新ハイブリッド ― 2013年07月22日 01:28
新ハイブリッド
エンジンの補助動力源として働くだけで、モーターだけで走ることが出来ずに不遇を託っていたホンダのハイブリッドが、アコードで生まれ変わった。
（燃費・環境性能 詳細）
http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/details01/
「発電用モーターの動力源、高速クルーズ時の動力源という二役」を担うのは、アトキンソンサイクルの高効率４気筒エンジンだが、下道では、タイヤに直接動力を伝えることはない！。
シリーズハイブリッドと同じく、発電用モーター（いや、ただの発電機なんだが、ホンダはこういっている）で電気を起こすためだけに回っている。
ほとんど定格出力で回せばいいんだから、i-VTECなんか、いらないんじゃないかと思うんだが、「ホンダの意地が火と燃える～！」。
そんでもって、高速巡行したな、とコンピューターが判断すると、モーターの出力を切って、エンジン直結で走り続ける。
エンジンとモーターとの併用は、どうか？（「状況に応じてバッテリーへの充電や、バッテリー電力からのアシストを行います」とある）。
この割り切った、分かりやすいシステムが、今回の動力系のミソである。
解説の図で分かるように、「ハイブリッドモード」というのは、エンジンを回してはいるが、あくまでもモーターに電気を送るための発電用としてであり、「原則として、エンジン出力とモーターの出力を足し合わせて走る」という、トヨタ式のハイブリッドではないのだ。
だから、１４３馬力のエンジンと、１６９馬力のモーターを足して、３１２馬力というわけにはいかない。
せいぜい、２００馬力くらいだろう。
（ホンダ『アコード・ハイブリッド』と電気CVT：１９９馬力だって。ほぼ正解でしたな）
http://www.cordia.jp/blog/?p=1498
１．６トン余りの車両重量を考えれば、セダンとしては可もなく不可もない、平凡な数値である。
ただし、低速ではモーター中心のドライブになるので、ドライバビリティには優れていると思われる。
この手のクルマの評価は、最初の一転がりが全てである。
０－１００ｋｍ加速ではなく、０－５ｋｍ加速が命だ。
大排気量的燃費最悪的１２気筒的値段ぶっ飛び的超高級セダンが、ン千万円の価値があるのは、ハエが止まるような速度で走っているときの、えもいわれぬ快感に、それだけの価値があるからである。
まあいい。
走行用モーターの出力を１６９馬力と、比較的大きくとってある。
トヨタのライバル車であるカムリは、１４３馬力がモーターで、アトキンソンサイクル２．５リッターのエンジンが、１６０馬力であり、システム出力は合計で２０５馬力と同等である。
エンジン中心のトヨタ、モーター中心のホンダといったところか。
ちなみに、カムリの車重は、およそ１００ｋｇ軽い１５５０ｋｇ。
試乗記によっては、カムリの方が力強い加速が得られるとあるが、この辺りが利いているのかも。
浮沈子は、今日は夕方近所のホンダディーラーに寄って、試乗の申し込みをしてきた。
画像は、展示車のボンネットを開けて見たところ。
おい！、エンジンは横置きかよ！。
ひょっとして、ＦＦじゃね？。
正解です！。
まあ、カムリもＦＦだし、このクラスのセダンは、概ねＦＦなのかもしれないな。
浮沈子は、絶対乗らない（所有しない）！。
まあ、どうでもいいんですが。
昨日は５００Ｅでお出かけして、初めて２２０ｋｍの最高速を体験したので、今日は口直し（？）に、ボクスターで遠出した（夕方から）。
深夜に帰宅したのだが、しばらくはワインディングに行かなくてもいいほど、たっぷりと堪能した（ゲップ・・・）。
夜のワインディングは、全てがブラインドコーナーである。初めて走る道で、慎重に走った。
セダンでは、まして、ＦＦのハイブリッドでは味わえない走りである。
最高速でも、怒涛の加速でもない、軽さとバランスと、ブレーキ性能（パーシャルな性能）に頼る走り。
タイヤに優しく、燃費に優しい。
参議院議員選挙の開票速報をラジオで聞きながら、下道で帰ってきた。
これからの３年間は、ねじれがなくなった国会運営で、与党の政策が問われるわけだ。
投票率は、それでも半分くらい。
いやはや、平和な国家であるな。
エンジンの補助動力源として働くだけで、モーターだけで走ることが出来ずに不遇を託っていたホンダのハイブリッドが、アコードで生まれ変わった。
（燃費・環境性能 詳細）
http://www.honda.co.jp/ACCORD/webcatalog/performance/details01/
「発電用モーターの動力源、高速クルーズ時の動力源という二役」を担うのは、アトキンソンサイクルの高効率４気筒エンジンだが、下道では、タイヤに直接動力を伝えることはない！。
シリーズハイブリッドと同じく、発電用モーター（いや、ただの発電機なんだが、ホンダはこういっている）で電気を起こすためだけに回っている。
ほとんど定格出力で回せばいいんだから、i-VTECなんか、いらないんじゃないかと思うんだが、「ホンダの意地が火と燃える～！」。
そんでもって、高速巡行したな、とコンピューターが判断すると、モーターの出力を切って、エンジン直結で走り続ける。
エンジンとモーターとの併用は、どうか？（「状況に応じてバッテリーへの充電や、バッテリー電力からのアシストを行います」とある）。
この割り切った、分かりやすいシステムが、今回の動力系のミソである。
解説の図で分かるように、「ハイブリッドモード」というのは、エンジンを回してはいるが、あくまでもモーターに電気を送るための発電用としてであり、「原則として、エンジン出力とモーターの出力を足し合わせて走る」という、トヨタ式のハイブリッドではないのだ。
だから、１４３馬力のエンジンと、１６９馬力のモーターを足して、３１２馬力というわけにはいかない。
せいぜい、２００馬力くらいだろう。
（ホンダ『アコード・ハイブリッド』と電気CVT：１９９馬力だって。ほぼ正解でしたな）
http://www.cordia.jp/blog/?p=1498
１．６トン余りの車両重量を考えれば、セダンとしては可もなく不可もない、平凡な数値である。
ただし、低速ではモーター中心のドライブになるので、ドライバビリティには優れていると思われる。
この手のクルマの評価は、最初の一転がりが全てである。
０－１００ｋｍ加速ではなく、０－５ｋｍ加速が命だ。
大排気量的燃費最悪的１２気筒的値段ぶっ飛び的超高級セダンが、ン千万円の価値があるのは、ハエが止まるような速度で走っているときの、えもいわれぬ快感に、それだけの価値があるからである。
まあいい。
走行用モーターの出力を１６９馬力と、比較的大きくとってある。
トヨタのライバル車であるカムリは、１４３馬力がモーターで、アトキンソンサイクル２．５リッターのエンジンが、１６０馬力であり、システム出力は合計で２０５馬力と同等である。
エンジン中心のトヨタ、モーター中心のホンダといったところか。
ちなみに、カムリの車重は、およそ１００ｋｇ軽い１５５０ｋｇ。
試乗記によっては、カムリの方が力強い加速が得られるとあるが、この辺りが利いているのかも。
浮沈子は、今日は夕方近所のホンダディーラーに寄って、試乗の申し込みをしてきた。
画像は、展示車のボンネットを開けて見たところ。
おい！、エンジンは横置きかよ！。
ひょっとして、ＦＦじゃね？。
正解です！。
まあ、カムリもＦＦだし、このクラスのセダンは、概ねＦＦなのかもしれないな。
浮沈子は、絶対乗らない（所有しない）！。
まあ、どうでもいいんですが。
昨日は５００Ｅでお出かけして、初めて２２０ｋｍの最高速を体験したので、今日は口直し（？）に、ボクスターで遠出した（夕方から）。
深夜に帰宅したのだが、しばらくはワインディングに行かなくてもいいほど、たっぷりと堪能した（ゲップ・・・）。
夜のワインディングは、全てがブラインドコーナーである。初めて走る道で、慎重に走った。
セダンでは、まして、ＦＦのハイブリッドでは味わえない走りである。
最高速でも、怒涛の加速でもない、軽さとバランスと、ブレーキ性能（パーシャルな性能）に頼る走り。
タイヤに優しく、燃費に優しい。
参議院議員選挙の開票速報をラジオで聞きながら、下道で帰ってきた。
これからの３年間は、ねじれがなくなった国会運営で、与党の政策が問われるわけだ。
投票率は、それでも半分くらい。
いやはや、平和な国家であるな。
速度記号 ― 2013年07月22日 02:35
速度記号
５００Ｅは、速い。
普通に走っていて、どこまでもスピードが上がっていく（踏んでるだけじゃん！）。
昨日（もう、一昨日だが）、千葉の高速道路で２２０ｋｍのメーター読みまで上げてみた。
ちょっと、タイヤが不安なのと、空力付加物を付けたくなる感じはしたが、絶大な安心感のあるブレーキと、まだまだ加速しそうなエンジンの余裕のおかげで、平常心で走ることが出来る。
ハーフスロットルである！。
間違いなく、２５０ｋｍまで出るだろう。
それ以上は、回転が頭打ちになるので、事実上出ない（だいたい２６０ｋｍくらいが上限）。
そういえば、タイヤは大丈夫なんだろうか。
（ブリヂストン、スタンダードタイヤ「Playz PZ-X」）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20081203_38217.html
たぶん、225/55R16 95V辺りを履いてた様な気がする（未確認）。
最後のＶというのが「速度記号」というやつ。
（タイヤのサイズ表示）
http://www.bridgestone.co.jp/personal/knowledge/maintenance/01_04.html
Ｖは、２４０ｋｍまでだいじょうび！。
適正な管理と、空気圧がまともならね（確か、前後とも２．２バールだったような）。
５００Ｅの純正だと、２２５／５５ ＺＲ １６。
（サイズ設定、セッティング、簡易マッチング付きのお役立ちページ！）
http://www.rakuten.ne.jp/gold/craft-web/benkyo/wheel/matting/benz.htm
「ＺＲ」は、２４０ｋｍ超だそうだ。
どちらにしても、タイヤ的にはＯＫだし、エンジンはまだまだ余裕だし、水温も１００度位でちょうどいい。
このクルマは、走っていれば調子いいのだ（渋滞苦手・・・）。
風切音はするものの、３００Ｅよりは静かで、ガマンできないほどではない。
普段使いの乗り心地を考えると、標準サイズがちょうどいいのだが、高速での安定を考えると、サイドの剛性を上げたくなる。
まあいい。
たまの体力測定時に合わせていたのでは、身が持たない。
タイヤの選択は、乗り心地重視か、高速安定性重視か、ドライグリップ重視か。
静粛性なら、今でもレグノが一番だろう。
減りは早いが、静けさはピカイチ！。
ピレリはドライグリップが素晴らしい。
プレイズは、トータルバランスなのかな（値段も安いし）。
タイヤメーカーによっても、銘柄によっても印象は異なるが、履き替えてそれと分かる違いは、確かにある。
クルマの印象も、疲れ方も違う。
ハイグリップタイヤが疲れるかといえば、そうとも限らない。
ショルダーの柔いタイヤで、フニャフニャしているのも、疲れるもんだ。
適当にルーズで、高速時のしっかり感があり、静かで雨の日に滑りにくいのが一番だ。
今度は、何を履こうかな。
５００Ｅは、速い。
普通に走っていて、どこまでもスピードが上がっていく（踏んでるだけじゃん！）。
昨日（もう、一昨日だが）、千葉の高速道路で２２０ｋｍのメーター読みまで上げてみた。
ちょっと、タイヤが不安なのと、空力付加物を付けたくなる感じはしたが、絶大な安心感のあるブレーキと、まだまだ加速しそうなエンジンの余裕のおかげで、平常心で走ることが出来る。
ハーフスロットルである！。
間違いなく、２５０ｋｍまで出るだろう。
それ以上は、回転が頭打ちになるので、事実上出ない（だいたい２６０ｋｍくらいが上限）。
そういえば、タイヤは大丈夫なんだろうか。
（ブリヂストン、スタンダードタイヤ「Playz PZ-X」）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20081203_38217.html
たぶん、225/55R16 95V辺りを履いてた様な気がする（未確認）。
最後のＶというのが「速度記号」というやつ。
（タイヤのサイズ表示）
http://www.bridgestone.co.jp/personal/knowledge/maintenance/01_04.html
Ｖは、２４０ｋｍまでだいじょうび！。
適正な管理と、空気圧がまともならね（確か、前後とも２．２バールだったような）。
５００Ｅの純正だと、２２５／５５ ＺＲ １６。
（サイズ設定、セッティング、簡易マッチング付きのお役立ちページ！）
http://www.rakuten.ne.jp/gold/craft-web/benkyo/wheel/matting/benz.htm
「ＺＲ」は、２４０ｋｍ超だそうだ。
どちらにしても、タイヤ的にはＯＫだし、エンジンはまだまだ余裕だし、水温も１００度位でちょうどいい。
このクルマは、走っていれば調子いいのだ（渋滞苦手・・・）。
風切音はするものの、３００Ｅよりは静かで、ガマンできないほどではない。
普段使いの乗り心地を考えると、標準サイズがちょうどいいのだが、高速での安定を考えると、サイドの剛性を上げたくなる。
まあいい。
たまの体力測定時に合わせていたのでは、身が持たない。
タイヤの選択は、乗り心地重視か、高速安定性重視か、ドライグリップ重視か。
静粛性なら、今でもレグノが一番だろう。
減りは早いが、静けさはピカイチ！。
ピレリはドライグリップが素晴らしい。
プレイズは、トータルバランスなのかな（値段も安いし）。
タイヤメーカーによっても、銘柄によっても印象は異なるが、履き替えてそれと分かる違いは、確かにある。
クルマの印象も、疲れ方も違う。
ハイグリップタイヤが疲れるかといえば、そうとも限らない。
ショルダーの柔いタイヤで、フニャフニャしているのも、疲れるもんだ。
適当にルーズで、高速時のしっかり感があり、静かで雨の日に滑りにくいのが一番だ。
今度は、何を履こうかな。
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