素晴らしい時代 ― 2019年03月18日 00:28
素晴らしい時代
我が国のダイビング業界は、不況の中、生き残りをかけて必死に喘いでいる（そうなのかあ？）。
新規にダイバーとなる人々は少なくなる一方だ。
そして、ベテランダイバーたちは、歳を取り、かつての栄光を胸に秘めたまま引退していく。
キツイ、汚い、危険な３Ｋレジャーだからな、ダイビングは・・・。
重いタンクを背負い、汚染された川からの水が流れ込む、だれがションベンしたか分からない水に潜り、圧平衡に失敗してして耳を傷めたり、減圧症や溺水のリスクを負う。
夏は暑く、冬は寒い。
多くのレクリエーショナルダイビングの団体では、４０歳を越えたらジジイ扱いだしな。
身体的ストレスの掛かるダイビングでは、生活習慣病は命取りになる。
ダイビングなんてしなくたって、陸上には素晴らしい娯楽が溢れている。
スマホでのチャットやネットゲーム、バーチャルリアリティや体験型映画館。
最近は禁煙が流行っているけど、お酒飲んだりタバコ吸ったりすることだってできる。
ダイビングでは、飲酒後の潜水は禁止だし、タバコの吸い過ぎによる呼吸機能や循環機能への甚大な影響から、多くの指導団体では禁煙を推奨している。
それら陸上での楽しみで十分ではないか？。
何も好き好んで、ダイビングなんて面倒くさいレジャーを始めなくたっていいのに・・・。
それでも、水中世界に魅せられた人々は後を絶たず、少なくなったとはいえ、未だに巷のダイビングショップの門を叩く。
おさかなと一緒に泳いだり、写真撮ったりできると思って来るんだろう。
もちろん、そういうことも出来る。
つーか、まあ、それがメインだけどな。
ジャケットタイプのＢＣの背中にシングルタンク（我が国では概ねメタリコン塗装したスチールタンク）を背負い、ネオプレン性のドライスーツ（１年のうち、３分の２の期間お世話になる）を着て、カラフルなフィンを履き、手には必ずカメラを持つ。
ショップの勧められるままにライトを持ち、ダイコンをはめ、浮沈子が苦手のシュノーケルを咥えて水面移動する。
ダイビングは、概ね、浜からエントリーするスタイルだからな。
そうして、レギュレーター（最近は、ファーストステージもセカンドステージも、随分コンパクトで軽くなってきたのには驚き！）に咥え直して潜降開始。
味噌汁の中へ・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
それでも、浮沈子が出入りしたりするショップの中では、サイドマウントやったり、リブリーザーやったり、ダブルタンク担いだりするところもあって、いろいろなダイビングを楽しむことが出来るようになってきた。
いい時代だ。
８０年代のバブルのころには、そういうダイビングをする人々はごく一部だった。
ふつーのダイビングだけしていれば、十分楽しかったし、業界も潤っていたからな。
ダイビング人口が減ってきて、そういう一山１０円のダイビングだけでは物足りなくなって、メーカーも、サービスを提供する側も、様々な工夫を凝らすようになってきた。
そうしないと、お客さんが来なかったり、直ぐに飽きられたりするしな。
ダイビングそのものは奥が深く、たぶん、一般の人が一生かかっても極めることはできない。
浮沈子はあまり関心がないんだが、水中写真（最近は動画が主流だそうですが）一つとっても、一筋縄ではいかない。
いい写真を撮るために、リブリーザーに手を出したりしようものなら、カメラやハウジングだけではなく、海に穴掘って捨てるほど金がかかることになる。
トレーニングだって、半端じゃないしな。
深場に行ったり、洞窟の中、沈船の中に行こうとするなら、テクニカルダイビングの知識と技術が必要だし、それは適性の問題も含めて、誰もが出来ることではない。
でも、リスクを負うことが出来る恵まれた状況にいて、本人にその覚悟があれば、必要なトレーニングを受けた上で挑戦することは可能かもしれない。
もし仮に、本人に適性がなければ、トレーニングの過程でインストラクターがその旨伝えてくれることがあるかも知れない。
レクリエーショナルレベルで楽しまれた方がいいですよ、って。
浮沈子はそう言われたしな。
別に、それでつらい思いをしたわけではない。
全力を尽くしてトレーニングしたので、悔いもない。
ＣＣＲやサイドマウントを含めて、やることは沢山あるしな。
何より、シングルタンクのバックマウントが、たぶん、一番出番が少ないからな。
それで潜る機会があれば（講習のサポートが多いですが）、なるべくふつーのカッコして潜るように心がけている。
えーと、ドライスーツとかも、たまにしか着ないので、苦手だけどな。
最近買ったシェルドライも、練習しとかないとな。
忙しくて、テックやってる暇がない・・・。
今のダイビング業界が賑わっていないのは、そういう様々な潜り方、遊び方を正しく伝えられていないからではないのか。
今までのような、供給側主体のダイビングスタイルを押し付け、このスタイルで潜らなければならないという狭い世界に押し込めているとしたら不幸だ。
ダイビングは、ダイバーのためのものだ。
ダイバーが楽しめ、満足して初めて成立するビジネスだからな。
さまざまな潜り方を提案し、適性に応じた指導を提供し、その後の楽しみ方も用意出来れば最高だ。
器材の選択、コンフィギュレーション、スキルに応じたバージョンアップをアドバイスできれば言うことはない。
かつて、一部の人たちだけのものだった特殊器材（ＣＣＲやサイドマウントなど）が、広く普及している現代は、ダイバーにとっては素晴らしい時代だ。
規模が縮小している影響で、業界的には厳しいかもしれないけど、それだけ手厚いサービスが期待できる。
ダイビングショップオリエンテッドな時代から、ダイバーオリエンテッドな時代へ。
収益最大化を追求する時代から、顧客満足度最大を追求する時代へ。
アフターダイビングでの満足を追求する時代から、ダイビングそのものでの満足を追求する時代へ。
難行苦行のトレーニングダイブから、そのトレーニングを楽しみ、スキルアップする喜びを得られる時代へ。
今回の名古屋行きを通して、浮沈子の頭に常にあったのは、この苦境の時代こそ、ダイビング業界にとって願ってもない飛躍の時代なのではないかということだ。
本物だけが生き残り、本物だけが伸びていく時代。
ジャパニーズスタンダードが悪いことばかりじゃないけど、ワールドレベルでのスタンダードを、本気で追求しなければならなくなってきた。
そうでなければ、我が国から出た途端、全く相手にされなくなってしまうからな。
何かを変えていかなければ生き残れない時代こそ、変革のチャンスだ。
器材メーカーの展示会で、日本では展開していないモデルが多くあることを耳にした。
海外ではふつーに売っているアウトローとかが、カタログモデルになっていない（浮沈子的には、アウトローを万人に勧める気はないけどな）。
ダイコンとかも、国内販売していない機種とかもあるという。
井の中の蛙、大海を知らず・・・。
コックをひねればいつでも酸素が充填出来、リブリーザーの使用が当たり前で、専用のメンテナンス台があり、サイドマウント用の左右バルブを付けたアルミタンク（ラクスファーでもカタリナでもいいけど）がゴロゴロしているところばかり見てきたので、メタリコン塗装の達磨スチールタンクしかなく、ネオプレンのドライ着て、シングルタンクバックマウントだけで潜るスタイルに馴染むまでには時間が掛かった。
繰り返すが、それが悪いわけではない。
それしかないことが問題なわけだ。
選択肢がない。
ダイビングスタイルは、こんなにも豊かで多様なのに・・・。
先日、ケアンズを拠点にＧＢＲを潜った時、せっかく持って行ったカメラが使えず、６日間の内、５日間はカメラを持たずに潜った。
楽しかった！。
サカナの写真を撮るのではなく、プカリと浮いて、自分自身がサカナになるのだ。
周りの岩に擬態しているコブシメのカップルの前で、そのコブシメに擬態する・・・。
警戒色になって、イソギンチャクに義理立てしているアネモネフィッシュとにらめっこする。
写真撮ってる暇があったら、海の生き物たちとの会話を楽しむべきだと思った。
書を捨てて街へ出る感覚で、カメラを置いて海へ出よう。
いままでレンズの向こうで曇っていた、生き生きとした海の様子が見えてくるかもしれない（えーと、浮沈子の場合、老眼なので細かいのはダメだけどな）。
いずれにしても、多様なダイビングを提案し、ニーズに合わせたおぜん立てが出来るのがいい。
ダイバーがサービスを選ぶ時代になって、単一のスタイルしか提案できなければ、そして、それがダイバーのニーズに合わなければ、いつか消えてなくなっていく。
多様なニーズに応えるには、投資が必要だからな。
それに見合う収益が期待できなければ、提供する方にもリスクが生じる。
頭で考えるほど、単純ではないし、楽な話ではない。
しかし、そこで投じられたコストは、業界全体としては財産になる。
次の時代を育むことに通じる。
当面は、それが可能な一部のショップやサービスだけの話になるかも知れないが、やがてはそこで育った人材が、次の時代を生きていくための肥やしになる。
現世利益だけを追求しても、何も生まれず、何も変わらず、質的変化は期待できない。
どんな業界でも、次世代への投資を行わなければ衰退する。
どんな投資を、どの程度行うかが問題だがな。
うーん、それが分かれば苦労はしないんだがな・・・。
我が国のダイビング業界は、不況の中、生き残りをかけて必死に喘いでいる（そうなのかあ？）。
新規にダイバーとなる人々は少なくなる一方だ。
そして、ベテランダイバーたちは、歳を取り、かつての栄光を胸に秘めたまま引退していく。
キツイ、汚い、危険な３Ｋレジャーだからな、ダイビングは・・・。
重いタンクを背負い、汚染された川からの水が流れ込む、だれがションベンしたか分からない水に潜り、圧平衡に失敗してして耳を傷めたり、減圧症や溺水のリスクを負う。
夏は暑く、冬は寒い。
多くのレクリエーショナルダイビングの団体では、４０歳を越えたらジジイ扱いだしな。
身体的ストレスの掛かるダイビングでは、生活習慣病は命取りになる。
ダイビングなんてしなくたって、陸上には素晴らしい娯楽が溢れている。
スマホでのチャットやネットゲーム、バーチャルリアリティや体験型映画館。
最近は禁煙が流行っているけど、お酒飲んだりタバコ吸ったりすることだってできる。
ダイビングでは、飲酒後の潜水は禁止だし、タバコの吸い過ぎによる呼吸機能や循環機能への甚大な影響から、多くの指導団体では禁煙を推奨している。
それら陸上での楽しみで十分ではないか？。
何も好き好んで、ダイビングなんて面倒くさいレジャーを始めなくたっていいのに・・・。
それでも、水中世界に魅せられた人々は後を絶たず、少なくなったとはいえ、未だに巷のダイビングショップの門を叩く。
おさかなと一緒に泳いだり、写真撮ったりできると思って来るんだろう。
もちろん、そういうことも出来る。
つーか、まあ、それがメインだけどな。
ジャケットタイプのＢＣの背中にシングルタンク（我が国では概ねメタリコン塗装したスチールタンク）を背負い、ネオプレン性のドライスーツ（１年のうち、３分の２の期間お世話になる）を着て、カラフルなフィンを履き、手には必ずカメラを持つ。
ショップの勧められるままにライトを持ち、ダイコンをはめ、浮沈子が苦手のシュノーケルを咥えて水面移動する。
ダイビングは、概ね、浜からエントリーするスタイルだからな。
そうして、レギュレーター（最近は、ファーストステージもセカンドステージも、随分コンパクトで軽くなってきたのには驚き！）に咥え直して潜降開始。
味噌汁の中へ・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
それでも、浮沈子が出入りしたりするショップの中では、サイドマウントやったり、リブリーザーやったり、ダブルタンク担いだりするところもあって、いろいろなダイビングを楽しむことが出来るようになってきた。
いい時代だ。
８０年代のバブルのころには、そういうダイビングをする人々はごく一部だった。
ふつーのダイビングだけしていれば、十分楽しかったし、業界も潤っていたからな。
ダイビング人口が減ってきて、そういう一山１０円のダイビングだけでは物足りなくなって、メーカーも、サービスを提供する側も、様々な工夫を凝らすようになってきた。
そうしないと、お客さんが来なかったり、直ぐに飽きられたりするしな。
ダイビングそのものは奥が深く、たぶん、一般の人が一生かかっても極めることはできない。
浮沈子はあまり関心がないんだが、水中写真（最近は動画が主流だそうですが）一つとっても、一筋縄ではいかない。
いい写真を撮るために、リブリーザーに手を出したりしようものなら、カメラやハウジングだけではなく、海に穴掘って捨てるほど金がかかることになる。
トレーニングだって、半端じゃないしな。
深場に行ったり、洞窟の中、沈船の中に行こうとするなら、テクニカルダイビングの知識と技術が必要だし、それは適性の問題も含めて、誰もが出来ることではない。
でも、リスクを負うことが出来る恵まれた状況にいて、本人にその覚悟があれば、必要なトレーニングを受けた上で挑戦することは可能かもしれない。
もし仮に、本人に適性がなければ、トレーニングの過程でインストラクターがその旨伝えてくれることがあるかも知れない。
レクリエーショナルレベルで楽しまれた方がいいですよ、って。
浮沈子はそう言われたしな。
別に、それでつらい思いをしたわけではない。
全力を尽くしてトレーニングしたので、悔いもない。
ＣＣＲやサイドマウントを含めて、やることは沢山あるしな。
何より、シングルタンクのバックマウントが、たぶん、一番出番が少ないからな。
それで潜る機会があれば（講習のサポートが多いですが）、なるべくふつーのカッコして潜るように心がけている。
えーと、ドライスーツとかも、たまにしか着ないので、苦手だけどな。
最近買ったシェルドライも、練習しとかないとな。
忙しくて、テックやってる暇がない・・・。
今のダイビング業界が賑わっていないのは、そういう様々な潜り方、遊び方を正しく伝えられていないからではないのか。
今までのような、供給側主体のダイビングスタイルを押し付け、このスタイルで潜らなければならないという狭い世界に押し込めているとしたら不幸だ。
ダイビングは、ダイバーのためのものだ。
ダイバーが楽しめ、満足して初めて成立するビジネスだからな。
さまざまな潜り方を提案し、適性に応じた指導を提供し、その後の楽しみ方も用意出来れば最高だ。
器材の選択、コンフィギュレーション、スキルに応じたバージョンアップをアドバイスできれば言うことはない。
かつて、一部の人たちだけのものだった特殊器材（ＣＣＲやサイドマウントなど）が、広く普及している現代は、ダイバーにとっては素晴らしい時代だ。
規模が縮小している影響で、業界的には厳しいかもしれないけど、それだけ手厚いサービスが期待できる。
ダイビングショップオリエンテッドな時代から、ダイバーオリエンテッドな時代へ。
収益最大化を追求する時代から、顧客満足度最大を追求する時代へ。
アフターダイビングでの満足を追求する時代から、ダイビングそのものでの満足を追求する時代へ。
難行苦行のトレーニングダイブから、そのトレーニングを楽しみ、スキルアップする喜びを得られる時代へ。
今回の名古屋行きを通して、浮沈子の頭に常にあったのは、この苦境の時代こそ、ダイビング業界にとって願ってもない飛躍の時代なのではないかということだ。
本物だけが生き残り、本物だけが伸びていく時代。
ジャパニーズスタンダードが悪いことばかりじゃないけど、ワールドレベルでのスタンダードを、本気で追求しなければならなくなってきた。
そうでなければ、我が国から出た途端、全く相手にされなくなってしまうからな。
何かを変えていかなければ生き残れない時代こそ、変革のチャンスだ。
器材メーカーの展示会で、日本では展開していないモデルが多くあることを耳にした。
海外ではふつーに売っているアウトローとかが、カタログモデルになっていない（浮沈子的には、アウトローを万人に勧める気はないけどな）。
ダイコンとかも、国内販売していない機種とかもあるという。
井の中の蛙、大海を知らず・・・。
コックをひねればいつでも酸素が充填出来、リブリーザーの使用が当たり前で、専用のメンテナンス台があり、サイドマウント用の左右バルブを付けたアルミタンク（ラクスファーでもカタリナでもいいけど）がゴロゴロしているところばかり見てきたので、メタリコン塗装の達磨スチールタンクしかなく、ネオプレンのドライ着て、シングルタンクバックマウントだけで潜るスタイルに馴染むまでには時間が掛かった。
繰り返すが、それが悪いわけではない。
それしかないことが問題なわけだ。
選択肢がない。
ダイビングスタイルは、こんなにも豊かで多様なのに・・・。
先日、ケアンズを拠点にＧＢＲを潜った時、せっかく持って行ったカメラが使えず、６日間の内、５日間はカメラを持たずに潜った。
楽しかった！。
サカナの写真を撮るのではなく、プカリと浮いて、自分自身がサカナになるのだ。
周りの岩に擬態しているコブシメのカップルの前で、そのコブシメに擬態する・・・。
警戒色になって、イソギンチャクに義理立てしているアネモネフィッシュとにらめっこする。
写真撮ってる暇があったら、海の生き物たちとの会話を楽しむべきだと思った。
書を捨てて街へ出る感覚で、カメラを置いて海へ出よう。
いままでレンズの向こうで曇っていた、生き生きとした海の様子が見えてくるかもしれない（えーと、浮沈子の場合、老眼なので細かいのはダメだけどな）。
いずれにしても、多様なダイビングを提案し、ニーズに合わせたおぜん立てが出来るのがいい。
ダイバーがサービスを選ぶ時代になって、単一のスタイルしか提案できなければ、そして、それがダイバーのニーズに合わなければ、いつか消えてなくなっていく。
多様なニーズに応えるには、投資が必要だからな。
それに見合う収益が期待できなければ、提供する方にもリスクが生じる。
頭で考えるほど、単純ではないし、楽な話ではない。
しかし、そこで投じられたコストは、業界全体としては財産になる。
次の時代を育むことに通じる。
当面は、それが可能な一部のショップやサービスだけの話になるかも知れないが、やがてはそこで育った人材が、次の時代を生きていくための肥やしになる。
現世利益だけを追求しても、何も生まれず、何も変わらず、質的変化は期待できない。
どんな業界でも、次世代への投資を行わなければ衰退する。
どんな投資を、どの程度行うかが問題だがな。
うーん、それが分かれば苦労はしないんだがな・・・。
航続距離 ― 2019年03月17日 16:35
航続距離
あまりスカにするのはバッテリーにも良くないので、少し残してみた。
トリップメーターに表示されているのは１４．３ｋｍだが、これは片道分 （帰路）で、実際には往復で３０ｋｍくらい走っている。
往路は、やや遠回りしている。
航続距離がどのくらいかを知っておくのは重要だからな。
加速はなるべくゆっくり行い、最高速度も２０ｋｍ程度を目安に、エコランを心がける。
想定の範囲内だが、装備重量７５ｋｇくらいの浮沈子（メットは軽いですが、被っている頭はもっと軽い！？）。
エコランして、このくらい走れば十分だ。
ふつーに加速したりしたら、２０ｋｍを切る可能性は高いな。
今日は一日骨休めのはずだったんだがな・・・。
電動バイクで３０ｋｍ走るのは、体に毒だ。
大井町までの片道５ｋｍの往復が丁度いい。
尻の皮がむけそうだ・・・。
あまりスカにするのはバッテリーにも良くないので、少し残してみた。
トリップメーターに表示されているのは１４．３ｋｍだが、これは片道分 （帰路）で、実際には往復で３０ｋｍくらい走っている。
往路は、やや遠回りしている。
航続距離がどのくらいかを知っておくのは重要だからな。
加速はなるべくゆっくり行い、最高速度も２０ｋｍ程度を目安に、エコランを心がける。
想定の範囲内だが、装備重量７５ｋｇくらいの浮沈子（メットは軽いですが、被っている頭はもっと軽い！？）。
エコランして、このくらい走れば十分だ。
ふつーに加速したりしたら、２０ｋｍを切る可能性は高いな。
今日は一日骨休めのはずだったんだがな・・・。
電動バイクで３０ｋｍ走るのは、体に毒だ。
大井町までの片道５ｋｍの往復が丁度いい。
尻の皮がむけそうだ・・・。
フレキシビリティ ― 2019年03月17日 10:15
フレキシビリティ
名古屋まで、田原さんの講習を受けに行った。
キーワードはフレキシビリティ。
洞窟潜水では、その洞窟のカタチに身体を合わせなければならない。
移動するにしても、静止してラインを結んだりするにも、自分が身を置ける空間の、その形に合わせる必要がある。
そのためのコンフィギュレーションとしての、本物のサイドマウントの肝は、推進抵抗が少ないことでも、天地が狭い所に入れることでもなく、フレキシビリティなんだそうだ。
浮力重心と質量重心とを近づけ、なおかつバランスを取り、どんなカタチにも身体を変化させやすく、かつ、安定しているコンフィギュレーションとして最適だからサイドマウントを選択する。
必要に迫られての選択だからな。
妥協はない。
理想のコンフィギュレーションを実現するために、世界で最も優れた器材だけが残る・・・。
もちろん、使い手がなまくらではダメだから、ビシッとトレーニングしなければならない。
浮沈子から見れば、雲の上のような話だが、いろいろ参考になった（参考にすらならないレベルの差があるんだがな・・・）。
デモンストレーションの中で印象深かったのは、真横になったり裏返しになったりして、水深１ｍくらいの浅いプールを泳ぐというやつ。
もちろん、水面にも水底にも接触しない。
ぶれずに、真っ直ぐ進む。
何か、魔法でも見ているような気になる。
もう一つは、フィンを脱いで、そのバランスに頼らずに泳いだり、移動したりするデモ。
実際にやらせてもらって分かるんだが、フィンを中性浮力のものにしておかないと、外した途端に前のめりになる。
ウエイトの場所を調整（ウエイトベスト使用）して、まあ、程よいバランスを取ったうえでチャレンジ。
名古屋のプールで、久しぶりにジタバタした（まあ、いつものことですが）。
やってみると意外とできるもので、もちろん田原さんとは比較にならないけど、シングルタンクのふつーのＢＣでも、フィンなし中層でのバックキックとか、ヘリコプターターンくらいは出来るようになった。
海洋では、フィンを動かしてバランスを取るというのは、無駄な動きをしてエアーの消費が増えるとか、水底の生物に大打撃（迷惑なんてもんじゃありません！）を与える程度で、ダイバーの安全に直結しているという意識はほぼない。
が、シルティな環境（水底に、シルトが溜まった場所）でジタバタするということは、視界を失わせ、自分だけではなく、他のダイバーの安全をも損なう。
もちろん、周りに繊細な鍾乳石や石筍があれば、ボキボキ折りまくることになる。
１センチ伸びるのに、何十年何百年掛もかかったのに・・・。
器材の選択やその設えについても、そこにはいちいち理由があり、漫然とそのコンフィギュレーションにしているものなど、何一つない。
シビアなダイビングにおける、シビアな選択・・・。
ポーチの中のアイテムを入れる順番も、使用頻度やリスクの大小で決まる。
小物はばらけないように子袋に入れて、しまっていたりする。
まあ、潜る環境が違い過ぎるし、浮沈子は狭いところや暗い所へは行かないから、それ程こだわった器材選択は必要ないし、トレーニングもほどほどだけど、田原さん程になっても、更なる高みを目指してトレーニングし続けているという話には感動した。
ダイビングに終わりはないんだな・・・。
毎日が新たな挑戦だし、毎回のダイビングが次のダイビングへのトレーニングだ。
向上心など、ほんのカケラほどしか持ち合わせていない浮沈子にも、そのことはよく分る。
まだまだ伸びしろがあるしな（ものは言いようですな・・・）。
衝撃の講習を受けて、翌日は器材の展示会に出向く。
名古屋駅近くの「ウインクあいち」８階のホールに、各器材メーカーさんが集まって、来場者とコミュニケーションしながら器材を並べて展示していた。
レクリエーショナル中心の展示だから、浮沈子的に興味を引く対象は少ない。
ＣＣＲの影も形もないしな・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
気になったのは、ＢＣのタイプでバックフロートタイプが見受けられたことだ。
アクアラングはアウトローの展示はしてなかったけど（日本では、カタログモデルではないので）、タバタや他のメーカーでも、いくつかそういうモデルを出していたからな。
サイドマウントもあったしな。
加藤さんの意向があったのかどうかは知らない。
テクニカルダイビングの普及を起爆剤として、ダイビング業界に新風を吹き込もうという意欲的なアプローチの一環なのか（未確認）。
展示会に行く前には、ブレイズ本社にも、積んで行った電動バイクに乗って行ったりして、行動的な一日を過ごした。
帰りには富戸に寄って、昨日稲取でＩＤＣサポート（単に生徒役になって、天然トラブル出すだけですが）。
ＩＥの本番もやっていて、受講生には刺激になったのではないか（寒くてそれどころじゃないかあ？）。
まあいい。
本番に向けて、追い込みに掛るこれからの日々。
そのプレッシャーは、浮沈子も体験したのでよく分る。
めげずに、精進してもらいたいものだ。
今日は、一日のんびり過ごして、往復９００ｋｍ近い長旅の疲れを癒すことにしよう（とかいって、また食っちゃ寝だけどな）。
体重は、やや増えてしまった。
やれやれ・・・。
爆食した分を取り返す運動は、明日からにしよう・・・。
名古屋まで、田原さんの講習を受けに行った。
キーワードはフレキシビリティ。
洞窟潜水では、その洞窟のカタチに身体を合わせなければならない。
移動するにしても、静止してラインを結んだりするにも、自分が身を置ける空間の、その形に合わせる必要がある。
そのためのコンフィギュレーションとしての、本物のサイドマウントの肝は、推進抵抗が少ないことでも、天地が狭い所に入れることでもなく、フレキシビリティなんだそうだ。
浮力重心と質量重心とを近づけ、なおかつバランスを取り、どんなカタチにも身体を変化させやすく、かつ、安定しているコンフィギュレーションとして最適だからサイドマウントを選択する。
必要に迫られての選択だからな。
妥協はない。
理想のコンフィギュレーションを実現するために、世界で最も優れた器材だけが残る・・・。
もちろん、使い手がなまくらではダメだから、ビシッとトレーニングしなければならない。
浮沈子から見れば、雲の上のような話だが、いろいろ参考になった（参考にすらならないレベルの差があるんだがな・・・）。
デモンストレーションの中で印象深かったのは、真横になったり裏返しになったりして、水深１ｍくらいの浅いプールを泳ぐというやつ。
もちろん、水面にも水底にも接触しない。
ぶれずに、真っ直ぐ進む。
何か、魔法でも見ているような気になる。
もう一つは、フィンを脱いで、そのバランスに頼らずに泳いだり、移動したりするデモ。
実際にやらせてもらって分かるんだが、フィンを中性浮力のものにしておかないと、外した途端に前のめりになる。
ウエイトの場所を調整（ウエイトベスト使用）して、まあ、程よいバランスを取ったうえでチャレンジ。
名古屋のプールで、久しぶりにジタバタした（まあ、いつものことですが）。
やってみると意外とできるもので、もちろん田原さんとは比較にならないけど、シングルタンクのふつーのＢＣでも、フィンなし中層でのバックキックとか、ヘリコプターターンくらいは出来るようになった。
海洋では、フィンを動かしてバランスを取るというのは、無駄な動きをしてエアーの消費が増えるとか、水底の生物に大打撃（迷惑なんてもんじゃありません！）を与える程度で、ダイバーの安全に直結しているという意識はほぼない。
が、シルティな環境（水底に、シルトが溜まった場所）でジタバタするということは、視界を失わせ、自分だけではなく、他のダイバーの安全をも損なう。
もちろん、周りに繊細な鍾乳石や石筍があれば、ボキボキ折りまくることになる。
１センチ伸びるのに、何十年何百年掛もかかったのに・・・。
器材の選択やその設えについても、そこにはいちいち理由があり、漫然とそのコンフィギュレーションにしているものなど、何一つない。
シビアなダイビングにおける、シビアな選択・・・。
ポーチの中のアイテムを入れる順番も、使用頻度やリスクの大小で決まる。
小物はばらけないように子袋に入れて、しまっていたりする。
まあ、潜る環境が違い過ぎるし、浮沈子は狭いところや暗い所へは行かないから、それ程こだわった器材選択は必要ないし、トレーニングもほどほどだけど、田原さん程になっても、更なる高みを目指してトレーニングし続けているという話には感動した。
ダイビングに終わりはないんだな・・・。
毎日が新たな挑戦だし、毎回のダイビングが次のダイビングへのトレーニングだ。
向上心など、ほんのカケラほどしか持ち合わせていない浮沈子にも、そのことはよく分る。
まだまだ伸びしろがあるしな（ものは言いようですな・・・）。
衝撃の講習を受けて、翌日は器材の展示会に出向く。
名古屋駅近くの「ウインクあいち」８階のホールに、各器材メーカーさんが集まって、来場者とコミュニケーションしながら器材を並べて展示していた。
レクリエーショナル中心の展示だから、浮沈子的に興味を引く対象は少ない。
ＣＣＲの影も形もないしな・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
気になったのは、ＢＣのタイプでバックフロートタイプが見受けられたことだ。
アクアラングはアウトローの展示はしてなかったけど（日本では、カタログモデルではないので）、タバタや他のメーカーでも、いくつかそういうモデルを出していたからな。
サイドマウントもあったしな。
加藤さんの意向があったのかどうかは知らない。
テクニカルダイビングの普及を起爆剤として、ダイビング業界に新風を吹き込もうという意欲的なアプローチの一環なのか（未確認）。
展示会に行く前には、ブレイズ本社にも、積んで行った電動バイクに乗って行ったりして、行動的な一日を過ごした。
帰りには富戸に寄って、昨日稲取でＩＤＣサポート（単に生徒役になって、天然トラブル出すだけですが）。
ＩＥの本番もやっていて、受講生には刺激になったのではないか（寒くてそれどころじゃないかあ？）。
まあいい。
本番に向けて、追い込みに掛るこれからの日々。
そのプレッシャーは、浮沈子も体験したのでよく分る。
めげずに、精進してもらいたいものだ。
今日は、一日のんびり過ごして、往復９００ｋｍ近い長旅の疲れを癒すことにしよう（とかいって、また食っちゃ寝だけどな）。
体重は、やや増えてしまった。
やれやれ・・・。
爆食した分を取り返す運動は、明日からにしよう・・・。
機種転換訓練（移行訓練）とコスト削減と墜落事故 ― 2019年03月13日 21:50
機種転換訓練（移行訓練）とコスト削減と墜落事故
航空機の操縦というのは、原則として機種毎に免許を受けるような感じのようだ（詳しくは知りませんが）。
新しい機種の操縦を行う際は、機種転換訓練（民間航空では移行訓練というらしい）を受けなければならない。
同一機種とみなされれば、受けなくてもいいらしい。
うーん、なんかリブリーザーみたいだな・・・。
前振りはここまで。
うちの飛行機使ってくれれば、おたくのパイロットの機種転換訓練なしで新型機導入できますよ、お得ですよ・・・。
営業が、キャリアの担当者にそう言ったかどうかは知らない。
この記事を読んで、浮沈子の頭の中に浮かんだ妄想だからな。
例によって、当てにはならない・・・。
（2度の墜落事故が起きたボーイング737 MAX 8についてパイロットから苦情が寄せられていたことが判明）
https://gigazine.net/news/20190313-boeing-737-max-8-safety-flaw/
「ある機長によればMCASに関して従来の737シリーズとはまったくシステムが異なるという点が完全に伏せられていたほか、十分な訓練を受けていないにも関わらず会社やFAA(連邦航空局)が飛行の許可を出すなど、とても「良心に照らして受け入れられない」状態だったとのこと。」
その違いをもたらしているのは、MCASという代物だという。
「「MAX 8」には機体の失速を防ぎ自動的に修正する「操縦特性増強システム(MCAS)」が搭載されています」
「航空会社側は「MAX 8擁護」の立場に立っているようで、サウスウエスト航空は「MCAS関連での問題は報告されていない」、アメリカン航空も「MAX 8は安全な機体であり、パイロットは十分な訓練を受けています。ボーイングからも『手動操縦中、誤った迎え角に関する問題は発生しない』と聞いています」とコメント。ユナイテッド航空も同様の姿勢で、いずれの会社も運航を続けています。」
ボーイングが、一般的に十分な操縦訓練を施している点については、浮沈子にも異論はない。
機種転換訓練については、エアバスよりも時間を掛けて行っているようだ。
（JAL767機長、A350シミュレーター体験 「コツつかめば操縦しやすい」）
https://www.aviationwire.jp/archives/111871
「767から777など、ボーイング機どうしでの移行訓練には2カ月程度かかるという。」
「JALでは767から777に移行した乗務員が、767に復帰するケースもあったようで、その場合は2カ月以上かかる復帰審査を受けなければならない」
「ボーイング機は手厚く訓練している」
物は言いようだな・・・。
「訓練の時間が短いのは、乗員にとっても負担が減る」
もちろんそうだが、その間のコストはキャリアが負担しているわけで、お安い話ではない。
ちなみに、製造打ち切りが決まったＡ３８０の場合、類似の航空機からの移行訓練のコストははるかに小さい。
（A380 2週間の訓練で機種転換）
https://www.jiji.com/jc/v2?id=20091022civil_aviation_planes_08
「Ａ３８０のコックピットは、従来のエアバス製フライ・バイ・ワイヤ機と基本構成を同一にし、Ａ３３０／Ａ３４０シリーズの操縦資格があれば、２週間程度の訓練で機種移行が可能。」
ボーイングの４分の１以下の時間コストで済む。
熾烈なシェア争いを繰り広げるボーイングとエアバス。
「ボーイング機の運航資格があるパイロットがA350などエアバス機へ移行する場合、25日程度で移行できる」（初出の記事より）
こうしたことを踏まえて、ギガジンの記事を読むと、味わいも深いというものだ。
なぜ、Ｂ社は劇的に操縦特性が変わった７３７ＭＡＸ（そうなのかあ？）のことを伏せて、エアラインに売り込みをかけたのか。
エアラインは、各社とも十分な訓練を行ったと口をそろえて言いつのっているのか。
（FAA、737 MAXの改修指示へ 新制御システムに異常か）
https://www.aviationwire.jp/archives/168064
「FAAはAOAセンサーの問題に関連し、ボーイングが737 MAXで新たに採用した操縦特性を向上させる新システム「MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System」の改修を指示。11日の声明で、MCASの機能強化など設計変更を指示するADを、4月までに発行予定であることを明らかにした。」
「MCASの設計変更に合わせ、ボーイングはパイロット用マニュアルなどを改訂する。改訂対象となるのは、フライトマニュアル（AFM）とオペレーションマニュアル（FCOM）、クイックリファレンスハンドブック（QRH）、機体メンテナンスマニュアル（AMM）などで、訓練要件も見直す。」
設計変更の中身は詳細には明らかにされていないようだが、それに合わせてマニュアルを改定するのではなく、従来記述されていなかった事項を追加して記載したりするんじゃなかろうか。
訓練要件にしても、本来行うべき訓練を、改めて課すだけの話だったりして。
ギガジンの記事の中の機長の言葉が気になるな。
「良心に照らして受け入れられない」・・・。
米国やカナダのキャリアに属する７３７ＭＡＸは、今、この瞬間も「従来の737シリーズとはまったくシステムが異なるという点が完全に伏せられていたほか、十分な訓練を受けていない」状態で飛び回っているということになる。
浮沈子は、ＢＭＷが１シリーズでやったことを忘れるわけにはいかない。
（BMW・1シリーズ）
https://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BB1%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA
「当初「120i」と「116i(LCI後は118i)」は同じN13B16A型1.6L 直4ターボエンジンで出力のみ異なるものであった。」
つまり、同じハードウェアを、電子制御でチューニングしていたわけだな。
そんでもって、販売価格に差をつけて、顧客を騙していたわけだ（そんなあ！）。
メカトロニクス全盛の現代にあっては、珍しいことではないのかもしれない。
テスラみたいに、ネットワーク経由でバージョンアップするクルマもあるわけだしな。
クルマは、タイヤが付いているスマホだ・・・。
って、７３７ＭＡＸの記事を読むたびに、そろそろ航空機もそういう時代になりつつあるのだと感じる。
メーカーは、莫大な投資をしてハードウェアを新規開発するよりも、ソフトをちょちょちょいと弄って、付加価値を高め、お安く開発した機体を、新機種として売りつけるわけだ（そうなのかあ？）。
そこで、機種転換訓練がネックになるわけだが、規制当局と上手く話をつければ、ハードウェアとしては同一機種だからな。
特段の移行訓練なしに、そのコストを削減できるようなことが出来るのかもしれない（未確認）。
実際に操縦桿を握ってみれば、明らかに異なる航空機になっていたとしてもだ・・・。
エアバスは、トータルコストオブオーナーシップに着目し、早くからその点のアドバンテージを築いてきた。
「エアバス社が航空機市場でシェアを伸ばしてきたのは、航空機のメカとしての性能だけでなく、整備のしやすさや運用の効率性を常に考えてきたからだ。例えば、デジタルコンピューター式のフライ・バイ・ワイヤやスティック型操縦桿（かん）などを積極的に導入してパイロットの負担を減らす一方、各機種の操縦システムをできるだけ共通化し、転換訓練をしやすいよう配慮してきたことも、運航するエアラインのコスト軽減につながっている。」
７８７のバッテリー発火問題を見ても分かるように、要素技術に優れた飛行機を開発しても、それをインテグレートする際にちゃんと管理できなければ隠れた瑕疵を生んでしまう。
失速自動回避システムは、機能としては結構な話だが、正しく理解し運用しなければ危険な代物と化してしまうのかもしれない。
打ち上げロケットの場合、多くは無人のロケットで実験してから有人バージョンに移行していく。
スペースシャトルとかは、試験飛行でいきなり人間乗せて飛んだけどな。
そういうのは、例外的だ。
航空機は、なぜか無人機から開発するということはない。
人間が操縦して飛ばすことに拘っている。
アポロの記事などを読むと、当初は宇宙船（月着陸船）の操縦も、宇宙飛行士がやりたがっていたという（シミュレーターで墜落ばかりして、諦めたらしい）。
パイロットって、そういう人種なんだろう。
適性試験を通り抜け、キビシー訓練を耐え抜き、副操縦士としての下積みを経て機長になる。
多くの経験を積み、修羅場を潜り抜け、冷静な判断と慎重かつ大胆な行動で旅客の安全を守るカッコイー仕事だ。
けどなあ、やっぱ、新しい飛行機に乗る時には、ちゃんと練習してからにしないとな。
機種転換訓練（移行訓練）のコストを削減するために、機材だけでなく、乗員乗客の命も危険に晒したとしたら、到底許される話ではない。
それに、規制当局の不作為が絡んでいたりしたら、大スキャンダルだ。
まあいい。
全ては、これから明らかになる（たぶん）。
浮沈子が見るところ、形式的にも機械的にも、機材それ自体に何か問題があるとは思えない。
既に、何百機もの機体が世界中で飛んでいるわけだしな。
ＦＡＡだって、テキトーに認可しているわけではない。
問題は、人間系であるパイロットの訓練が、十分行われているかどうかだ。
そこに絡んでくるのが、今回注目されている操縦特性増強システム（MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System）だな。
その特性の変化について、操縦者に何も周知されず、必要な訓練も行われないままで飛ばしているとしたらゆゆしき事態だ。
墜落事故は、氷山の一角ということになる。
世界中の航空当局が、同じようなことを考えているのかもしれない。
ＦＡＡは、もっと違うことを考えているんだろう。
Ｂ社が、事態を収拾する何かいいアイデアを考えついてくれるのを待ってるとかな。
優秀な弁護士とか、いっぱい抱えているだろうからな。
こういう時のために・・・。
（コラム：ボーイングは自ら７３７ＭＡＸ８運航停止の決断を：追加）
https://jp.reuters.com/article/boeing-accident-column-idJPKBN1QU0FI
「ボーイングはＦＡＡに対し、７３７ＭＡＸシリーズは先行機種に非常に近く、航空会社はパイロットを再訓練したり、パイロットに操縦系統の変更について知らせる必要がないと通知し、納得させていた。」
やっぱな・・・。
（機種転換訓練（移行訓練）とコスト削減と墜落事故：追加）
https://www.cnn.co.jp/business/35134116.html
「昨年のライオン・エアー機墜落の後、ボーイングは航空各社向けの速報を出し、墜落につながったとみられる対応ミスの再発を防ぐことを目的とした追加の訓練を全ての操縦士に施すよう奨励していた。ゲブレマリアムＣＥＯによれば、エチオピア航空のパイロットはこの追加訓練をすでに受けている。」
これがホントならヤバいな。
追加の訓練が無効か（訓練内容の問題なのか、それを受けた側の問題なのかは不明）、新たな問題（機器側の問題か、操作上の問題かは不明）が発生したか、いずれにしても既知の対応では、今回のエチオピア航空の事故は防げなかったということになるからな。
早いとこ、何とかしないとな・・・。
航空機の操縦というのは、原則として機種毎に免許を受けるような感じのようだ（詳しくは知りませんが）。
新しい機種の操縦を行う際は、機種転換訓練（民間航空では移行訓練というらしい）を受けなければならない。
同一機種とみなされれば、受けなくてもいいらしい。
うーん、なんかリブリーザーみたいだな・・・。
前振りはここまで。
うちの飛行機使ってくれれば、おたくのパイロットの機種転換訓練なしで新型機導入できますよ、お得ですよ・・・。
営業が、キャリアの担当者にそう言ったかどうかは知らない。
この記事を読んで、浮沈子の頭の中に浮かんだ妄想だからな。
例によって、当てにはならない・・・。
（2度の墜落事故が起きたボーイング737 MAX 8についてパイロットから苦情が寄せられていたことが判明）
https://gigazine.net/news/20190313-boeing-737-max-8-safety-flaw/
「ある機長によればMCASに関して従来の737シリーズとはまったくシステムが異なるという点が完全に伏せられていたほか、十分な訓練を受けていないにも関わらず会社やFAA(連邦航空局)が飛行の許可を出すなど、とても「良心に照らして受け入れられない」状態だったとのこと。」
その違いをもたらしているのは、MCASという代物だという。
「「MAX 8」には機体の失速を防ぎ自動的に修正する「操縦特性増強システム(MCAS)」が搭載されています」
「航空会社側は「MAX 8擁護」の立場に立っているようで、サウスウエスト航空は「MCAS関連での問題は報告されていない」、アメリカン航空も「MAX 8は安全な機体であり、パイロットは十分な訓練を受けています。ボーイングからも『手動操縦中、誤った迎え角に関する問題は発生しない』と聞いています」とコメント。ユナイテッド航空も同様の姿勢で、いずれの会社も運航を続けています。」
ボーイングが、一般的に十分な操縦訓練を施している点については、浮沈子にも異論はない。
機種転換訓練については、エアバスよりも時間を掛けて行っているようだ。
（JAL767機長、A350シミュレーター体験 「コツつかめば操縦しやすい」）
https://www.aviationwire.jp/archives/111871
「767から777など、ボーイング機どうしでの移行訓練には2カ月程度かかるという。」
「JALでは767から777に移行した乗務員が、767に復帰するケースもあったようで、その場合は2カ月以上かかる復帰審査を受けなければならない」
「ボーイング機は手厚く訓練している」
物は言いようだな・・・。
「訓練の時間が短いのは、乗員にとっても負担が減る」
もちろんそうだが、その間のコストはキャリアが負担しているわけで、お安い話ではない。
ちなみに、製造打ち切りが決まったＡ３８０の場合、類似の航空機からの移行訓練のコストははるかに小さい。
（A380 2週間の訓練で機種転換）
https://www.jiji.com/jc/v2?id=20091022civil_aviation_planes_08
「Ａ３８０のコックピットは、従来のエアバス製フライ・バイ・ワイヤ機と基本構成を同一にし、Ａ３３０／Ａ３４０シリーズの操縦資格があれば、２週間程度の訓練で機種移行が可能。」
ボーイングの４分の１以下の時間コストで済む。
熾烈なシェア争いを繰り広げるボーイングとエアバス。
「ボーイング機の運航資格があるパイロットがA350などエアバス機へ移行する場合、25日程度で移行できる」（初出の記事より）
こうしたことを踏まえて、ギガジンの記事を読むと、味わいも深いというものだ。
なぜ、Ｂ社は劇的に操縦特性が変わった７３７ＭＡＸ（そうなのかあ？）のことを伏せて、エアラインに売り込みをかけたのか。
エアラインは、各社とも十分な訓練を行ったと口をそろえて言いつのっているのか。
（FAA、737 MAXの改修指示へ 新制御システムに異常か）
https://www.aviationwire.jp/archives/168064
「FAAはAOAセンサーの問題に関連し、ボーイングが737 MAXで新たに採用した操縦特性を向上させる新システム「MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System」の改修を指示。11日の声明で、MCASの機能強化など設計変更を指示するADを、4月までに発行予定であることを明らかにした。」
「MCASの設計変更に合わせ、ボーイングはパイロット用マニュアルなどを改訂する。改訂対象となるのは、フライトマニュアル（AFM）とオペレーションマニュアル（FCOM）、クイックリファレンスハンドブック（QRH）、機体メンテナンスマニュアル（AMM）などで、訓練要件も見直す。」
設計変更の中身は詳細には明らかにされていないようだが、それに合わせてマニュアルを改定するのではなく、従来記述されていなかった事項を追加して記載したりするんじゃなかろうか。
訓練要件にしても、本来行うべき訓練を、改めて課すだけの話だったりして。
ギガジンの記事の中の機長の言葉が気になるな。
「良心に照らして受け入れられない」・・・。
米国やカナダのキャリアに属する７３７ＭＡＸは、今、この瞬間も「従来の737シリーズとはまったくシステムが異なるという点が完全に伏せられていたほか、十分な訓練を受けていない」状態で飛び回っているということになる。
浮沈子は、ＢＭＷが１シリーズでやったことを忘れるわけにはいかない。
（BMW・1シリーズ）
https://ja.wikipedia.org/wiki/BMW%E3%83%BB1%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA
「当初「120i」と「116i(LCI後は118i)」は同じN13B16A型1.6L 直4ターボエンジンで出力のみ異なるものであった。」
つまり、同じハードウェアを、電子制御でチューニングしていたわけだな。
そんでもって、販売価格に差をつけて、顧客を騙していたわけだ（そんなあ！）。
メカトロニクス全盛の現代にあっては、珍しいことではないのかもしれない。
テスラみたいに、ネットワーク経由でバージョンアップするクルマもあるわけだしな。
クルマは、タイヤが付いているスマホだ・・・。
って、７３７ＭＡＸの記事を読むたびに、そろそろ航空機もそういう時代になりつつあるのだと感じる。
メーカーは、莫大な投資をしてハードウェアを新規開発するよりも、ソフトをちょちょちょいと弄って、付加価値を高め、お安く開発した機体を、新機種として売りつけるわけだ（そうなのかあ？）。
そこで、機種転換訓練がネックになるわけだが、規制当局と上手く話をつければ、ハードウェアとしては同一機種だからな。
特段の移行訓練なしに、そのコストを削減できるようなことが出来るのかもしれない（未確認）。
実際に操縦桿を握ってみれば、明らかに異なる航空機になっていたとしてもだ・・・。
エアバスは、トータルコストオブオーナーシップに着目し、早くからその点のアドバンテージを築いてきた。
「エアバス社が航空機市場でシェアを伸ばしてきたのは、航空機のメカとしての性能だけでなく、整備のしやすさや運用の効率性を常に考えてきたからだ。例えば、デジタルコンピューター式のフライ・バイ・ワイヤやスティック型操縦桿（かん）などを積極的に導入してパイロットの負担を減らす一方、各機種の操縦システムをできるだけ共通化し、転換訓練をしやすいよう配慮してきたことも、運航するエアラインのコスト軽減につながっている。」
７８７のバッテリー発火問題を見ても分かるように、要素技術に優れた飛行機を開発しても、それをインテグレートする際にちゃんと管理できなければ隠れた瑕疵を生んでしまう。
失速自動回避システムは、機能としては結構な話だが、正しく理解し運用しなければ危険な代物と化してしまうのかもしれない。
打ち上げロケットの場合、多くは無人のロケットで実験してから有人バージョンに移行していく。
スペースシャトルとかは、試験飛行でいきなり人間乗せて飛んだけどな。
そういうのは、例外的だ。
航空機は、なぜか無人機から開発するということはない。
人間が操縦して飛ばすことに拘っている。
アポロの記事などを読むと、当初は宇宙船（月着陸船）の操縦も、宇宙飛行士がやりたがっていたという（シミュレーターで墜落ばかりして、諦めたらしい）。
パイロットって、そういう人種なんだろう。
適性試験を通り抜け、キビシー訓練を耐え抜き、副操縦士としての下積みを経て機長になる。
多くの経験を積み、修羅場を潜り抜け、冷静な判断と慎重かつ大胆な行動で旅客の安全を守るカッコイー仕事だ。
けどなあ、やっぱ、新しい飛行機に乗る時には、ちゃんと練習してからにしないとな。
機種転換訓練（移行訓練）のコストを削減するために、機材だけでなく、乗員乗客の命も危険に晒したとしたら、到底許される話ではない。
それに、規制当局の不作為が絡んでいたりしたら、大スキャンダルだ。
まあいい。
全ては、これから明らかになる（たぶん）。
浮沈子が見るところ、形式的にも機械的にも、機材それ自体に何か問題があるとは思えない。
既に、何百機もの機体が世界中で飛んでいるわけだしな。
ＦＡＡだって、テキトーに認可しているわけではない。
問題は、人間系であるパイロットの訓練が、十分行われているかどうかだ。
そこに絡んでくるのが、今回注目されている操縦特性増強システム（MCAS: Maneuvering Characteristics Augmentation System）だな。
その特性の変化について、操縦者に何も周知されず、必要な訓練も行われないままで飛ばしているとしたらゆゆしき事態だ。
墜落事故は、氷山の一角ということになる。
世界中の航空当局が、同じようなことを考えているのかもしれない。
ＦＡＡは、もっと違うことを考えているんだろう。
Ｂ社が、事態を収拾する何かいいアイデアを考えついてくれるのを待ってるとかな。
優秀な弁護士とか、いっぱい抱えているだろうからな。
こういう時のために・・・。
（コラム：ボーイングは自ら７３７ＭＡＸ８運航停止の決断を：追加）
https://jp.reuters.com/article/boeing-accident-column-idJPKBN1QU0FI
「ボーイングはＦＡＡに対し、７３７ＭＡＸシリーズは先行機種に非常に近く、航空会社はパイロットを再訓練したり、パイロットに操縦系統の変更について知らせる必要がないと通知し、納得させていた。」
やっぱな・・・。
（機種転換訓練（移行訓練）とコスト削減と墜落事故：追加）
https://www.cnn.co.jp/business/35134116.html
「昨年のライオン・エアー機墜落の後、ボーイングは航空各社向けの速報を出し、墜落につながったとみられる対応ミスの再発を防ぐことを目的とした追加の訓練を全ての操縦士に施すよう奨励していた。ゲブレマリアムＣＥＯによれば、エチオピア航空のパイロットはこの追加訓練をすでに受けている。」
これがホントならヤバいな。
追加の訓練が無効か（訓練内容の問題なのか、それを受けた側の問題なのかは不明）、新たな問題（機器側の問題か、操作上の問題かは不明）が発生したか、いずれにしても既知の対応では、今回のエチオピア航空の事故は防げなかったということになるからな。
早いとこ、何とかしないとな・・・。
７３７ＭＡＸは大丈夫なのか ― 2019年03月13日 16:02
７３７ＭＡＸは大丈夫なのか
我が国では、納入実績がないらしい。
発注はしてるらしいけどな。
（ANA、737 MAX 8日本初導入へ 最大30機）
https://www.aviationwire.jp/archives/165208
「ANAホールディングス（ANAHD、9202）は1月29日、ボーイング737 MAX 8を最大30機発注すると発表した。737 MAXを日本の航空会社が導入するのは初めて。2021年度から2025年度にかけて受領する。」
インドネシアに続いてエチオピアでも落ちたからな。
それも、離陸直後だ。
墜落の原因究明とは別に（？）、対策が施されるようだな。
（FAA、737 MAXの改修指示へ 新制御システムに異常か）
https://www.aviationwire.jp/archives/168064
「FAA（米国連邦航空局）は現地時間3月11日、ボーイング737 MAX 8と737 MAX 9に対し、機体の安全性を確保するための整備や改修を指示する「耐空性改善命令（AD）」を、4月までに発行する方針を示した。」
「ボーイングによると、事故機が機体の姿勢制御時に、翼と対向する空気の流れの角度「迎角」を検出する「AOAセンサー（Angle of Attack sensor）」から入力される値に誤りがあったという。FAAによると、AOAセンサーから情報が誤入力された場合、パイロットが操縦不能になり、過度に機首が下がることによる高度の損失などが生じるという。」
中国などで全面運航停止になったのに続き、欧州でも運行停止が出た。
（737 MAX、欧州で飛行停止 EASAが指示）
https://www.aviationwire.jp/archives/168081
「ボーイング737 MAXに対し、EASA（欧州航空安全局）は現地時間12日、欧州での同型機の飛行を一時停止する措置を取った。」
（墜落事故のボーイング７３７ＭＡＸ、各国で相次ぎ飛行禁止）
https://www.cnn.co.jp/business/35134096.html
「英国、ドイツ、フランス、オーストラリア、インドネシア、中国などの国が、自国の領空で同型機の飛行禁止に踏み切った。」
この動きは、まだまだ広がるだろうな。
「ＭＡＸの安全性には全面的な自信がある」
「規制当局や顧客は、自国の市場にとって最善と信じる判断を行っている。だがＦＡＡが現時点でさらなる行動を義務付けていないことも重要だ。これまでに得られた情報に基づく限り、運航者に新たな助言を出す根拠は何もない」
強気のＢ社だが、ソフトウェアの改修が必要な状況に追い込まれていることも事実だ（適用は４月以降）。
自動操縦について、エアバスのことを散々こきおろしてたくせに・・・。
まあいい。
事故原因がどうあれ、７３７ＭＡＸにはケチが付いたわけだな。
当局の正式の結論が出るのは数年先の話だ。
何か瑕疵があれば、それまでの間にさらなる墜落事故が起こる可能性がある。
ＦＡＡはお役所だからな。
一度安全だとお墨付きを与えた飛行機を、そう簡単に止めるわけにはいかない。
（ボーイング機墜落、同型機の運航停止拡大 米は停止せず）
https://www.asahi.com/articles/ASM3F1RMKM3FUHBI001.html
「欧州のほかで１２日時点で運航停止を決めた国は、昨年１０月に同型機の墜落事故があったインドネシアのほか、中国、シンガポール、インド、オーストラリアなど」
「同型機の運航を見あわせる航空会社も相次いでいる。エチオピア航空やトルコ航空、ブラジルのゴル航空、日本便もある韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）のイースター航空などだ。」
各国や航空会社の飛行停止は予防的かつ一時的なもので、機体側に問題がないことが確認されれば再開される（たぶん）。
機材のやりくりの関係で、欠航や遅延が発生することは避けられないが、ワケワカで飛ばしていて落っこちるよりはいい。
（航空機「複雑過ぎる」＝危険もたらすと持論展開－トランプ米大統領）
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019031300212&g=int
「トランプ米大統領は１２日のツイッターで、航空機の飛行システムなどの複雑さが「危険をもたらす」との持論を展開」
このタイミングで、この投稿かよ。
やれやれ・・・。
Ｂ社の受難は、まだまだ続くだろう・・・。
（米航空当局、ボーイング７３７ＭＡＸの運航停止せず ＥＵは停止：追加）
https://jp.reuters.com/article/ethiopian-airplane-australia-idJPKBN1QT2P7
「航空旅客輸送量で上位１０位の国のうち、７３７ＭＡＸの運航を停止していないのは米国と日本のみとなった。このほか、カナダのガルノー運輸相も１２日に運航停止は計画していないと述べた。」
まあ、我が国は導入以前だからな。
「共和党の重鎮ロムニー上院議員と２０２０年米大統領選への出馬を表明している民主党のウォーレン議員はこの日、同型機の運航を一時停止するよう、ＦＡＡに要請した。」
米国では、既に政治問題化の様相を呈しているようだ。
我が国では、納入実績がないらしい。
発注はしてるらしいけどな。
（ANA、737 MAX 8日本初導入へ 最大30機）
https://www.aviationwire.jp/archives/165208
「ANAホールディングス（ANAHD、9202）は1月29日、ボーイング737 MAX 8を最大30機発注すると発表した。737 MAXを日本の航空会社が導入するのは初めて。2021年度から2025年度にかけて受領する。」
インドネシアに続いてエチオピアでも落ちたからな。
それも、離陸直後だ。
墜落の原因究明とは別に（？）、対策が施されるようだな。
（FAA、737 MAXの改修指示へ 新制御システムに異常か）
https://www.aviationwire.jp/archives/168064
「FAA（米国連邦航空局）は現地時間3月11日、ボーイング737 MAX 8と737 MAX 9に対し、機体の安全性を確保するための整備や改修を指示する「耐空性改善命令（AD）」を、4月までに発行する方針を示した。」
「ボーイングによると、事故機が機体の姿勢制御時に、翼と対向する空気の流れの角度「迎角」を検出する「AOAセンサー（Angle of Attack sensor）」から入力される値に誤りがあったという。FAAによると、AOAセンサーから情報が誤入力された場合、パイロットが操縦不能になり、過度に機首が下がることによる高度の損失などが生じるという。」
中国などで全面運航停止になったのに続き、欧州でも運行停止が出た。
（737 MAX、欧州で飛行停止 EASAが指示）
https://www.aviationwire.jp/archives/168081
「ボーイング737 MAXに対し、EASA（欧州航空安全局）は現地時間12日、欧州での同型機の飛行を一時停止する措置を取った。」
（墜落事故のボーイング７３７ＭＡＸ、各国で相次ぎ飛行禁止）
https://www.cnn.co.jp/business/35134096.html
「英国、ドイツ、フランス、オーストラリア、インドネシア、中国などの国が、自国の領空で同型機の飛行禁止に踏み切った。」
この動きは、まだまだ広がるだろうな。
「ＭＡＸの安全性には全面的な自信がある」
「規制当局や顧客は、自国の市場にとって最善と信じる判断を行っている。だがＦＡＡが現時点でさらなる行動を義務付けていないことも重要だ。これまでに得られた情報に基づく限り、運航者に新たな助言を出す根拠は何もない」
強気のＢ社だが、ソフトウェアの改修が必要な状況に追い込まれていることも事実だ（適用は４月以降）。
自動操縦について、エアバスのことを散々こきおろしてたくせに・・・。
まあいい。
事故原因がどうあれ、７３７ＭＡＸにはケチが付いたわけだな。
当局の正式の結論が出るのは数年先の話だ。
何か瑕疵があれば、それまでの間にさらなる墜落事故が起こる可能性がある。
ＦＡＡはお役所だからな。
一度安全だとお墨付きを与えた飛行機を、そう簡単に止めるわけにはいかない。
（ボーイング機墜落、同型機の運航停止拡大 米は停止せず）
https://www.asahi.com/articles/ASM3F1RMKM3FUHBI001.html
「欧州のほかで１２日時点で運航停止を決めた国は、昨年１０月に同型機の墜落事故があったインドネシアのほか、中国、シンガポール、インド、オーストラリアなど」
「同型機の運航を見あわせる航空会社も相次いでいる。エチオピア航空やトルコ航空、ブラジルのゴル航空、日本便もある韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）のイースター航空などだ。」
各国や航空会社の飛行停止は予防的かつ一時的なもので、機体側に問題がないことが確認されれば再開される（たぶん）。
機材のやりくりの関係で、欠航や遅延が発生することは避けられないが、ワケワカで飛ばしていて落っこちるよりはいい。
（航空機「複雑過ぎる」＝危険もたらすと持論展開－トランプ米大統領）
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019031300212&g=int
「トランプ米大統領は１２日のツイッターで、航空機の飛行システムなどの複雑さが「危険をもたらす」との持論を展開」
このタイミングで、この投稿かよ。
やれやれ・・・。
Ｂ社の受難は、まだまだ続くだろう・・・。
（米航空当局、ボーイング７３７ＭＡＸの運航停止せず ＥＵは停止：追加）
https://jp.reuters.com/article/ethiopian-airplane-australia-idJPKBN1QT2P7
「航空旅客輸送量で上位１０位の国のうち、７３７ＭＡＸの運航を停止していないのは米国と日本のみとなった。このほか、カナダのガルノー運輸相も１２日に運航停止は計画していないと述べた。」
まあ、我が国は導入以前だからな。
「共和党の重鎮ロムニー上院議員と２０２０年米大統領選への出馬を表明している民主党のウォーレン議員はこの日、同型機の運航を一時停止するよう、ＦＡＡに要請した。」
米国では、既に政治問題化の様相を呈しているようだ。
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