kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

電子制御


いい記事を読んだ。

（＜大谷達也「クルマ新談義」＞新型ポルシェ９１１、“新頭脳”で思いっきり＆快適を実現　＜７＞）
http://www.chunichi.co.jp/chuspo/article/motorsports/news/201310/CK2013100102100023.html

浮沈子のように、電子制御は物理の法則に従わないからイヤだとか、安上がりにそれなりの性能を実現するための手抜きだなどと、情緒的発言を繰り返すのではなく、電子制御の利点と限界、何が出来て何が出来ないかを丁寧に説明し、ポルシェというメーカーがフィジカルでも、エレクトロニクスでも一流の素材を使って一流の仕上げをしてくるところを、ズバリと突いている。

サスガだ！。

「電子の頭脳を活用して、従来はどちらか１つしか選べなかったいくつかの性能を同時に達成するもの」が電子制御だという。

様々なアクチュエイターを制御して、柔らかさや硬さを１０００分の１秒単位でコントロールする。

しかし、そこには限界があるのだ。

「多くの場合、電子制御にできるのは状況に合わせて機械の状態を最適化するだけで、もともと機械が持っている性能を大きく高められるわけではありません。」

魔法の杖ではないのである。

「ポルシェは「最高の機械を作る」ことにかけては世界でトップクラスの自動車メーカーです。」

「たしかにポルシェの製品はどれも高価ですが、彼らの製品がどれだけしっかりと作り込まれているか、機械として高精度に作り込まれているかを知れば、むしろ安いとさえ思えるほどです。」

まあ、浮沈子の感覚から言うと、「安い」とは言えんな。

せいぜい、高すぎるということはないかも知れない、位か。

二千万円は、決して安い買い物ではない。

「その、もともと優れた機械にさまざまな電子制御を盛り込んでいる。だから本当にいいクルマが出来上がるのです。しかも、いい機械と電子制御をただ組み合わせるだけでなく、その両方が最高の性能を発揮できるように、細かな調整も怠らない。」

まさに、鬼に金棒である。

ドイツ人の性格はともかく、ポルシェのクルマ作りに卒がない点については、同感である。

少なくとも、許されたコストの中で、最善を尽くそうとしている。

昔のベンツの方が、その点では徹底していたかもしれない。

技術者が、好きなように設計して、コストを弾き、それに利益を乗せて売値を付け、それでも飛ぶように売れたわけだ。

今のベンツ（ダイムラー社）は、そんなことはしない。

普通の自動車会社である。

コストを削減し、市場を読み、需要に応じたクルマを作って売っている。

ポルシェだって、同じだ。

ボクスターは、オプション無しで６００万円弱からラインアップがあるが、同じエンジンを載せた９１１は、１２００万円のクルマである。

何がどう違うのか、浮沈子には分からないが、乗車定員が２倍だから、倍の値付けをしているわけはなかろう。

ロードスターとクーペの違いはあれど、設計の根幹は同じである。

市場を睨んで、バリエーションを展開しているわけだ。

カイエンと、今度出るマカンも、大きさは違っても、同じようなクルマだが、明確に顧客層の違いを意識している。

パナメーラは、大成功というわけにはいかなかったが、とりあえず、スポーツセダンというか、４ドアスポーツカーというか、フル４シーターのスポーツカーという市場があることを証明して見せたわけだ。

５００Ｅが、２０年前に証明済みなのだが。

まあいい。

電子制御のエンジン、足回り、エンジンマウントからハンドルまで、どんなシチュエーションでも最適化された特性を発揮する。

ハイブリッドも、その意味ではエンジン特性を走行速度や加速によって最適に保つ電子制御の一つといえるかもしれない。

モーターやバッテリーは、アクチュエイターというわけだな。

それでも、物理の法則を超えて作動させるわけには行かない。

リニアな特性を発揮させても、その先にはデバイスの限界があるのだ。

電子制御の内燃機関が、カルノー効率を超えて回ることはないし、空飛ぶ絨毯のような、一切の摺動抵抗や、慣性運動を示さないサスペンションを実現できるわけでもない。

単なる電気信号を伝達するスイッチとなってしまったステアリングホイールにしても、アクセルペダルにしても、その先にあるエンジンなり、ホイールには、質量や摩擦が存在し、その実在のデバイスの作動特性を超えた性能を発揮させることが出来るわけではないのだ。

当たり前といえば当たり前である。

ただ、その操作を理想的にコントロールすることにより、デバイスの特性を最大限に引き出すことができるわけだな。

ＡＢＳがいい例かもしれない。

アイルトン・セナは、１秒間に７回だかブレーキを踏んでいたそうだが、ＡＢＳは、同じような動作を、誰でも単に「踏むだけ」で実現できるわけだ。

（ポルシェ 911 ターボ 試乗レポート／大谷達也）
http://autoc-one.jp/porsche/911/report-1465078/

こちらの記事でも、乗り心地の良さに感心している。

スポーツセダンのようだ、と書いている。

そこまでいわれると、ちょとね・・・。

５００Ｅに乗せてあげたくなる。

「“911ターボ”のスポーツ性に不満を覚える向きがそうそういるとは思えない。しかも、こちらは快適性だって確保されているし、発進加速だってGT3より一枚上手。おまけに4WDがもたらす安心感までついてくる。」

全部盛りの９１１ターボだが、失ったものもある。

「Porsche 911 Turbo｜ポルシェ 911 ターボ
重量｜1,595 kg」

「Porsche 911 Turbo S｜ポルシェ 911 ターボS
重量｜1,605 kg」

およそ１．６トンの車両重量が持つ慣性質量は、どんな電子制御技術をもってしても、補償することはできない。

（911 ターボ ＆ ターボ S公開）
http://openers.jp/car/exclusive_auto_collection/porsche/news_911_turbo_turbo_s_991_35925.html

この車を、このままハイブリッドにでもしようものなら、トラック並みの重さになってしまうだろう（電池積めないし）。

一番重いモデルでも、６００ｋｇを切っているスーパーセブンと比べてはいけないのだろうが、軽さを失ったボディこそが、はっきりいってＧＴカーになったポルシェターボの最大の弱点である。

（CSR300　スペック）
http://www.caterham-cars.jp/lineup/csr300/spec.html

「車両重量 kg 575（！）」

しかし、なんだな、このクルマ、ここで出すのは、反則であるな・・・。

まあ、どうでもいいんですが。

電子制御で武装しても、全てに万能になるわけではない。

そんなことは、分かりきった話だ。

排ガスデバイスくらいしか、電子制御の恩恵に預かっていない８３タルガは、完全に物理の法則で走っている。

だから、ハンドルやブレーキの不具合は、機械的な要素を詰めていけば、必ず解決する道理である。

「なせばなる なさねばならぬ 何事も ならぬは人の なさぬなけり」

上杉鷹山の名言をもってしても、ならぬものはならないのだが・・・。