに疑問の余地はない。
今は、その大変革が始まったばかりなのだ。
溝の中を針がなぞるメディア（レコードともいう）が、一部のマニアを除いて見向きもされなくなるまでに、２年もかからなかった。
国家機関や大企業だけがコンピューターを使っていた時代から、小学生が全世界的なネットワークに繋がる高性能端末を持ち歩くようになるまで半世紀。
民間企業がロケットを打ち上げ、火星移民構想をぶち上げる時代だ。
自動車が自動運転になり、モーターで走り回ったとしても何の不思議もない。
それは、論理的な結論、論理的帰結というものだろう。
「足りないのは日本の自動車メーカーだ……。」
まあ、無理もない。
エンジンというノウハウの塊を磨き上げ、高性能低燃費の内燃機関を作り上げてきたわけだからな。
ここから舵を切るというのは、過去の成功を捨てることになる。
一から勝負を仕切り直し、新規参入しようとする有象無象の会社とも渡り合わなければならない。
建前は電気自動車にシフトしていくといいながら、その速度をコントロールし、あわよくばなるべく長く引き伸ばしておきたいのが本音だ。
充電できないハイブリッドはただのガソリン自動車だが、トヨタは２０５０年になってもそれを作り続けると世界に公表している。
レースの世界は、まあ、言ってみればショーウインドウのようなものだ。
トヨタが、そこに何を展示しているかを見れば、その姿勢が分かるというものだ。
ＷＥＣへの参加がどうなるかは分からない。
しかし、他社が軒並みフォーミュラＥへとシフトしていく中で、内燃機関を積んだレースを続けることは、今後もそういう自動車の生産を維持するという態度を表明していることになる。
その良し悪しは別にしても、それが論理的帰結というものだろう・・・。
ガソリン車（ハイブリッドを含む）には、未来がない。
少なくとも、ポルシェのレーシングチームはそう判断した様だ。
（ポルシェは、今シーズン限りでWEC（世界耐久選手権）のLMP1プロジェクトを終了し、フォーミュラEに参戦することを明らかにした。）
https://jp.motorsport.com/wec/news/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7-%E4%BB%8A%E5%B9%B4%E9%99%90%E3%82%8A%E3%81%A7%E3%81%AEwec%E6%92%A4%E9%80%80%E3%82%92%E7%99%BA%E8%A1%A8-%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%A9e%E5%8F%82%E6%88%A6%E3%81%B8-935269/
「フォーミュラEで成功を収めることは、電気自動車プログラムの論理的な結果である」
「社内における技術開発の自由度が増すため、フォーミュラEは我々にとって魅力的だ」
「フォーミュラEには環境への優しさ、効率、持続可能性など、高性能車の開発を推進していくための究極の競争環境がある」
これらの発言を裏返しにすると、内燃機関の将来は暗澹たるものに映る。
曰く、電気自動車を推し進めていくにあたって、内燃機関を積んだ競技車両のレースに参加し続けることは論理的にあり得ない。
曰く、内燃機関を積んだ競技車両のレースに参加することは、技術開発の自由度を狭め、魅力的ではない。
曰く、内燃機関を積んだ競技車両のレースには、環境への優しさ、効率、持続可能性など、高性能車を開発していくための、究極の開発環境はない。
トヨタは、完全に置いていかれた・・・。
来年のルマンの優勝は約束されたようなものかもしれない。
まあ、プジョーに期待するしかないけどな。
（ポルシェがWECへの参戦を今年限りで止め、フォーミュラEへの参戦を決めた。その理由を考察する。）
https://jp.motorsport.com/formula-e/news/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%A9e-%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%81%8Cwec%E3%82%92%E8%BE%9E%E3%81%97-fe%E5%8F%82%E6%88%A6%E3%82%92%E7%9B%AE%E6%8C%87%E3%81%99%E7%90%86%E7%94%B1-936958/
「自動車の動力源が内燃機関から電気エネルギーへの変換過程にあることは周知の事実だし、ヨーロッパの国々が将来自動車の動力源を全電化する方向であることは広くニュースで知れ渡っている。」
「時代の流れは確実に電気に向かっている。」
「これから先は必ずEVが主流になる」
「ポルシェの参戦が決まり、メルセデス、BMW、アウディ、ルノー、ジャガー、DSオートモービル……と役者が揃った感がある。」
フォーミュラーＥが、どういう状況にあるのかは知らない。
耐久選手権向きのレースじゃないことは確かだ。
毎周回、バッテリーを交換しなければならないようなレースじゃあ、どうしようもないだろう（そうなのかあ？）。
観客は、ピットワークを見るためにサーキットに足を運ぶわけじゃないからな。
欧州の危機感は、我が国では理解できないほど強いんだろう。
内燃機関に未来はない。
ハッキリとそう認識している。
何年先に電気自動車に置き換えられるかについては、様々なシミュレーションがあるんだろうが、１００年先に人間が運転する内燃機関を積んだ乗り物が地上から一掃されていることに疑問の余地はない。
今は、その大変革が始まったばかりなのだ。
溝の中を針がなぞるメディア（レコードともいう）が、一部のマニアを除いて見向きもされなくなるまでに、２年もかからなかった。
国家機関や大企業だけがコンピューターを使っていた時代から、小学生が全世界的なネットワークに繋がる高性能端末を持ち歩くようになるまで半世紀。
民間企業がロケットを打ち上げ、火星移民構想をぶち上げる時代だ。
自動車が自動運転になり、モーターで走り回ったとしても何の不思議もない。
それは、論理的な結論、論理的帰結というものだろう。
「足りないのは日本の自動車メーカーだ……。」
まあ、無理もない。
エンジンというノウハウの塊を磨き上げ、高性能低燃費の内燃機関を作り上げてきたわけだからな。
ここから舵を切るというのは、過去の成功を捨てることになる。
一から勝負を仕切り直し、新規参入しようとする有象無象の会社とも渡り合わなければならない。
建前は電気自動車にシフトしていくといいながら、その速度をコントロールし、あわよくばなるべく長く引き伸ばしておきたいのが本音だ。
充電できないハイブリッドはただのガソリン自動車だが、トヨタは２０５０年になってもそれを作り続けると世界に公表している。
レースの世界は、まあ、言ってみればショーウインドウのようなものだ。
トヨタが、そこに何を展示しているかを見れば、その姿勢が分かるというものだ。
ＷＥＣへの参加がどうなるかは分からない。
しかし、他社が軒並みフォーミュラＥへとシフトしていく中で、内燃機関を積んだレースを続けることは、今後もそういう自動車の生産を維持するという態度を表明していることになる。
その良し悪しは別にしても、それが論理的帰結というものだろう・・・。
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