別格ＧＴ３ ― 2013年10月31日 03:15
別格ＧＴ３
ＧＴ２がテンコ盛りの９１１だとすれば、ＧＴ３は別格の９１１である。
（ポルシェ「911 GT3」）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/20130823_611789.html
久々に、真っ当な記事を読んだ気がする。
（９１１-ＧＴ３）
http://www.porsche.com/japan/jp/models/911/911-gt3/
「シリンダー数 6
排気量 3,799 cc
エンジンレイアウト リアエンジン
最高出力(EEC) 350 kW (475 PS)
最大トルク(EEC) 440 N･m
発生回転数 6,250 rpm
圧縮比 12.9 : 1」
「パフォーマンス
最高速度 315 km/h
0 - 100 km/h 加速 3.5 秒
トランスミッション PDK 7速」
「ボディ
全長 4,545 mm
全幅 1,852 mm
全高 1,269 mm
ホイールベース 2,457 mm
空気抵抗係数(Cd) 0.33」
「容量
燃料タンク容量 64 L」
「車両本体価格（消費税込） 18,590,000 円」
スペックを見て意外だったのが、燃料タンクの容量である。
６４リッターじゃあ、満タンでも４００ｋｍ走ることはできないんじゃないか？。
まあいい。
そういうクルマなのである。
チーターは、全速力で走ることができる距離は、実はそれほど長くない。
エンジンブロックは、従来の空冷用のものを捨て、現代の水冷ブロックを使用してはいるが、ヘッド部分は専用設計だという。
高回転高出力エンジンの設計としては、手堅いところか。
インジェクターの圧力も高められているという。
「シリンダー数 6
排気量 3,436 cc
エンジンレイアウト リアエンジン
最高出力(EEC) 257 kW (350 PS)
最大トルク(EEC) 390 N･m
発生回転数 5,600 rpm
圧縮比 12.5 : 1」
これは、素のカレラのエンジンだが、それほど違うわけではない。
トルクピークも、若干高い程度である。
チューニングの肝は、高回転化である。
トルクが同じでも、回転が上げられれば、パワーは上がる。
エンジンのチューニングの基本である。
ポルシェは、手堅く、基本に忠実にチューニングしたわけだ。
「注目すべきは最高出力を発生する回転数で、8250rpmというその値は、435PSを発生した従来型の7600rpmよりも650rpmも高いポイントにある。」
「それを受けるように、そのレブリミットは今回ついに9000rpmの高みに到達した。これも、従来型のそれよりも500rpm高い。シリンダーブロックはカレラS/4S用のそれをベースとするものの、高回転化実現のためのロッカーアーム式バルブ駆動系を用いるヘッド部分は、「まったく新しいGT3専用の設計」という。」
「GT3の心臓に初採用となる直噴メカは、カレラ用ユニットの120barに対して最高噴射圧を200barにまで引き上げた、やはり専用設計のアイテム。高性能と耐久性を両立させるべくチタン製のコンロッドや鍛造ピストンなど、各部に用いられた素材ももちろん吟味された一品だ。」
ロッカーアーム式とあるが、間違いじゃないんだよな？。
ＤＯＨＣエンジンの高回転化を図る時は、ダイレクト駆動にするのが定番じゃなかったっけ？。
９９１の素のカレラが直動式なのに、わざわざロッカーアームを咬ませてくる理由が分からないが、そういうこともあるのかもしれない（ホントかあ？）。
（関連ページ）
http://www.b-otaku.com/level1/sijyouki15/911vs86-main-S2.htm
「エンジン
このエンジンは、3.8リッターの排気量を最大限に利用して、最高出力350kW（475PS）を発生します。
0-100km/h加速タイムはわずか3.5秒で、先代モデルよりも0.6秒短縮されています。
ポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）は、ギアレシオが低く設定され、7段全てのギアでトルクと加速のポテンシャルを高めています。
911 GT3モデルに初めて装備されるダイレクト・フューエル・インジェクション（DFI）は、エンジンの効率性と出力に決定的な貢献を果たします。
DFIはミリ秒単位の精度で作動し、最大圧力は200barに達します。」
「極めて軽量なチタニウム製コネクティングロッドは、このエンジンの素晴らしい高回転化を可能にします。
最大トルク440 Nmは6.250 rpmで、最高出力は8.250 rpmで発生します。」
（上記のページ）
http://www.porsche.com/microsite/911-gt3/japan.aspx?ws=1
メーカーサイトには、ロッカーアームのない直打式のカムシャフトの画像（画像参照）が掲載されているし、解説文にも何も書いていない。
まあいい。
ＧＴ３というロードバージョンは、しかし、ＲＳに比べると、柔なクルマなんだそうだ。
（PORSCHE 911GT3 RS4.0 “ Limited Edition ”）
http://www.cox.co.jp/custmer_center/rs_option.html
浮沈子は、ＲＳには詳しくないので、機会を改めて触れるが、ＧＴ３だけでもお腹いっぱいである。
「リアアクスルステア
左右のリアホイールに備わるこの電子制御システムは、現在の走行状況、ドライバーのステアリング操作、および車速に応じてリアアクスルを操舵することができます。
「高速走行中にドライバーがステアリングを操作すると、システムはフロントホイールと同じ方向にリアホイールを操舵します。
これはホイールベースの延長と同じ効果をもたらすため、走行安定性が高まるとともに、前後アクスルが同時に操舵されることで俊敏性も向上します。
特に、サーキットでの追い越し時に威力を発揮します。」
「前後アクスルが同時に操舵されることで走行安定性と俊敏性が高まります。」
「バック
「ダイナミックエンジンマウント
この電子制御システムはドライブトレーン全体、特にエンジンの揺れと振動を最小限に抑えるもので、エンジンマウントの固さをハードあるいはソフトに切り替えることでもたらされるメリットを走行に反映させます。
マウントの固さをハードにすると、ハンドリング性能が最大限に高められ、極めてダイナミックなパフォーマンスを発揮させます。
一方、ソフトにした設定では揺れと振動が最小限に抑えられ、特に荒れた路面での快適性が向上します。
ダイナミックエンジンマウントは、フルスロットルで加速する際に、エンジンの垂直方向の揺れを抑制する効果もあります。
リアアクスルにいっそう大きな荷重が均一にかかるため、トラクション性能と加速性能が向上します。」
「この結果、荷重移動や高速コーナリング時の走行安定性が大幅に向上します。」
「ポルシェ・スタビリティ・マネージメントシステム（PSM）
PSMは、走行中に車が危険な状況に陥った時、車両の挙動を安定させるドライバー支援システムです。
ABSに加えて、エレクトロニックスタビリティコントロール（ESC）とトラクションコントロール（TC）が含まれます。
ニュー911 GT3のPSMの特徴は何でしょうか？
システムは、ダイナミックなドライビングパフォーマンスの限界に達すると、極めて俊敏かつ精確に作動します。」
「ニュー911 GT3のPSMは、意図的にスポーティなハンドリングを得るために、2段階で解除することが可能です。」
「ポルシェ・トルク・ベクトリングプラス
標準装備のポルシェ・トルク・ベクトリングプラス（PTV Plus）には、ニュー911 GT3専用の設定が施されており、電子制御リアディファレンシャルと連携しながら作動します。
その効果は、特にダイナミックなパフォーマンスの限界領域において感じることができます。
トラクションが増大し、より大きな横Gに耐えられるようになるとともに、コーナリングや追い越しなどの荷重移動時の走行安定性が大きく高まります。」
「PTV Plusのこのような特徴により、あらゆるコーナーで言葉に尽くせないドライビングの醍醐味を堪能することができます。」
「ホイールとタイヤ
チタニウムカラー仕上げが施された鍛造ホイール。
“GT3”のロゴがあしらわれたセンターロックシステムは、ニュー911GT3がモータースポーツのためのモデルであることを示しています。
タイヤサイズは、フロントが245/35 ZR 20（9J x 20）、リアが305/30 ZR 20（12J x 20）。
ニュー911 GT3が装着する公道走行可能なスポーツタイヤは、必要なグリップを生み出します。
ニュー911 GT3に標準装備されるタイヤプレッシャー・モニタリングシステム（TPM）には、サーキットモードが備わります。
このモードは、サーキット走行でのタイヤ空気圧と温度の特徴を考慮に入れ、タイヤごとに設定された空気圧を正確にモニターします。」
「センターロックシステムは、モータースポーツに由来します。
通常の5本ボルトによる装着方式と比べ、回転質量が減少することでパフォーマンスが向上します。」
ウェブスペシャルを漁ると、いろいろな情報が書かれているが、ＧＴ３は、走ってなんぼのクルマである。
１８５９万円の価格が高いか安いかは、クルマに求めるものが何であるかによって違うが、絶対的に高いことは確かだ。
サーキットでも走ることが出来るポテンシャルを持ちながら、公道でもそれなりに走ることが出来るクルマ、という位置付けなのだろう。
ＲＳは、もっとサーキット寄りのクルマであり、試乗記を読むと、ぶっ飛んだクルマのようだ。
（ミシュランタイヤ・テストドライブ（３）：トラクションは正義！ ポルシェ911 GT3 RS編）
http://wonderdriving.com/archives/2012/05/michelin-tire-test03.html
（９９７GT3RS MKⅡ 試乗インプレ（＾＾ｖ））
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/672159/blog/24666163/
ポルシェには、この先に、さらにカップカー（競技車両）があるわけで、魔界に落ちていくわけだな。
まあ、どうでもいいんですが。
それにしても、ロッカーアームの件が気になるなあ。
ＧＴ２がテンコ盛りの９１１だとすれば、ＧＴ３は別格の９１１である。
（ポルシェ「911 GT3」）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/20130823_611789.html
久々に、真っ当な記事を読んだ気がする。
（９１１-ＧＴ３）
http://www.porsche.com/japan/jp/models/911/911-gt3/
「シリンダー数 6
排気量 3,799 cc
エンジンレイアウト リアエンジン
最高出力(EEC) 350 kW (475 PS)
最大トルク(EEC) 440 N･m
発生回転数 6,250 rpm
圧縮比 12.9 : 1」
「パフォーマンス
最高速度 315 km/h
0 - 100 km/h 加速 3.5 秒
トランスミッション PDK 7速」
「ボディ
全長 4,545 mm
全幅 1,852 mm
全高 1,269 mm
ホイールベース 2,457 mm
空気抵抗係数(Cd) 0.33」
「容量
燃料タンク容量 64 L」
「車両本体価格（消費税込） 18,590,000 円」
スペックを見て意外だったのが、燃料タンクの容量である。
６４リッターじゃあ、満タンでも４００ｋｍ走ることはできないんじゃないか？。
まあいい。
そういうクルマなのである。
チーターは、全速力で走ることができる距離は、実はそれほど長くない。
エンジンブロックは、従来の空冷用のものを捨て、現代の水冷ブロックを使用してはいるが、ヘッド部分は専用設計だという。
高回転高出力エンジンの設計としては、手堅いところか。
インジェクターの圧力も高められているという。
「シリンダー数 6
排気量 3,436 cc
エンジンレイアウト リアエンジン
最高出力(EEC) 257 kW (350 PS)
最大トルク(EEC) 390 N･m
発生回転数 5,600 rpm
圧縮比 12.5 : 1」
これは、素のカレラのエンジンだが、それほど違うわけではない。
トルクピークも、若干高い程度である。
チューニングの肝は、高回転化である。
トルクが同じでも、回転が上げられれば、パワーは上がる。
エンジンのチューニングの基本である。
ポルシェは、手堅く、基本に忠実にチューニングしたわけだ。
「注目すべきは最高出力を発生する回転数で、8250rpmというその値は、435PSを発生した従来型の7600rpmよりも650rpmも高いポイントにある。」
「それを受けるように、そのレブリミットは今回ついに9000rpmの高みに到達した。これも、従来型のそれよりも500rpm高い。シリンダーブロックはカレラS/4S用のそれをベースとするものの、高回転化実現のためのロッカーアーム式バルブ駆動系を用いるヘッド部分は、「まったく新しいGT3専用の設計」という。」
「GT3の心臓に初採用となる直噴メカは、カレラ用ユニットの120barに対して最高噴射圧を200barにまで引き上げた、やはり専用設計のアイテム。高性能と耐久性を両立させるべくチタン製のコンロッドや鍛造ピストンなど、各部に用いられた素材ももちろん吟味された一品だ。」
ロッカーアーム式とあるが、間違いじゃないんだよな？。
ＤＯＨＣエンジンの高回転化を図る時は、ダイレクト駆動にするのが定番じゃなかったっけ？。
９９１の素のカレラが直動式なのに、わざわざロッカーアームを咬ませてくる理由が分からないが、そういうこともあるのかもしれない（ホントかあ？）。
（関連ページ）
http://www.b-otaku.com/level1/sijyouki15/911vs86-main-S2.htm
「エンジン
このエンジンは、3.8リッターの排気量を最大限に利用して、最高出力350kW（475PS）を発生します。
0-100km/h加速タイムはわずか3.5秒で、先代モデルよりも0.6秒短縮されています。
ポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）は、ギアレシオが低く設定され、7段全てのギアでトルクと加速のポテンシャルを高めています。
911 GT3モデルに初めて装備されるダイレクト・フューエル・インジェクション（DFI）は、エンジンの効率性と出力に決定的な貢献を果たします。
DFIはミリ秒単位の精度で作動し、最大圧力は200barに達します。」
「極めて軽量なチタニウム製コネクティングロッドは、このエンジンの素晴らしい高回転化を可能にします。
最大トルク440 Nmは6.250 rpmで、最高出力は8.250 rpmで発生します。」
（上記のページ）
http://www.porsche.com/microsite/911-gt3/japan.aspx?ws=1
メーカーサイトには、ロッカーアームのない直打式のカムシャフトの画像（画像参照）が掲載されているし、解説文にも何も書いていない。
まあいい。
ＧＴ３というロードバージョンは、しかし、ＲＳに比べると、柔なクルマなんだそうだ。
（PORSCHE 911GT3 RS4.0 “ Limited Edition ”）
http://www.cox.co.jp/custmer_center/rs_option.html
浮沈子は、ＲＳには詳しくないので、機会を改めて触れるが、ＧＴ３だけでもお腹いっぱいである。
「リアアクスルステア
左右のリアホイールに備わるこの電子制御システムは、現在の走行状況、ドライバーのステアリング操作、および車速に応じてリアアクスルを操舵することができます。
「高速走行中にドライバーがステアリングを操作すると、システムはフロントホイールと同じ方向にリアホイールを操舵します。
これはホイールベースの延長と同じ効果をもたらすため、走行安定性が高まるとともに、前後アクスルが同時に操舵されることで俊敏性も向上します。
特に、サーキットでの追い越し時に威力を発揮します。」
「前後アクスルが同時に操舵されることで走行安定性と俊敏性が高まります。」
「バック
「ダイナミックエンジンマウント
この電子制御システムはドライブトレーン全体、特にエンジンの揺れと振動を最小限に抑えるもので、エンジンマウントの固さをハードあるいはソフトに切り替えることでもたらされるメリットを走行に反映させます。
マウントの固さをハードにすると、ハンドリング性能が最大限に高められ、極めてダイナミックなパフォーマンスを発揮させます。
一方、ソフトにした設定では揺れと振動が最小限に抑えられ、特に荒れた路面での快適性が向上します。
ダイナミックエンジンマウントは、フルスロットルで加速する際に、エンジンの垂直方向の揺れを抑制する効果もあります。
リアアクスルにいっそう大きな荷重が均一にかかるため、トラクション性能と加速性能が向上します。」
「この結果、荷重移動や高速コーナリング時の走行安定性が大幅に向上します。」
「ポルシェ・スタビリティ・マネージメントシステム（PSM）
PSMは、走行中に車が危険な状況に陥った時、車両の挙動を安定させるドライバー支援システムです。
ABSに加えて、エレクトロニックスタビリティコントロール（ESC）とトラクションコントロール（TC）が含まれます。
ニュー911 GT3のPSMの特徴は何でしょうか？
システムは、ダイナミックなドライビングパフォーマンスの限界に達すると、極めて俊敏かつ精確に作動します。」
「ニュー911 GT3のPSMは、意図的にスポーティなハンドリングを得るために、2段階で解除することが可能です。」
「ポルシェ・トルク・ベクトリングプラス
標準装備のポルシェ・トルク・ベクトリングプラス（PTV Plus）には、ニュー911 GT3専用の設定が施されており、電子制御リアディファレンシャルと連携しながら作動します。
その効果は、特にダイナミックなパフォーマンスの限界領域において感じることができます。
トラクションが増大し、より大きな横Gに耐えられるようになるとともに、コーナリングや追い越しなどの荷重移動時の走行安定性が大きく高まります。」
「PTV Plusのこのような特徴により、あらゆるコーナーで言葉に尽くせないドライビングの醍醐味を堪能することができます。」
「ホイールとタイヤ
チタニウムカラー仕上げが施された鍛造ホイール。
“GT3”のロゴがあしらわれたセンターロックシステムは、ニュー911GT3がモータースポーツのためのモデルであることを示しています。
タイヤサイズは、フロントが245/35 ZR 20（9J x 20）、リアが305/30 ZR 20（12J x 20）。
ニュー911 GT3が装着する公道走行可能なスポーツタイヤは、必要なグリップを生み出します。
ニュー911 GT3に標準装備されるタイヤプレッシャー・モニタリングシステム（TPM）には、サーキットモードが備わります。
このモードは、サーキット走行でのタイヤ空気圧と温度の特徴を考慮に入れ、タイヤごとに設定された空気圧を正確にモニターします。」
「センターロックシステムは、モータースポーツに由来します。
通常の5本ボルトによる装着方式と比べ、回転質量が減少することでパフォーマンスが向上します。」
ウェブスペシャルを漁ると、いろいろな情報が書かれているが、ＧＴ３は、走ってなんぼのクルマである。
１８５９万円の価格が高いか安いかは、クルマに求めるものが何であるかによって違うが、絶対的に高いことは確かだ。
サーキットでも走ることが出来るポテンシャルを持ちながら、公道でもそれなりに走ることが出来るクルマ、という位置付けなのだろう。
ＲＳは、もっとサーキット寄りのクルマであり、試乗記を読むと、ぶっ飛んだクルマのようだ。
（ミシュランタイヤ・テストドライブ（３）：トラクションは正義！ ポルシェ911 GT3 RS編）
http://wonderdriving.com/archives/2012/05/michelin-tire-test03.html
（９９７GT3RS MKⅡ 試乗インプレ（＾＾ｖ））
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/672159/blog/24666163/
ポルシェには、この先に、さらにカップカー（競技車両）があるわけで、魔界に落ちていくわけだな。
まあ、どうでもいいんですが。
それにしても、ロッカーアームの件が気になるなあ。
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