kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

ＦＣＶ＋ＨＶ


（トヨタの燃料電池車700万円、今年度内に国内販売）
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPKBN0F00KS20140625

「セダンタイプのＦＣＶで、価格は７００万円程度。欧米では１５年夏に発売する計画」

「水素を充填する水素ステーションの整備が予定されている首都圏、愛知県、大阪府などでの販売が中心となる。１回の水素充填で走行できる距離は約７００キロ。水素のフル充填にかかる時間は３分程度で、ガソリンエンジン車とほぼ同じ水準。」

「ハイブリッド車との部品共有化などでコスト削減を実現。車両コストでもっとも大きな部分を占める燃料電池システムは０８年に約１億円だったが、今回は「５００万円未満」」

ははあ、ということは、２００万円のクルマであるということだな。

クルマの価値を、どこに置くかで評価は異なる。

水素を扱う部品の劣化がどれ程でなのかは全く知らないが、そっちの方の製品寿命より、クルマのガタが先に来そうな予感がする。

まあいい。

電気自動車の本命が、とうとう現れたわけだ。

水素を燃やして（？）電気を作る。

航続距離７００ｋｍ、充填時間３分。

水素の値段とか、燃費（？）は不明だが、実用化に当たってはべらぼうな値段を吹っかけるわけにはいかない。

ガソリンが高騰する中、いいタイミングでの投入になりそうだ。

浮沈子は、電気自動車の本命は、当面、燃料電池で凌ぐほかないと考えている。

蓄電池式の電気自動車じゃあ、話にならない。

特に、産業用自動車のように、一気に１０００ｋｍとか走る車両には、全く対応できない。

燃料電池は、発電機なので、燃料さえくれてやればいくらでも走れる。

パワーは電動なのでいくらでも取り出せる（鉱山で働いているドデカトラックは、シリーズ式の電気自動車）。

産業用車両に使えるというところで、本命になるわけだ。

さらに、浮沈子がぴんと来たのは、ハイブリッドとの組み合わせが可能であるということだ。

減速の際のエネルギーを回生して、モーターの駆動力として活用できる。

エンジンではないので、発進時の燃費の悪さを解消するという効果は全くないが、トータルでの燃費向上には貢献するだろう。

バッテリーや制御装置の重量の問題もあるが、少なくとも、モーターは共用できるし、制御機構は電気的なものだけで済むので、ガソリン車をハイブリッド化するよりは簡単なのではないか。

水素だから無尽蔵に資源があるので、いくらでも使っていいというわけではあるまい。

だいたい、当面、天然ガスから作ることになるようだし。

バッテリー式の電気自動車は、浮沈子に言わせれば欠陥車だ。

床まで踏めば、１００ｋｍそこそこしか走らず、スカからの満充電には何時間もかかる。

全く使い物にはならない。

しかも、通常のガソリン車なら、ガソリンが減れば軽くなるのに、電気自動車は、３００ｋｇもあるバッテリーが軽くなることはない。

日産のリーフは、３００ｋｇの「荷物」を永遠に運び続ける宿命なのだ。

燃料電池を積んだ車は、駆動は電気だが、燃料はガソリン車と同じようなものだ。

トヨタが売り出す新型車の詳細は不明だが、浮沈子は、なんらかのエネルギー回生機構が組み込まれているのではないかと期待している。

ガソリンでもエコ、水素でもエコ。

金持ちは燃料電池車に乗り、ビンボーな金持ち人はバッテリー式の電気自動車に乗り、本当のビンボー人はガソリン車のハイブリッドに乗り、その他大勢はガソリン車に乗る時代が来る。

浮沈子は、当面、その他大勢だが、床まで踏んでガソリン車をぶち抜く時代が来れば、考えないわけではない。

しかし、まあ、そのころのクルマにアクセルペダルが残っているかどうか・・・。

スマホで行き先を登録して、ドアを閉めれば（これも自動ドアかあ？）、目的地までは、ゲームしていられるようになっているかもしれない。

クルマっちゅうもんは、ハンドルと格闘しながらアクセルとブレーキを、バコバコするもんだ。

最近は２ペダルでパドルシフトが流行である。

そんな変化の中で、動力機構が若干変わったくらいでは、大したニュースじゃあないかもしれない。

しかし、とうとう市販されて個人所有が出来るようになる。

未来のクルマ、真の２１世紀のクルマだ。

電気自動車は、自動車の黎明期からあったし、ハイブリッドは２０世紀末に市販された。

燃料電池車は、２０世紀後半から開発が行われていたとはいえ、一般の消費者の手に届くようになるのは初めてのことである。

７００万円という価格は決して安くはないが、コストを考えれば、信じられないような価格だ。

普及が進めば、さらにお求め安い価格帯に下りてくるだろう。

当面は、酔狂な金持ちしか買わないことは変わらない。

ハイブリッドとの連携で、どれほど燃費が良くなるかは分からないが、まあ、この手のクルマを買う方々は、燃費なんか気にしないかもしれない。

航続距離が７００ｋｍというのは、浮沈子が乗るどのガソリン車よりも長い（５００Ｅなんか、下道だと４００ｋｍ！：トホホ）。

自動車としての性能に、文句はない。

音や乗り心地は、蓄電式の電気自動車と変わりはないだろう。

発電機を積んだ電気自動車、ナイトロックス（トライミックス）製造工場を積んだＣＣＲ。

まあ、どうでもいいんですが。

プラグインハイブリッドで食いつないでいる間に、なんとか普及を図ってもらいたいものだ。

白金の触媒作用に依存するために、大規模な普及が見込めないという問題があったが、白金の使用量を少なくして同等の触媒効果を発揮する燃料電池も開発されたようで、素材側のボトルネックも解消された。

（高級セダン並みの走り実感　トヨタの燃料電池車に試乗）
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD1606M_X11C13A0000000/

「トヨタは１台に100グラム以上使っていた白金を性能を維持したままで30グラム程度まで抑えた。」

さらには、こんな記事も。

（燃料電池の白金電極を超える水素酵素「S–77」電極の開発に成功（白金の 637 倍の活性） ）
http://www.kyushu-u.ac.jp/pressrelease/2014/2014_05_23.pdf

本格的な普及には時間がかかるが、燃料電池車の未来は明るい。

今や、当たり前になったハイブリッド車、欲求不満の電気自動車、両者のいいとこ取りを狙ったプラグインハイブリッド。

しかし、どれも本命ではない。

燃料電池車だけが、ガソリン車だけではなく、ディーゼル機関を含めた、全ての内燃機関を使用する車両を代替する可能性を秘めている。

燃料電池自身も、各家庭に配置されて、都市ガスから電気を作り出すことにより、発電所の需要を抑制することが出来る。

割高な家庭電気料金を押し付けられている身としては、長期的視点に立てば、検討の余地は出てくるだろう。

いずれにしても、水素社会の幕開けを、自動車が担うことになりそうだ。

燃料電池車の普及が、産業構造の転換を加速するかもしれない。

内燃機関の時代の終わりの始まり、タービンエンジンなど、一部の需要を除いては、レシプロ、ロータリーに関わらず、船舶を含めたモビリティの動力が代替される時代が始まる。

原チャリが燃料電池で走り始めるとき、真の水素革命が起こるのだ。

まあ、いつのことやら・・・。

燃料電池再考


トヨタの燃料電池車が登場するというので、燃料電池に関して調べてみた。

（燃料電池）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E9%9B%BB%E6%B1%A0

ちょっと触媒化学系でないと、理解し辛い内容なので、もうちっと、浮沈子でも分かる記事はないかと探してみた。

（燃料電池特集：ナショジオ）
http://www.nationalgeographic.co.jp/environment/global-warming/fuel-cell-article/characteristic/

これなら、中学校程度の知識でもある程度分かるというものである。

「映画で有名な『アポロ13号』のミッションで、燃料電池が重要な“舞台装置”となっていたことはあまり知られていないかもしれない。」

実に浮沈子向きだな！。

「そもそも、新たなエネルギー源が求められている背景には、二つの大きな理由がある。それは、「エネルギー問題」と「環境問題」だ。」

単に、新しい動力源としてではなく、「時代の要請」という錦の御旗が付いているのである。

「燃料電池は、発電において化石燃料を必要としない（ただし、現状では発電の原料となる水素を精製する過程で化石燃料を使用している）。また、発電によって発生する物質も水蒸気（水）のみなので、上記の2つの課題を同時に解決することが可能だ。」

そして、それを実現するための水素社会が展開するという。

「「水素が注目される理由は大きく分けて、2つあります。まず一つは、燃料電池自動車に応用した場合、走行中のCO2排出がゼロになるということ。これは、燃料電池が水素と酸素を反応させるだけなので、ガソリン車のように、燃焼させることによるCO2排出がないためです。」つまり、水素を利用することで、地球温暖化の問題を根本的に解決する策となり得るのだ。」

「もう一点は、水素は生成方法（改質）がいくつかあるということ。現状では化石燃料から水素を取り出す方法が最も近い姿ですが、その他に製油所や苛性ソーダの化学プラントなどの工業プロセスで、副生成物として発生する水素の利用も考えられます。さらに、少し遠い将来にはなりそうですが、太陽光や風力といった自然エネルギーで発電した電気を水素に変換して貯蔵しておくこともできます。また、原子力の熱エネルギーが直接水に作用にして水素を生み出す方法などもあります。このように、水素は製造方法がいくつかあるのでエネルギーセキュリティの観点から注目されています」。

「火力発電などの場合、規模が大きくないとエネルギー効率を確保できないが、燃料電池の場合は家庭用の小さいものでも高いエネルギー効率を実現できる。それは、燃料電池の構造上、発電効率が規模によって左右されることがないからだ。また、発電で生じる熱をそのまま生活に利用することができるため、さらに効率を高めることが可能となる。」

いいことだらけの水素社会だが、何か問題はないのだろうか。

「燃料電池自動車の場合、燃料となる水素は既存ネットワークでは流通しておらず、まったくの新規でインフラを整える必要があることが高いハードルとなっている。また、水素を供給する水素ステーションの建設にもコストがかかるため、普及への課題はいまだ多い。」

シリーズ第４回の記事では、水素ステーションの建設コストが課題として上げられている。

他にはないのか。

「まず一つが技術開発によるスタック材料の低コスト化だ。現在、家庭用燃料電池の製造コストの約20%、燃料電池自動車の約60%をセルスタックという部品が占めている。その中でも、化学反応を促進させる触媒となる白金がコストを増大させる一因となっている。現在家庭用や自動車搭載用の主流であるPEFC（Polymer Electrolyte Fuel Cell：固体高分子形燃料電池）方式では高価な白金が不可欠なのだ。」

この白金の使用量を減らしたり、白金を使わない燃料電池スタックの開発が不可欠である。

「そして、コストダウンのために重要なもう一つの方法が量産化である。前述の材料費の削減は技術開発に頼るところが大きいが、最後には量産化が鍵を握る。家庭用燃料電池については、そのシステムコストの約70%が周辺機器のコストであるが、NEDOの担当者によると、その理由は市場に数が出ていないからであり、量産化によって改善するところが大きいという。また、基幹部品メーカーの担当者も、「コスト削減は量産効果でクリアされる部分が大きい」と語る。燃料電池の普及に伴い企業が量産化を始めれば、一気にコストダウンが図られるだろう。」

まあ、補助金出して普及しだしてコストが下がってから手を出すのが正解だな。

インフラの方はどうなのか。

「現在は多くの規制によって水素ステーションの建設が制限されているが、規制見直しに向けJHFC（水素・燃料電池実証プロジェクト）を始め、行政が積極的に動いている。「FCVの燃料である高圧水素ガスを、ガソリンと同じように扱えるようにたくさんの規制見直しが必要です。そのため、現在内閣府の行政刷新会議が中心となって水素関連法規の大幅な見直し作業が始まっています。2015年を目指して官民の活動が成果を出す頃、FCVの本格普及が始まります。今年4月からは内閣府の議論も活発化していて、規制見直しに向けた動きは加速しています」とJHFCの担当者は話す。」

規制緩和だけでインフラ整備が進むわけでもあるまい。

「JHFCの担当者は、「水素の導入期であれば、CO2削減を加速するための施策として、何らかの補助をするという形で導入を促進していくという政策もあってしかるべきかと思います」と話す。かねてから炭素税創設が検討されているが、化石燃料に税金が掛けられることとなれば、水素はガソリンや軽油よりも優位に立つだろう。さらに、化石燃料を一切使用しない再生可能エネルギーから水素を製造する研究も進むことが期待できる。」

ネタ元では、記述が重複しているが、べつに、強調したいからではなかろう？。

まあ、どうでもいいんですが。

「ホンダは2003年から、燃料電池自動車などへの水素燃料供給も可能なコージェネレーション機能を備えた家庭用燃料電池「ホーム・エネルギー・ステーション」の開発を行っているという。こうしたシステムが今後市場に出れば、家で発電と給湯のみならず、自家用車にも燃料補給できるようになるため、燃料電池自動車もより私たちの身近な存在となる。水素社会が実現すれば、生活の様々なシーンに燃料電池が登場するようになるはずだ。」

これはユニークな発想だな。

都市ガスから電気と、熱と、水素を取り出して、自宅で給油（水素充填）を行うことが可能となる。

水素ステーションの普及が燃料電池自動車のボトルネックになることもない。

安全な機器の開発と規制緩和と量産化、普及政策で、一気に水素社会が到来する可能性もある（まあ、天然ガス社会かもしれないが）。

一時は、オール電化が進んで、ガス会社は先行きがおぼつかなかったが、今後はわが世の春を謳歌することになるのかもしれない。

（水素社会の実現に向けて）
http://www.tokyo-gas.co.jp/env/future/category22.html

まあ、随分とジミーなぺーじであるな。

（本当に来るの？！水素社会）
http://www.mizuho-ir.co.jp/publication/column/2013/1210.html

コンパクトに、よく纏まっている。

この中で注目すべきは、再生可能エネルギーの変動を吸収するという機能だろう。

電気エネルギーの弱点である、貯蔵ができないということを解消することができるという点で、風力、波力や太陽光などの自然エネルギーによる発電で得られた電力を、水素の製造に充て、不足時にはそこから燃料電池によって給電するというパターンなわけだ。

まあ、そううまくいくかどうか。

原理的に可能でも、インフラとしての安定性や、イニシャル及びランニングコストの問題もある。

今後の展開に注目だな。

もちろん、エネルギーの供給を分散し、災害に強い都市を作ることにも貢献する。

発電所や送電設備の損傷の際にも、電気が来なくて困るといったことはないわけだ（今度は、ガスが来ないと困るかもしれないが）。

エネルギー密度とインフラの普及、機器の開発、低コスト化、スムーズなエネルギー移行の促進など、水素社会が定着するまでには時間がかかる。

いわゆる、炭素社会にしても、高効率化やハイブリッドなどで延命を図ることになるだろう。

どちらにしても、地球温暖化という環境問題、化石燃料枯渇に対する対応（当分は、炭化水素から取り出すのであんま変わらない）という、時代の要請に応じた解決策なわけだ。

社会の底辺で棲息する浮沈子は、お偉いさんが仕立ててくれた状況の中でもがき続けるしか手立てがない。

ちょっと付け足すと、ダイビングにおける水素といえば、コメックス社の大深度環境圧飽和潜水における、不活性ガスとして使用された実績がある。

（飽和潜水：深度への挑戦）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A3%BD%E5%92%8C%E6%BD%9C%E6%B0%B4#.E6.B7.B1.E5.BA.A6.E3.81.B8.E3.81.AE.E6.8C.91.E6.88.A6

「アトランティス計画の記録を更新したのが、フランスのハイドラ（HYDRA）計画である。これは、フランス・マルセイユ開発会社（Compagnie maritime d'expertises：COMEX社）がフランス海軍と共同で実施したもので、もともとは、水素・酸素混合ガスの効果を検証するものであった。HYDRA-I・IIは動物実験を主体としており、これに続き、人間を被験者としたHYDRA-IIIでは、マルセイユ沖で91メートルの水素・酸素潜水を行った。HYDRA計画はその後も順調に進められ、1988年のHYDRA-VIIIでは6人のダイバーが実海面で534メートルの潜水を行い、これが2014年現在、実海面で行われた有人潜水の最深記録となっている。そして1992年のHYDRA-Xでは、地上の実験施設において、3人のダイバーが701メートル相当までの加圧を行い、これが2014年現在、あらゆる環境で行われた有人潜水の最深記録である。なお、HYDRA-Xにおいては、飽和深度である650メートル〜670メートルに達するまで加圧に15日間、そこからの減圧には24日間をかけている」

実海面での５３４ｍ、実験室での７０１ｍという、とんでもない深度を実現している。

２４日間の缶詰状態ということだが、浮沈子はとても耐えられそうもないな。

もちろん、この話は、水素社会とは何の関係もないので悪しからず。

燃料電池技術をコアにした、水素社会は、実は電気社会の到来でもある。

電気を作って、電動化して、精密制御して、情報や物流を高効率化することによって、高度な管理社会を実現しようとするものである。

少ない資源を有効に使い、省エネルギーを徹底して、環境に易しい持続可能な社会を実現しようとするものだ。

日本という、資源にもエネルギーにも乏しく、技術と安定した社会を構成する国で、世界初の燃料電池自動車が発売されるというのも、何か象徴的な気がするな。

アウディ


このところ、耐久レースに連勝しているアウディ。

この会社が、ドイツ南部のインゴルシュタットにあるという話は、既にこのブログでも触れた。

（最後の６気筒？）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2014/05/03/7300563

浮沈子は、アウディのクルマには、３度ほど試乗したことがある。

初めに乗ったのは、ボクスターを買おうと思っていた頃の話だ。

ＴＴクーペのオープンモデルに乗った。

まあ、中身はゴルフだし、ＦＦだし、オープンだから、面白くもなんともない車だが、かわいかったな。

次は、Ａ４のワゴンタイプ。

これもＦＦだが、カチッとしていい感じのクルマだった。

うん？、この２台は、順番が逆だったかもしれない。

最近では、Ａ５のスポーツバックに乗った。

もう、機械としてはいうことはない。

（Audi A5 Sportback）
http://www.audi.co.jp/jp/brand/ja/models/a5/a5_sportback.html

「Engine：
2.0 TFSI quattro S tronic 155(211) kW(PS)
燃費: 13.6 km/ℓ (JC08モード)
CO2排出量: 161 g-CO2/km」

クワトロで、６００万円のお値段。

最近流行のスポーツセダンということだが、２リッターターボでも十分な走りである。

「A5 Sportback 2.0 TFSI quattro ￥5,970,000 (￥5,527,778)」

ほほう、税込価格かあ。

市販車としての出来には定評があって、南米では、ベンツやＢＭＷより人気があるという話も聞いた。

まあ、どうでもいいんですが。

（アウディ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%83%87%E3%82%A3

「現在株式の99.55%をフォルクスワーゲンAGが保有している。」

ほぼ完全子会社である。

「同グループでは、主に中～上級価格帯をカバーするブランドと位置づけられている。「クアトロ」（Quattro ）という名称の四輪駆動システムを持ち、アルミボディなど先進的な技術を用いる傾向がみられる。ディーゼルエンジン（TDI）を、環境対策上のガソリンエンジン車の代替と位置づけており、重点的に開発・宣伝を行なっている。車種構成はFF車とFFベースの四輪駆動車がほとんどである。」

最近では、ポルシェの中身（特に、９１１やボクスター・ケイマン以外の車種）は、殆どがアウディそのものといってもいい。

ボディワークに於いても、アウディのアルミボディの影響は否定できない。

「アウディとはラテン語で「聞く」という意味でオーディオの語源」

「第一次世界大戦後の不況の中、ドイツ自動車市場にはアメリカ大手自動車メーカーが大挙して進出し、既存の国内メーカーを脅かしていた。これに対抗するため、1932年にザクセン州に本拠を置く中堅メーカーであったDKW、アウディ、ホルヒ、ヴァンダラーの4社が合同し、新たにアウトウニオン（auto union,自動車連合）を結成した。」

「現在のアウディ車に使われている「フォーシルバーリングス」と呼ばれる4つの輪を組み合わせたエンブレムは、かつてのアウトウニオンのエンブレムに手を加えたもので、アウトウニオン設立に参加した4社の団結を象徴するものである。なお、左から順にアウディ、DKW、ホルヒ、ヴァンダラーを指すものとされる。」

「アウトウニオンは、第二次世界大戦の戦禍とその敗戦後のソ連によるザクセンの工場接収という壊滅的なダメージから逃れ、西ドイツのインゴルシュタットを新天地として再出発した。」

「1956年から1964年まではダイムラー・ベンツの支配下にあり、1964年以降はフォルクスワーゲンの傘下となっている。」

「1965年に「アウディ」ブランドの乗用車生産が再開され、前輪駆動の堅実な中級セダンを主軸とする形で80・スーパー90・100などモデルのラインナップを広げた。1969年にはロータリーエンジンの開発で知られたNSUを併合、アウディNSUアウトウニオンとなる。以降は80や100シリーズなどのヒット作を世に送り出しフォルクスワーゲン・グループの中～上級クラスを担うブランドとして発展した。1985年に社名をアウディに変更した。」

「フォルクスワーゲンのゴルフはアウディが開発を手がけた車である。」

「技術分野ではクラッチを2つの構造としたセミオートマチックトランスミッションのDSG（アウディではS-トロニックと称している）を採用している。DSGはグループ企業のフォルクスワーゲンなどにも利用されているが、「今のところ、最も理想的なトランスミッション」と言われている。
ランボルギーニ・ガヤルドの開発に技術などを提供している。」

技術的には、上記の「S tronic - S トロニック」の他に、以下がある。

「テクノロジー：
・quattro - クアトロシステム
・FSI - Fuel Stratified Injection （燃料層状噴射）
・TDI - TDIテクノロジー
・ASF - アウディスペースフレーム
・Audi Magnetic Ride - アウディマグネティックライド
・Proconten（Programmed Contraction-Tension) - プロコンテン」

こうしてみても、浮沈子には、アウディという会社のイメージが見えてこない。

ブランドとして確立してはいるが、ストーリー性が感じられない。

継続して生産されているモデル（ラインアップ）がなく、ポルシェのような一貫したイメージがないのだ（最近のポルシェが、一貫しているかどうかについては、議論の余地があるな）。

Ｒ８（市販車）のようなスーパーカーがあるかと思えば、Ａ１のような入門車も作っている。

メッセージが貧困で、アウディが、どんなクルマを作りたいのか、作ってきたのか、これから作っていくのかがわかりにくい。

「会社のスローガンは、Vorsprung durch Technik（技術による先進）」なんだと・・・。

（アウディ：オートブログ）
http://jp.autoblog.com/audi/

やれやれ。

浮沈子は、クルマの出来については、自分の価値観を持っているつもりだったが、アウディについては困ってしまう。

いいクルマかといわれれば、イエスであるが、所有したいかといわれれば、ノー、人に勧めるかといわれれば、まあ、ノーだな。

好きになれないクルマだ。

機械として優れているということはわかるが、人の感性に訴えかけてくるクルマではない。

（アウディ最小の高性能モデル、S1試乗速報！）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20140526-20102095-carview/

（【動画】シリーズ最強 アウディS3セダンの走り
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20140523-20102092-carview/

（A8試乗 充実のフェイスリフトの中身とは）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20140415-20102044-carview/

（アウディA3セダン、雪のサーキットで試した）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20140305-20102000-carview/

（アウディRS6アバント、新エンジンの走りは？）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20131128-20101863-carview/

（A3スポーツバック試乗。まさに横綱相撲）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20131101-20101839-carview/

（R8・イン・サーキット　Sトロニック搭載の走り）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20130617-20101696-carview/

片っ端から試乗記を読んでも、何も見えてこない。

期待をこめて、次のコラムを読む。

（アウディが見据える未来、g-tron＆e-tron）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20130612-20101693-carview/

「「自動車の未来」に向けて急ピッチで歩を進めるアウディの今後が楽しみだ。」

記事の筆者は楽しみだと言うが、浮沈子にはさっぱり未来が見えてこない。

つまり、クルマと人との関係が見えない。

ハンドル持って、アクセル踏んで走るクルマとしては、何一つ変わることなく、未来の自動車になっているんだと言う。

そんなクルマに乗りたいかあ？。

乗りたいんだろうな。

そういうお客さんがたくさん（年間１５０万人以上）世界中にいるから、アウディというブランドは生き続けている。

ポルシェの全ての車種を合計しても、この台数には遠く及ばない。

（独ＶＷのアウディとポルシェ、13年販売台数はともに過去最高）
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTJEA0801W20140110

「ドイツ自動車大手フォルクスワーゲン（ＶＷ）の高級スポーツ車部門ポルシェは９日、２０１３年の世界販売台数が前年比１４．９％増加し、過去最高の１６万２１４５台になったと発表した。」

「また、ＶＷの高級車部門アウディの１３年の世界販売台数は前年比８．３％増の１５７万台と、こちらも過去最高を記録。１２月単月で販売台数が１８．４％増加した。」

ざっと１０分の１ということになる。

まあ、どっちもＶＷ傘下だし、どっちが売れても、どっちが勝ってもいいんですけど（浮沈子は、絶対よくない！）。

ＢＭＷとベンツも、同様の販売台数である。

（メルセデス・ベンツ2013年販売台数、過去最高を記録）
http://www.mercedes-benz.jp/news/release/2014/20140123_3.pdf

「メルセデス・ベンツ 2013年販売台数は、過去最高の 146万 1,680台」

（BMW、13年は全ブランドで過去最高の販売台数）
http://jp.wsj.com/news/articles/SB10001424052702303365404579319032905281484

「BMWの13年の世界販売台数は前年比6.4％増の196万台。「BMW」「ミニ」「ロールス・ロイス」の全ブランドが好調で、いずれも過去最高に達した。
　BMWブランドの販売台数は166万台で、前年比7.5％増加した。」

アウディは、押しも押されぬ高級車のトップブランドにのし上がってきたのだ。

数年前までは、１００万台程度だったので、急速な伸びである。

この勢いが続けば、間違いなくトップに立つ。

堅実なクルマ作り、確かな技術、フォルクスワーゲンの資金力と販売力。

アウディに、メッセージや歴史物語は必要ないのかもしれない。

今、目の前にあるクルマの魅力（価格も含めて！）だけで、十分勝負できる。

製品が全てだ。

そういうクルマであり、そういうブランドなのだろう。

クルマに乗って楽しいかどうかは問題ではない。

クルマに乗って、何をして楽しむかを追求するクルマなのだ。

アウディに乗って楽しくないとしたら、それは、アウディのせいではない。

アウディに乗っている、あなたのせいだ。