蓄電型電気自動車 ― 2013年07月31日 00:27
蓄電型電気自動車
バッテリーを積み、重量的に必ずしも有利とはいえない電気自動車。
軽量化のために、涙ぐましい努力が注がれていることだろう・・・。
えい！、ここは、大鉈を振るって、ばっさりいくかあ？。
（日産・リーフ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%95
（独BMW、同社初の量産EV「i3」を発表、日本市場では2014年上半期に発売予定）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20130730_609645.html
（三菱・i-MiEV）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E3%83%BBi-MiEV
（テスラ・モデルS）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%83%BB%E3%83%A2%E3%83%87%E3%83%ABS
車両重量を比較してみる。
日産・リーフ：1,430ｋｇ（５名：２８６ｋｇ／人）
BMW・i3：1195kg（４名：２９９ｋｇ／人）
三菱・i-MiEV：1,080ｋｇ（４名：２７０ｋｇ／人）
テスラ・モデルS：1,735kg（７名：２４８ｋｇ／人）
いや、ちょっと、遊んでみただけなのだが、軽いと評判のⅰ３も、乗車定員で割ると、最も重いクルマになってしまう！。
テスラのモデルＳが、最も１名当りの重量が軽い。
まあ、どうでもいいんですが。
自動車なんて、概ね１人で乗るし、多くても２人までしか乗らないので、アイミーブで十分である。
この中で、レンジエクステンダー（ガソリン発電機）を積んで、ズルできるのはⅰ３だけ。
そういえば、三菱のアウトランダーもあるが、発売直後にリチウムイオン電池から火を吹いて販売停止状態なので、仲間に入れるわけにはいかない。
（『アウトランダーPHEV』等の駆動用電池に関するリコールの届出と販売再開の見通しについて）
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/support/recall/battery/index.html#history
あれま！、アイミーブもだめじゃん！。
テスラ・モデルＳもまだ販売されておらず、結局、日産・リーフが一人で頑張る我が国の電気自動車市場である。
これから充電スポットを拡充するらしいが、インフラが先か、電気自動車が先か・・・。
８０％充電に３０分もかかるので、ガソリンスタンドの３０倍位普及しないと対等にはならない。
浮沈子は、バッテリー蓄電型電気自動車に未来はないと思っている。
過渡的にレンジエクステンダー型シリーズ式ハイブリッドが、一定程度普及するかも知れないが、ゆくゆくは燃料電池車に置き換えられていくだろう。
さもなければ、道路インフラから給電されるトロリー式になる可能性はある。特に、バス、トラックやダンプなどの大型車両は電池を積んで長距離を走るわけにはいかない。
ドライバー交代で、一気に２０００ｋｍとか、どうやって走ったらいいのか。
何トンの電池を積んだらいいのか、いくらになるのか。
そこへいくと、燃料電池車は、ガソリン車と同じ航続距離が期待できる。大型車両への搭載も可能だ。
水素の流通という、最大の難関があるが、都市ガスを改質して水素を製造するプラントが安くなれば、問題は一気に解決する。
高効率モーターや、制御技術など、電気自動車の開発で培った技術は無駄にはならない。
燃料電池車がモノになれば、自動車の世界に革命が起こるだろう。
本物の電気自動車は、燃料電池車でしか実現できない（原子力電池という禁じ手はあるが）。
ガソリン車よりも航続距離が劣る蓄電型の電気自動車は、そもそも移動手段として、普及する訳がないのだ。
浮沈子の近所にも、リーフを所有しているお宅がある。
夜な夜な、充電に余念がない（フロントの充電なので、ちょっとイタズラされそう）。
天然ガスや、重油を燃やして発電する電気を使っているので、浮沈子の所有する３台のガソリン自動車と比較して、二酸化炭素の発生において変わるところは殆んどないだろう。
バッテリーのリサイクルを考えると、逆転する可能性すらある（５年に１度全とっかえ！）。
悔しかったら、３０年間乗ってみい！。
まあいい。
いま、電気自動車が売れているのは、単に手軽にエコが実現できるからに過ぎない。重い電池を積んで走らなければならないので、基本的には効率的に不利な構造である（２９４ｋｇ）。
（リチウムイオンバッテリー取り外しマニュアル 日産リーフ：６ページ参照）
http://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/nissan_leaf_manual.pdf
１６０ｋｍ走れるだけのガソリンを積んで、そこいらじゅうにあるガソリンスタンドで給油した方が、重量的には有利である（たぶん、１５ｋｇ位：しかも、給油時間は短い！：たぶん１分位）。
イニシャルコストが高いのも、電気自動車のつらいところだ。
エコカー補助金もあるが、それにしても、ガソリン車の２倍くらいの値段である。
（三菱i (アイ)：１２２万円～１６０万円）
http://kakaku.com/item/70100410567/
（三菱・i-MiEV：２６０万円～３８０万円）
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000100250/
行動範囲も制限され、午後から出かけて５００ｋｍのツーリングなんて、現実的には不可能である（浮沈子の走行速度で走ったら、たぶん１００ｋｍ走れないだろう）。
不自由なクルマである。
パークアンドライドが実施され、都市部への自家用車によるアクセスを強制的に禁止し、電気自動車のみ可能とするといった強制的な措置がとられない限り、普及することなどないだろう。
逆に、そういった限られた条件での運用に対しては、手軽に実現できるエコカーとしての需要がある。
連続走行距離の短さも、都市部限定なら苦にならない。
事業用軽トラックの需要の多くを吸収できるだろう。イニシャルコストの問題が解決できれば、導入する事業者は増えるかもしれない。
加速がいいので、渋滞解消にも繋がる。
しばらくは、高コストにならざるを得ない燃料電池車の普及までの間、蓄電型電気自動車は、最も効果のある限定的な車種に絞った開発と、普及の政策を講じる必要がある。
少なくとも、サンデードライバーが買い求める車種でないことは確かだ。
（【レポート】BMWが「i3」のオーナーにガソリン車の無料貸し出しを検討中：これも禁じ手なんじゃね？）
http://jp.autoblog.com/2013/03/15/bmw-to-launch-loaner-program-to-avoid-range-anxiety-on-i-models/
バッテリーを積み、重量的に必ずしも有利とはいえない電気自動車。
軽量化のために、涙ぐましい努力が注がれていることだろう・・・。
えい！、ここは、大鉈を振るって、ばっさりいくかあ？。
（日産・リーフ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%95
（独BMW、同社初の量産EV「i3」を発表、日本市場では2014年上半期に発売予定）
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20130730_609645.html
（三菱・i-MiEV）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E3%83%BBi-MiEV
（テスラ・モデルS）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%83%BB%E3%83%A2%E3%83%87%E3%83%ABS
車両重量を比較してみる。
日産・リーフ：1,430ｋｇ（５名：２８６ｋｇ／人）
BMW・i3：1195kg（４名：２９９ｋｇ／人）
三菱・i-MiEV：1,080ｋｇ（４名：２７０ｋｇ／人）
テスラ・モデルS：1,735kg（７名：２４８ｋｇ／人）
いや、ちょっと、遊んでみただけなのだが、軽いと評判のⅰ３も、乗車定員で割ると、最も重いクルマになってしまう！。
テスラのモデルＳが、最も１名当りの重量が軽い。
まあ、どうでもいいんですが。
自動車なんて、概ね１人で乗るし、多くても２人までしか乗らないので、アイミーブで十分である。
この中で、レンジエクステンダー（ガソリン発電機）を積んで、ズルできるのはⅰ３だけ。
そういえば、三菱のアウトランダーもあるが、発売直後にリチウムイオン電池から火を吹いて販売停止状態なので、仲間に入れるわけにはいかない。
（『アウトランダーPHEV』等の駆動用電池に関するリコールの届出と販売再開の見通しについて）
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/support/recall/battery/index.html#history
あれま！、アイミーブもだめじゃん！。
テスラ・モデルＳもまだ販売されておらず、結局、日産・リーフが一人で頑張る我が国の電気自動車市場である。
これから充電スポットを拡充するらしいが、インフラが先か、電気自動車が先か・・・。
８０％充電に３０分もかかるので、ガソリンスタンドの３０倍位普及しないと対等にはならない。
浮沈子は、バッテリー蓄電型電気自動車に未来はないと思っている。
過渡的にレンジエクステンダー型シリーズ式ハイブリッドが、一定程度普及するかも知れないが、ゆくゆくは燃料電池車に置き換えられていくだろう。
さもなければ、道路インフラから給電されるトロリー式になる可能性はある。特に、バス、トラックやダンプなどの大型車両は電池を積んで長距離を走るわけにはいかない。
ドライバー交代で、一気に２０００ｋｍとか、どうやって走ったらいいのか。
何トンの電池を積んだらいいのか、いくらになるのか。
そこへいくと、燃料電池車は、ガソリン車と同じ航続距離が期待できる。大型車両への搭載も可能だ。
水素の流通という、最大の難関があるが、都市ガスを改質して水素を製造するプラントが安くなれば、問題は一気に解決する。
高効率モーターや、制御技術など、電気自動車の開発で培った技術は無駄にはならない。
燃料電池車がモノになれば、自動車の世界に革命が起こるだろう。
本物の電気自動車は、燃料電池車でしか実現できない（原子力電池という禁じ手はあるが）。
ガソリン車よりも航続距離が劣る蓄電型の電気自動車は、そもそも移動手段として、普及する訳がないのだ。
浮沈子の近所にも、リーフを所有しているお宅がある。
夜な夜な、充電に余念がない（フロントの充電なので、ちょっとイタズラされそう）。
天然ガスや、重油を燃やして発電する電気を使っているので、浮沈子の所有する３台のガソリン自動車と比較して、二酸化炭素の発生において変わるところは殆んどないだろう。
バッテリーのリサイクルを考えると、逆転する可能性すらある（５年に１度全とっかえ！）。
悔しかったら、３０年間乗ってみい！。
まあいい。
いま、電気自動車が売れているのは、単に手軽にエコが実現できるからに過ぎない。重い電池を積んで走らなければならないので、基本的には効率的に不利な構造である（２９４ｋｇ）。
（リチウムイオンバッテリー取り外しマニュアル 日産リーフ：６ページ参照）
http://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/nissan_leaf_manual.pdf
１６０ｋｍ走れるだけのガソリンを積んで、そこいらじゅうにあるガソリンスタンドで給油した方が、重量的には有利である（たぶん、１５ｋｇ位：しかも、給油時間は短い！：たぶん１分位）。
イニシャルコストが高いのも、電気自動車のつらいところだ。
エコカー補助金もあるが、それにしても、ガソリン車の２倍くらいの値段である。
（三菱i (アイ)：１２２万円～１６０万円）
http://kakaku.com/item/70100410567/
（三菱・i-MiEV：２６０万円～３８０万円）
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000100250/
行動範囲も制限され、午後から出かけて５００ｋｍのツーリングなんて、現実的には不可能である（浮沈子の走行速度で走ったら、たぶん１００ｋｍ走れないだろう）。
不自由なクルマである。
パークアンドライドが実施され、都市部への自家用車によるアクセスを強制的に禁止し、電気自動車のみ可能とするといった強制的な措置がとられない限り、普及することなどないだろう。
逆に、そういった限られた条件での運用に対しては、手軽に実現できるエコカーとしての需要がある。
連続走行距離の短さも、都市部限定なら苦にならない。
事業用軽トラックの需要の多くを吸収できるだろう。イニシャルコストの問題が解決できれば、導入する事業者は増えるかもしれない。
加速がいいので、渋滞解消にも繋がる。
しばらくは、高コストにならざるを得ない燃料電池車の普及までの間、蓄電型電気自動車は、最も効果のある限定的な車種に絞った開発と、普及の政策を講じる必要がある。
少なくとも、サンデードライバーが買い求める車種でないことは確かだ。
（【レポート】BMWが「i3」のオーナーにガソリン車の無料貸し出しを検討中：これも禁じ手なんじゃね？）
http://jp.autoblog.com/2013/03/15/bmw-to-launch-loaner-program-to-avoid-range-anxiety-on-i-models/
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