匙加減 ― 2013年01月19日 20:54
匙加減
「さじに物を盛る加減。特に、薬を調合するときの分量の加減」という。
比喩的に用いられる時は、あまりいい意味では使われないかも。
リチウムイオン二次電池が、話題であるが、７８７の事故（って言ってもいいでしょう）についてかかれた記事の中で、フランスのタレス社の制御回路側の問題を指摘した記事があった。
（B787不具合で露呈したリチウムイオン電池に潜む危険性とは?）
http://news.mynavi.jp/c_cobs/news/clicccar/2013/01/b787-1.html
「リチウムイオン電池は安全性確保の為に充放電を監視する保護回路が重要で、過度に充電すると発熱、電池を急激に劣化させるだけでなく、最悪の場合は破裂・発火する事態に。」
「エネルギー密度が高い為に使用時は極めて高い精度での電圧制御が必要とされており、今回のB787での一連の発火不具合は電池単体がどうこうと言うよりも、電池の制御側の設計にも何らかの不味さが有るものと推測されます。」
しかし、考えてみれば、全ての機材で事故を起こしたわけではなく、開発時には問題点を解決しているはずなので、制御回路側の不具合と断定するわけにはいかない。
相性の問題とか、電池側の製造品質のバラつきの問題か。
（タレス・グループ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%97
軍事企業である。あんまり下手なことをすると、ミサイルが飛んできそうなので気をつけなければいけない。
ボーイングは、この辺の事情を甘く見ているフシがある。仮に制御側に欠陥があった場合、そう簡単には解決しないだろう。相性の問題だとすれば、なおさらである。
バッテリーにしても、特注に決まっているので、問題点を洗い出して、再設計、製造となれば時間がかかる。
メーカーを変えるという手もあるだろうが、この状況下で、手を出すバカはいないだろう。リスクが大きすぎる。要素技術の統合が如何に困難かを、見せ付けられるような事例だ。
（高まるリチウムイオン電池への懸念―「787」の事故受け）
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887323284004578248450106727868.html
この記事の中では、配線のミスも指摘されている。しかし、それで発火するようなシステムでは困る。フェイルセーフであるべきだ。
（情報ＢＯＸ：ボーイング７８７問題、リチウムイオン電池をめぐる状況）
http://www.asahi.com/business/reuters/RTR201301170114.html
リチウムイオン電池については、きな臭い感じもする。
この問題だけが、７８７のトラブルではなかったはずだ。
どこかで、何か目に見えない力が働いているような気がしてならない。
「さじに物を盛る加減。特に、薬を調合するときの分量の加減」という。
比喩的に用いられる時は、あまりいい意味では使われないかも。
リチウムイオン二次電池が、話題であるが、７８７の事故（って言ってもいいでしょう）についてかかれた記事の中で、フランスのタレス社の制御回路側の問題を指摘した記事があった。
（B787不具合で露呈したリチウムイオン電池に潜む危険性とは?）
http://news.mynavi.jp/c_cobs/news/clicccar/2013/01/b787-1.html
「リチウムイオン電池は安全性確保の為に充放電を監視する保護回路が重要で、過度に充電すると発熱、電池を急激に劣化させるだけでなく、最悪の場合は破裂・発火する事態に。」
「エネルギー密度が高い為に使用時は極めて高い精度での電圧制御が必要とされており、今回のB787での一連の発火不具合は電池単体がどうこうと言うよりも、電池の制御側の設計にも何らかの不味さが有るものと推測されます。」
しかし、考えてみれば、全ての機材で事故を起こしたわけではなく、開発時には問題点を解決しているはずなので、制御回路側の不具合と断定するわけにはいかない。
相性の問題とか、電池側の製造品質のバラつきの問題か。
（タレス・グループ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%97
軍事企業である。あんまり下手なことをすると、ミサイルが飛んできそうなので気をつけなければいけない。
ボーイングは、この辺の事情を甘く見ているフシがある。仮に制御側に欠陥があった場合、そう簡単には解決しないだろう。相性の問題だとすれば、なおさらである。
バッテリーにしても、特注に決まっているので、問題点を洗い出して、再設計、製造となれば時間がかかる。
メーカーを変えるという手もあるだろうが、この状況下で、手を出すバカはいないだろう。リスクが大きすぎる。要素技術の統合が如何に困難かを、見せ付けられるような事例だ。
（高まるリチウムイオン電池への懸念―「787」の事故受け）
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887323284004578248450106727868.html
この記事の中では、配線のミスも指摘されている。しかし、それで発火するようなシステムでは困る。フェイルセーフであるべきだ。
（情報ＢＯＸ：ボーイング７８７問題、リチウムイオン電池をめぐる状況）
http://www.asahi.com/business/reuters/RTR201301170114.html
リチウムイオン電池については、きな臭い感じもする。
この問題だけが、７８７のトラブルではなかったはずだ。
どこかで、何か目に見えない力が働いているような気がしてならない。
可変グリル？ ― 2013年01月19日 21:30
可変グリル？
リリースまで１年を切った９１８スパイダーだが、ウインターテストの記事が出ている。
（ポルシェ918スパイダーのウィンター・テスト）
http://www.autocar.jp/news/2013/01/17/23423/
「白いマルティニ・カラーをまとったテスト車両と、ダーク・カラーにペイントされたテスト車両は、それぞれ異なるフロント・バンバーのエア・インテイクを持つ。」とある。
この記事を書いている記者のアホさに、脱帽。
浮沈子は、これは可変エアインテークであると見抜いた。
フロントのこの奥には、おそらくバッテリー冷却用のラジエーターがあって、使用環境によって過冷却を防ぐための仕掛けがあるに違いない（←アテにゃあなりません！）。
良く見ると、（運転者から見て）左は閉じているが、右は開いている。テスト車両だから、手動で開け閉めしているのかもしれない。生産車では、当然、自動で最適な開度に調整されるに違いない。
その位のサービス精神があってもいいだろう。
８せんまんえん以上もする、スーパーカーなんだから。
リリースまで１年を切った９１８スパイダーだが、ウインターテストの記事が出ている。
（ポルシェ918スパイダーのウィンター・テスト）
http://www.autocar.jp/news/2013/01/17/23423/
「白いマルティニ・カラーをまとったテスト車両と、ダーク・カラーにペイントされたテスト車両は、それぞれ異なるフロント・バンバーのエア・インテイクを持つ。」とある。
この記事を書いている記者のアホさに、脱帽。
浮沈子は、これは可変エアインテークであると見抜いた。
フロントのこの奥には、おそらくバッテリー冷却用のラジエーターがあって、使用環境によって過冷却を防ぐための仕掛けがあるに違いない（←アテにゃあなりません！）。
良く見ると、（運転者から見て）左は閉じているが、右は開いている。テスト車両だから、手動で開け閉めしているのかもしれない。生産車では、当然、自動で最適な開度に調整されるに違いない。
その位のサービス精神があってもいいだろう。
８せんまんえん以上もする、スーパーカーなんだから。
ＳＳＳの系譜 ― 2013年01月19日 22:41
ＳＳＳの系譜
かつて、ブルーバードといわれた乗用車があった（ああっ・・・）。
（日産・ブルーバード）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%83%96%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%89
２代目４１０系で「1200SS（スポーツセダン）」を、さらに「1600SSS」を追加。
名車５１０系で「上級モデルとして1600ccのL16型を積んだ「SSS」のラインアップ」となる。
7代目 U11型系では、ついに「SSSはスーパー・スポーツ・セダンからスーパー・スポーツ・サルーンに」軟弱化してしまい、ブルーバード（シルフィ）の名も、２０１２年１１月に消えた。
乗り心地重視で、快適性を追求するセダンに、スポーツ性を加味するというのは、複数所有できない普通のオーナーや、スポーツカーも持っているけど、セダンでもその雰囲気を味わいたいなどの需要に対応するためと思われる。
ここまではいい。
でもさ、５８０馬力とか、どう考えてもいらんでしょう！？。
（メルセデスベンツ E63 AMG 改良新型にS-モデル…585psのパフォーマンス［動画］）
http://response.jp/article/2013/01/19/189178.html
（【デトロイトモーターショー13】300km/hオーバーの4ドアクーペ…M6グランクーペ［詳細画像］）
http://response.jp/article/2013/01/19/189159.html
Ｍ６は、クーペですが・・・。
５００Ｅぶっ飛ばしてるお前に、言われたくない！。
確かに・・・（たった３３０馬力ですが）。
たぶん、セダンに乗ると、他の車種には乗れなくなる人もいて、とにかくぶっ飛ばしたい方御用達のクルマは、いつの時代でも必要だったに違いない。
ベンツやＢＭＷは、そういう顧客の需要に的確に応えてきた。
移動の時間を金で買う。
最近は、ポルシェもパナメーラとか出してきて、こういった需要に応えるようになってきた（ポルシェは、４ドアのスポーツカーだと言ってるようです）。
こういったクルマは、２５０ｋｍあたりで巡航し、手に汗握ることもなく、高速で快適に移動することが出来る。
スポーツじゃないじゃん！。
まあね。
正確には、スーパーセダンというのが正しい。
というか、セダンというくくり方が問題なのだろう。４人の大人が乗れて、快適に移動できる車。快適さの中には、速さも含まれているに違いない。どんなクルマであっても、限られた空間に閉じ込められているというのは、快適ではない。
さっさと到着して、動き回りたいわけだな。
そうすると、セダンの要素の中で、速さというのは必然的なものになる。
速くなければ、セダンではない！。
この調子でいくと、１０００馬力のセダンが登場してもおかしくない（ヴェイロン並み！）。
（世界最速セダンが誕生！？ブガッティ・ヴェイロンの4ドア・バージョンの開発がスタート！！）
http://jp.autoblog.com/2011/04/05/report-bugatti-gets-green-light-to-build-galibier-sedan/
もちろん、エンジンだけが速さと快適さを作り出しているわけではない。サスペンションや、シャシー、ボディそのものや、それらを制御する油圧、電気関係のデバイスの能力も問われる。
タイヤの性能はもちろんである。
いつの時代にも、こういった最先端の要素技術を取り入れた、スーパーセダンは存在した。おそらく、これからも時間を金で買える人々がいる限り、作り続けられるだろう。
（アウディ RS7 スポーツバック…頂点に立つ走行性能［動画］）
http://response.jp/article/2013/01/19/189180.html
アウディも出してきましたね。
かつて、ブルーバードといわれた乗用車があった（ああっ・・・）。
（日産・ブルーバード）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%83%96%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%89
２代目４１０系で「1200SS（スポーツセダン）」を、さらに「1600SSS」を追加。
名車５１０系で「上級モデルとして1600ccのL16型を積んだ「SSS」のラインアップ」となる。
7代目 U11型系では、ついに「SSSはスーパー・スポーツ・セダンからスーパー・スポーツ・サルーンに」軟弱化してしまい、ブルーバード（シルフィ）の名も、２０１２年１１月に消えた。
乗り心地重視で、快適性を追求するセダンに、スポーツ性を加味するというのは、複数所有できない普通のオーナーや、スポーツカーも持っているけど、セダンでもその雰囲気を味わいたいなどの需要に対応するためと思われる。
ここまではいい。
でもさ、５８０馬力とか、どう考えてもいらんでしょう！？。
（メルセデスベンツ E63 AMG 改良新型にS-モデル…585psのパフォーマンス［動画］）
http://response.jp/article/2013/01/19/189178.html
（【デトロイトモーターショー13】300km/hオーバーの4ドアクーペ…M6グランクーペ［詳細画像］）
http://response.jp/article/2013/01/19/189159.html
Ｍ６は、クーペですが・・・。
５００Ｅぶっ飛ばしてるお前に、言われたくない！。
確かに・・・（たった３３０馬力ですが）。
たぶん、セダンに乗ると、他の車種には乗れなくなる人もいて、とにかくぶっ飛ばしたい方御用達のクルマは、いつの時代でも必要だったに違いない。
ベンツやＢＭＷは、そういう顧客の需要に的確に応えてきた。
移動の時間を金で買う。
最近は、ポルシェもパナメーラとか出してきて、こういった需要に応えるようになってきた（ポルシェは、４ドアのスポーツカーだと言ってるようです）。
こういったクルマは、２５０ｋｍあたりで巡航し、手に汗握ることもなく、高速で快適に移動することが出来る。
スポーツじゃないじゃん！。
まあね。
正確には、スーパーセダンというのが正しい。
というか、セダンというくくり方が問題なのだろう。４人の大人が乗れて、快適に移動できる車。快適さの中には、速さも含まれているに違いない。どんなクルマであっても、限られた空間に閉じ込められているというのは、快適ではない。
さっさと到着して、動き回りたいわけだな。
そうすると、セダンの要素の中で、速さというのは必然的なものになる。
速くなければ、セダンではない！。
この調子でいくと、１０００馬力のセダンが登場してもおかしくない（ヴェイロン並み！）。
（世界最速セダンが誕生！？ブガッティ・ヴェイロンの4ドア・バージョンの開発がスタート！！）
http://jp.autoblog.com/2011/04/05/report-bugatti-gets-green-light-to-build-galibier-sedan/
もちろん、エンジンだけが速さと快適さを作り出しているわけではない。サスペンションや、シャシー、ボディそのものや、それらを制御する油圧、電気関係のデバイスの能力も問われる。
タイヤの性能はもちろんである。
いつの時代にも、こういった最先端の要素技術を取り入れた、スーパーセダンは存在した。おそらく、これからも時間を金で買える人々がいる限り、作り続けられるだろう。
（アウディ RS7 スポーツバック…頂点に立つ走行性能［動画］）
http://response.jp/article/2013/01/19/189180.html
アウディも出してきましたね。
最近のコメント