kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

厳戒態勢


（ＭＲＪ初飛行時、名古屋空港の展望デッキ閉鎖）
http://www.aviationwire.jp/archives/72932

「日本の航空史に残る歴史的瞬間の記録に耐える写真や映像がほとんど残らない可能性がある。」

主催者側では、きちんと映像記録を取るはずなので、その心配はない。

全員がペン取材であったとしても、それはそれでいいじゃないか？。

報道制限を掛けることについて、メディアとしての不満はあるにしても、安全との兼ね合いで仕方がないだろう。

そもそも初飛行というのは、あくまでも開発過程の一部であって、歴史的瞬間などではない。

それを、メディアが宣伝して、航空ファンに刷り込んでるだけなんじゃないのかあ？。

（「ＭＲＪ機体量産の基盤固めを着実に進めている」－三菱重工業副社長・鯨井洋一氏）
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120151023bcac.html

「試験飛行は日本ではなく、米国を中心に進める計画です。」

初飛行だって、米国でやりたいに違いない・・・。

まあ、工場は小牧だから、飛ばなきゃ米国に行けないけどな。

「拠点とするワシントン州モーゼスレイクの空港は４０００メートル級の滑走路を持ち、飛行機を２４時間飛ばせる。フレキシブルな運用が可能で必然的に米国の（航空機開発の）基盤を活用することになる」

でも、やっぱ、初飛行は見たいよなあ。

アビエーションワイヤーの記者の気持ちも、分かるような気がする。

営業的に失敗したＹＳ－１１の後、本格的な旅客機の開発としては、半世紀ぶりになる。

ハードウェアとしての開発には大きな問題はないだろうが、商売として成功するかどうかはこれからだ。

というか、それが成功か失敗かの成否を決める。

旅客機は、金儲けの道具であって、ビジネスの部品に過ぎない。

売れなければ、屑だ。

もちろん、事業化するに当たっては、綿密な需要予測をしているんだろうし、それに合わせたコスト管理、技術管理をしているんだろうが、国家予算（５００億円）を投じているところが、逆に、何か無理をしているんじゃないかという懸念を与える。

５００億くらい、三菱にキャッシュフローがないわけではあるまい。

ボーイングからの出資を止めるためだったのかもしれないし、本当の所は分からない。

主翼の材料が、当初想定していた炭素繊維からアルミ合金に変わった点についても、コストを重視する堅実な手法だと評価している。

この飛行機に、技術的な見所は、たぶんないんじゃないか。

既存の技術を、上手に組み合わせて、商売できるように盛り付ける。

ノウハウとしての「売れる旅客機を作る」点だけが、見所かもしれない。

インテグレートして、リスク管理する。

そこんとこの難しさをクリアする。

メンテナンスだって、自分たちではできない。

どこかに頼まなくっちゃならない。

そういう、言わば水面下の必死の水かきの部分こそ、ＭＲＪの見所なのかもしれない。

水面の美しい白鳥の姿を見て、歴史的瞬間がどうのこうのという話ではないはずだ。

今回は、国産エンジンは見送られたが、次期開発では国産化を検討している。

（文科省、次世代旅客機を国産化、国主導で２０３０年実用化、課題は老朽設備）
http://www.aviationwire.jp/archives/43914

「航空機産業は開発に多額の費用を要し、開発期間も10年以上かかることから民間企業のみでは新規参入が難しいため、文科省では国主導で産業育成を進めるべきとしている。」

「世界で本格的な取り組みが始まっていない超音速機市場の獲得を目指す。」

まあ、研究開発段階では、何でもアリだろうけど、一発逆転を狙って超音速機市場を見ているというのは、危ない気がする。

「2040年を目途に機体やエンジンの全システムを設計開発できる「インテグレート能力」の獲得と、次々世代機の実用化を目指す。インテグレート能力を得ることで、現状のボーイングやエアバスの下請けから脱却を目指す。」

インテグレート出来たらお終いというわけではなかろう。

世界市場に売り込む政治力がなければ、航空機産業でぼろ儲けすることは出来ない。

我が国の国内需要や、近隣との航空路だけでは話にならない。

中国とか、東南アジアに、積極的に売り込めなければならないし、米国や欧州にも食い込めなければならない。

どーせ、巨人機の開発リスクなんて負えないに決まってるから、美味しいところはボーイングとエアバスに持っていかれて、その下請けで食い繋ぎながら隙間を埋めることになる。

コバンザメだな。

「36人から50人乗りの全席ビジネスクラス」で超音速機を開発するというが、こんなもん、ビジネスになんかなるわけないじゃん！？。

これって、設備更新をするための口実に過ぎないことは、灯を見るより明らかだ。

ＧＥ、Ｐ＆Ｗ、ＲＲに食い込むエンジンを、本気で開発しようという気は、全くない・・・。

そこいくと、ホンダのエンジンはスゴイな。

独力で開発し、ＧＥと業務提携してビジネスベースに乗せた。

まあ、実態は、米国法人が事業化したわけだし、国産エンジンとしていいかどうかはビミョーだ。

（HondaJet：エンジン）
https://ja.wikipedia.org/wiki/HondaJet#.E3.82.A8.E3.83.B3.E3.82.B8.E3.83.B3

「エンジンは、ホンダ社が独自開発した小型のターボファンエンジン HF118を基本にGEホンダ・エアロエンジン社が開発・製造したHF120を搭載する」

このエンジン開発に、国費が投じられたとか、文科省の施設を利用して基礎研究が行われたかどうかは知らない。

欧米の下請けや自衛隊機などで、細々と技術継承している我が国の航空機技術を、国際市場で羽ばたかせたいという気持ちは分かるんだが、あまり無理しない方がいいような気もするな。

技術一流、商売２流、政治力３流でいいんじゃないか。

ＭＲＪの初飛行を目前にして、いろいろ動きがあるようだが、この旅客機が商売として成功するかどうかはビミョーだ。

エンブやボンバとガチで競合するし、生産能力については未知数だ（現在、人員募集中！）。

我が国としては、自動車に代わる国家的産業の育成という戦略目標があるんだろうが、浮沈子は懐疑的だな。

そもそも、自動車は、国策として育成された産業じゃないしな。

航空機開発は、世界中どこでも国家の関与がある。

そこの違いは分かってるつもりだが、それにしては政府のテコ入れはショボイ。

三菱だけじゃなくて、川重や新明和などにも頑張ってもらわなくてはならない。

ああ、石播もだな。

富士重とか、今はどうなんだろうか？。

ホンダが、ビジネス機から大化けするなんて話はないんだろうか（でも、あっちは、米国の会社だからな）。

本気で、次世代産業の育成を行っているとも思えない。

危機感がないんだろう。

（我が国以外の）アジアの成長の果実を、どうやって頂こうかと考えているだけに見える。

中国に、ごっそり持っていかれて、初めて気付くんだろうが、その時は時すでに遅しだろう。

ははあ、小牧の厳戒態勢は、ひょっとしたら、中国メディア（概ね、産業スパイ？）の規制のためなのかもしれないな。

（国産ジェット「ＭＲＪ」初飛行、来月以降に延期：追加）
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151023-OYT1T50082.html

「予定していた２６～３０日から、来月以降に延期」

（国産ジェット「ＭＲＪ」、初飛行を11月に延期へ：追加）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ23HDS_T21C15A0000000/

「コックピットの機器を再調整する必要」

（三菱重、ＭＲＪの初飛行を延期　11月9日の週に実施：追加）
http://jp.reuters.com/article/2015/10/23/idJPL3N12N2KJ20151023

「飛行試験を１１月９日の週に延期」

「操舵用ペダルの改修が必要」

（戦後初の国産ジェット旅客機「MRJ」初飛行、11月2日以降に：追加）
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00306460.html

「国土交通省などによると、安全性に関連するテストが遅れているほか、設計面で修正が必要なことがわかったため」

（ＭＲＪ、初飛行を１１月に再延期＝機器の一部改良—三菱重工など：追加）
http://news.biglobe.ne.jp/economy/1023/jj_151023_6801365925.html

「機器の一部に調整をする必要が生じたため」

（国産ジェットＭＲＪの初飛行延期　一部改良し１１月上旬に：追加）
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015102301001571.html

「コックピットにあるペダルを改良する必要があると判断したため」

（ＭＲＪ初飛行延期：綱渡りの開発　飛行時間に影響懸念：追加）
http://mainichi.jp/select/news/20151024k0000m020095000c.html

「今回は初飛行を前にして操縦席の操舵（そうだ）用ペダルに改善点が見つかった」

「１６年夏ごろから飛行試験機５機のうち４機を米国に移し、開発作業を加速する予定」