取り違い？ ― 2015年02月07日 13:45
取り違い？
（台湾機墜落 エンジン出力低下の操作か）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150207/t10015286811000.html
「事故機が離陸してまもなく、操縦室では右側のエンジンの異常を知らせる音が鳴り出力が低下していました」
「ボイスレコーダーには、操縦室で、「左側のエンジンの出力を下げた」という声が録音されており・・・」
「データではこれに続いて左側のエンジンの出力も下がっていったということです。」
えっ？、双発機で離陸直後に片側でエンジンにトラブルがあったら、生きてる方のエンジンは、全開じゃね？。
「左側のエンジンはパイロットがみずから出力を下げる操作をしたとみられるとしています。」
当初、どちらのエンジンに不具合が出たかは報道されていなかった。
記録されていたデータから、当初、右側の推力が低下したことが分かったようだ。
まさかねえ、左右取り違えたってことはないよねえ？。
「事故原因を調査している台湾当局の委員会は６日行った記者会見で、事故機の操縦室内の会話を録音したボイスレコーダーなどの解析結果から、離陸後、左右に２つあるエンジンの出力を相次いで失い、墜落したとみられることを明らかにしました。」
もちろん、推力を失ったら落ちてくるに決まってるが、墜落まで２分くらいは飛んでいたわけで、その間の機体や操縦のの状況がどうだったのか、解析が待たれる。
しかし、台湾当局の対応は早いな。
会話の内容や、エンジンの状況なども２日後に公表している。
浮沈子的には、こっちの方も驚きだ。
余談だが、こんな記事も見つけた。
（ＹＳ－１１）
http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2009-07-03
「内回りしているエンジンが停止して、外回りしているエンジンが残ってしまった場合の方が、操縦性により悪い影響を与えます」
「離陸時にエンジンが故障したとします。ＹＳ－１１の場合はパワーがありませんので、対地高度４百フィートで水平飛行を行い、加速してフラップを上げます。そして揚力も増えるが抵抗も大きいフラップを上げ終えてから、再び上昇に移る事になります。」
ATR 72の操縦特性がどうなのかは知らないが、共通点があるのではないかと思い、引用した。
（双発機：片発のエンジンフェイル）
http://www.geocities.jp/d95a/multi.html
「もし停まったら苦しい事態になるほうのEngineを、Critical-Engine（臨界発動機）と呼び・・・」
「「右回りプロペラ」を装備した双発機では、左側エンジンが臨界発動機であることがわかります。」
さて、ＡＴＲ７２のプロペラって、どっち回りだったっけ？。
（飛行機のプロペラの回転方向は決まっているの？）
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1120124051
「歴史と伝統です。大体国別です。後方から見て右回り（時計回り）が日本、アメリカ、ドイツなどで、左回り（反時計回り）のものにイギリスがあります。」
しかし、画像を見るとどう見ても左回りに見える（でないと、後ろに進んでしまう！）。
まあいい。
左回りだとすると、臨界発動機は右側のエンジン（第２エンジン）になる（内回りしているエンジンになる）。
（最新型プロペラ機：ラオ航空 ATR72-500）
http://kidhodlaos.exblog.jp/15209906/
（飛行機のジェットエンジンって、第１第２・・・）
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14105171749
「進行方向に向かって左から１．２．３．４エンジンです。」
事故機は、これを失うと制御が困難になる臨界発動機の不調に加えて、パイロットの操作で、全ての推力を失ったわけだ。
これを踏まえて、ウィキの事故経過を見ると専門家の疑問点について納得出来るな。
「トランスアジア航空235便は、2015年2月4日10:51:13（台湾標準時）、乗客53名、乗員5名を乗せて離陸し、10:52:38に第2エンジンがフレームアウト手順に入っていることを示す画面表示とともに、主警報装置が鳴り響いた。」
「10:53:04に第1エンジンのスロットルがアイドリング位置まで徐々に引かれ、同:24には第1エンジンのスロットル位置は燃料供給停止位置まで達し実際に第1エンジンは停止したことを、レコーダーに記録されたデータは示している。」
「10:54:09頃に何度か、乗員は「エンジン再起動」を連呼している。」
「同:20に第1エンジンが再起動したことを、レコーダーに記録されたデータは示している。」
「同:36にフライトレコーダー、ボイスレコーダーともに停止している。」
ここで、墜落したのかもしれない。
「専門家は「なぜ正規手順ではなく正常な第1エンジンの停止操作を行ったのか」「エンジン再起動までにかける時間がすこし長いようだ」と疑問を投げかけている」
浮沈子は、これらのことを総合すると、パイロットが左右のエンジンを取り違えてしまって、正常な第１エンジン（左側）を異常を起こした第２エンジンと間違えてスロットルを絞ったのではないかと考えている（燃料停止まで行っている）。
両側の推力を一気に失い、機はコントロールを失ったまま墜落した。
エンジン再起動に時間が掛かったのは、初めは、異常を起こした第２エンジン（右側）の方の再起動を行っていたのではないか。
その辺りの経緯は不明だが、上記の通りだとすれば、再起動を行った第１エンジン（左側）が十分な推力を取り戻す前に、機が墜落したことになる。
正常作動していた第１エンジンを誤って停止し、再起動に当っても取り違えていたとしたら重大な過失があったことになる。
まあ、そもそも、それ以前の話として、第２エンジン（右側）の停止（フレームアウト手順に入る）という根本的な問題があるんだが。
（台湾機墜落、前回フライトで機長が「エンジン異常」指摘、地上スタッフが罰金恐れ処理を先延ばしか）
http://m.news.searchina.net/id/1560541
「台湾メディアの自由新報によると、台湾のトランスアジア航空（復興航空）関係者が、４日に墜落したＡＴＲ７２型機について、機長が同日午前の前回フライト終了時に「エンジンに異常あり」と報告していたと証言した。」
「整備士が遅延による罰金を恐れ、「もう１往復してからにしてほしい」と申し出たため、処理をせずに飛び立った直後に墜落したという。」
ホントかなあ？。
この辺は、今後、徹底的に調査されるだろう。
何にしても、二度と事故が起こらないように、しっかりと調べて欲しい。
（台湾機墜落 エンジン出力低下の操作か）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150207/t10015286811000.html
「事故機が離陸してまもなく、操縦室では右側のエンジンの異常を知らせる音が鳴り出力が低下していました」
「ボイスレコーダーには、操縦室で、「左側のエンジンの出力を下げた」という声が録音されており・・・」
「データではこれに続いて左側のエンジンの出力も下がっていったということです。」
えっ？、双発機で離陸直後に片側でエンジンにトラブルがあったら、生きてる方のエンジンは、全開じゃね？。
「左側のエンジンはパイロットがみずから出力を下げる操作をしたとみられるとしています。」
当初、どちらのエンジンに不具合が出たかは報道されていなかった。
記録されていたデータから、当初、右側の推力が低下したことが分かったようだ。
まさかねえ、左右取り違えたってことはないよねえ？。
「事故原因を調査している台湾当局の委員会は６日行った記者会見で、事故機の操縦室内の会話を録音したボイスレコーダーなどの解析結果から、離陸後、左右に２つあるエンジンの出力を相次いで失い、墜落したとみられることを明らかにしました。」
もちろん、推力を失ったら落ちてくるに決まってるが、墜落まで２分くらいは飛んでいたわけで、その間の機体や操縦のの状況がどうだったのか、解析が待たれる。
しかし、台湾当局の対応は早いな。
会話の内容や、エンジンの状況なども２日後に公表している。
浮沈子的には、こっちの方も驚きだ。
余談だが、こんな記事も見つけた。
（ＹＳ－１１）
http://fdc.blog.so-net.ne.jp/2009-07-03
「内回りしているエンジンが停止して、外回りしているエンジンが残ってしまった場合の方が、操縦性により悪い影響を与えます」
「離陸時にエンジンが故障したとします。ＹＳ－１１の場合はパワーがありませんので、対地高度４百フィートで水平飛行を行い、加速してフラップを上げます。そして揚力も増えるが抵抗も大きいフラップを上げ終えてから、再び上昇に移る事になります。」
ATR 72の操縦特性がどうなのかは知らないが、共通点があるのではないかと思い、引用した。
（双発機：片発のエンジンフェイル）
http://www.geocities.jp/d95a/multi.html
「もし停まったら苦しい事態になるほうのEngineを、Critical-Engine（臨界発動機）と呼び・・・」
「「右回りプロペラ」を装備した双発機では、左側エンジンが臨界発動機であることがわかります。」
さて、ＡＴＲ７２のプロペラって、どっち回りだったっけ？。
（飛行機のプロペラの回転方向は決まっているの？）
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1120124051
「歴史と伝統です。大体国別です。後方から見て右回り（時計回り）が日本、アメリカ、ドイツなどで、左回り（反時計回り）のものにイギリスがあります。」
しかし、画像を見るとどう見ても左回りに見える（でないと、後ろに進んでしまう！）。
まあいい。
左回りだとすると、臨界発動機は右側のエンジン（第２エンジン）になる（内回りしているエンジンになる）。
（最新型プロペラ機：ラオ航空 ATR72-500）
http://kidhodlaos.exblog.jp/15209906/
（飛行機のジェットエンジンって、第１第２・・・）
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14105171749
「進行方向に向かって左から１．２．３．４エンジンです。」
事故機は、これを失うと制御が困難になる臨界発動機の不調に加えて、パイロットの操作で、全ての推力を失ったわけだ。
これを踏まえて、ウィキの事故経過を見ると専門家の疑問点について納得出来るな。
「トランスアジア航空235便は、2015年2月4日10:51:13（台湾標準時）、乗客53名、乗員5名を乗せて離陸し、10:52:38に第2エンジンがフレームアウト手順に入っていることを示す画面表示とともに、主警報装置が鳴り響いた。」
「10:53:04に第1エンジンのスロットルがアイドリング位置まで徐々に引かれ、同:24には第1エンジンのスロットル位置は燃料供給停止位置まで達し実際に第1エンジンは停止したことを、レコーダーに記録されたデータは示している。」
「10:54:09頃に何度か、乗員は「エンジン再起動」を連呼している。」
「同:20に第1エンジンが再起動したことを、レコーダーに記録されたデータは示している。」
「同:36にフライトレコーダー、ボイスレコーダーともに停止している。」
ここで、墜落したのかもしれない。
「専門家は「なぜ正規手順ではなく正常な第1エンジンの停止操作を行ったのか」「エンジン再起動までにかける時間がすこし長いようだ」と疑問を投げかけている」
浮沈子は、これらのことを総合すると、パイロットが左右のエンジンを取り違えてしまって、正常な第１エンジン（左側）を異常を起こした第２エンジンと間違えてスロットルを絞ったのではないかと考えている（燃料停止まで行っている）。
両側の推力を一気に失い、機はコントロールを失ったまま墜落した。
エンジン再起動に時間が掛かったのは、初めは、異常を起こした第２エンジン（右側）の方の再起動を行っていたのではないか。
その辺りの経緯は不明だが、上記の通りだとすれば、再起動を行った第１エンジン（左側）が十分な推力を取り戻す前に、機が墜落したことになる。
正常作動していた第１エンジンを誤って停止し、再起動に当っても取り違えていたとしたら重大な過失があったことになる。
まあ、そもそも、それ以前の話として、第２エンジン（右側）の停止（フレームアウト手順に入る）という根本的な問題があるんだが。
（台湾機墜落、前回フライトで機長が「エンジン異常」指摘、地上スタッフが罰金恐れ処理を先延ばしか）
http://m.news.searchina.net/id/1560541
「台湾メディアの自由新報によると、台湾のトランスアジア航空（復興航空）関係者が、４日に墜落したＡＴＲ７２型機について、機長が同日午前の前回フライト終了時に「エンジンに異常あり」と報告していたと証言した。」
「整備士が遅延による罰金を恐れ、「もう１往復してからにしてほしい」と申し出たため、処理をせずに飛び立った直後に墜落したという。」
ホントかなあ？。
この辺は、今後、徹底的に調査されるだろう。
何にしても、二度と事故が起こらないように、しっかりと調べて欲しい。
繰り出す ― 2015年02月07日 20:11
繰り出す
ボクスターＲＳスパイダー、ケイマンＧＴ４など、サーキットのＤＮＡを色濃く注入されたディープなモデルを次々に投入するポルシェ。
（ポルシェ至上の「GT3 RS」、フルヌード姿をスクープ！）
http://response.jp/article/2015/02/07/243706.html
「フルヌード姿」とか書いてあるので、南国情緒溢れるビジュアルを期待したあなたは、健康優良児ですな。
画像のように、色気もクソもない・・・。
「ノーカモフラージュで豪雪をテストするGT3 RSを見るとフロントフェンダーのエアインテークを始めリアフェンダーにエアダクトが見られる他、何よりも固定式ビッグリアウィングによりパワートレイン以上にハードなエクステリアに仕上がっているのが分かる。」
豪雪テストかよ！（南国のイメージ、皆無・・・）。
固定式ビッグリアウイングに興奮して鼻血出すくらいでないと、フルヌード姿＝ノーカモフラージュの方程式は解けない。
まあ、どうでもいいんですが。
で、このとんでもないクルマは、ＮＡで５２０馬力を搾り出すという。
（New Porsche 911 GT3 RS Pinned for Geneva Debut：元記事？）
http://www.gtspirit.com/2015/02/03/new-porsche-911-gt3-rs-pinned-for-geneva-debut/
「When it is all said and done, power is expected to sit around the 500 hp mark.」
こっちには、５００馬力って書いてあんだけどなあ？。
まあいい。
（Porsche 911 GT3）
http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_GT3#997_GT3_RS
浮沈子は、余りＧＴ３については知らないんだが（縁がないので：「円」がないともいうが）、ロードカーについては、以下のようになっているようだ。
車名：販売初年度：エンジン出力：排気量：車両重量
・996 GT3：1999：360-381 hp：3.6L：1350-1380kg
・996 GT3 RS：2003：381-400 hp：3.6L：1360kg
・997 GT3：2006：415-435 hp：3.6-3.8L：1394kg
・997 GT3 RS：2006：415-450 hp：3.8L：1375-1370kg
・997 GT3 RS 4.0：2011：500 hp：4.0 L：1360kg
・991 GT3：2013：475 hp：3.8L：1430kg
・991 GT3 RS：2016：520？：3.8L？：？kg
９９７ＧＴ３ＲＳ４．０までは、排気量の増加とパワーの増加が、リニアに続いている。
一つには、空冷のエンジンブロックを使い続けてきたということもあるかも知れない。
９９１ＧＴ３になって、排気量が下がったこともあり、出力も落ちている。
まあ、９９７ＧＴ３ＲＳ４．０というのは、その意味では特別のクルマで（台数も６００台と最も少ない）、ノーマルのＲＳ（？）と比較すれば、２５馬力アップということにはなっている。
（行って来ました、ALNORM MEETING！NA500馬力の怪物、997GT3RS4.0編。）
http://minkara.carview.co.jp/userid/348261/blog/25828140/
まあ、制限速度は守りましょう、ということで。
９９１のチューニングは、排気量ベースで見ると過去最高である（車両重量も過去最高！：初の１．４トン超え）。
今回スクープされた９１１ＧＴ３ＲＳは、どのくらいの車両重量になるかがキモだな。
「マニア垂涎、至上のポルシェ911」
もっとも、ターボＳは５６０馬力なので、パワーだけで見れば敵わないのだ。
まあ、ターボは４ＷＤなので、ＲＲのロードカーとしての最高出力ということはある（ＧＴ２ってのもありますが）。
（Porsche 911 GT2：GT2 RS：６２０馬力！！）
http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_GT2#GT2_RS
とうとう、ＧＴ３も５００馬力クラブのメンバーになるわけだな。
このクラスは、いってみればベビー・スーパーカーのクラスだ。
（ランボルギーニ・ガヤルド：570ps(LP570-4)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%9C%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%83%BC%E3%83%8B%E3%83%BB%E3%82%AC%E3%83%A4%E3%83%AB%E3%83%89
（フェラーリ・458イタリア：578PS）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%BB458%E3%82%A4%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%82%A2
（マクラーレン・MP4-12C：600PS）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%BBMP4-12C
もちろん、後継車種に於いては、既に６００馬力級になっていて、その意味ではサーキット指向のＧＴ３は、一風毛色の変わったクルマということになる。
（マクラーレン・650S：650PS：V8ターボ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%BB650S
（フェラーリ・488GTB：670PS：V8ターボ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%BB488GTB
（ランボルギーニ・ウラカン：610ps：V10 DOHC）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%9C%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%83%BC%E3%83%8B%E3%83%BB%E3%82%A6%E3%83%A9%E3%82%AB%E3%83%B3
こうしてみると、ウラカンのエンジンが光ってるな。
（アウディ・R8 (市販車)：560馬力：V10 DOHC）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BBR8_%28%E5%B8%82%E8%B2%A9%E8%BB%8A%29
ちょっと足んないけど、まあいいか。
そのうち、ポルシェも６００馬力クラブに昇格して、ベビー・スーパーカーとして稼ぐようになるのかもしれない（今回は、開発中止になったようですが）。
現在は、稼ぎどころのスポーツカーで、フォルクスワーゲンに貢ぐしかないわけだな（トホホ・・・）。
まあ、同じグループ内にはランボルギーニがいるし、ブランド戦略としては、それでいいということになったのかもしれない。
スーパーカーは、ランボに任せて、スポーツカーで儲けてね！。
マシンガンのように、次から次へと繰り出されるポルシェのスポーツカー。
一応、この後は、ボクスターＲＳスパイダーが出れば、ラインナップ完成ということになるんだろうか（９９１型ＧＴ２とかは、どーなる？）。
あとは、アニバーサリーモデルとかで２、３年食い繋いで、２０１８年には、新型（９９２型？）９１１の登場となるわけだ。
その前に、７１８系のＭＲが出てくるかもしれない。
４気筒ボクサーエンジンにターボ付けて。
うーん、何ともいえない気がする。
台数少ないピュアなスポーツカーを作り続けるポルシェだが、ＧＴカーとしての９１１の売り上げがなければ、そういうことは出来ないのかもしれない。
また、そういうクルマを作り続けるからこそ、ＧＴカーとなった９１１を売りまくることが出来るともいえる。
この関係が続く限り、ポルシェの牙城は安泰なわけだ。
ＮＡ６気筒で５２０馬力を搾り出す９９１ＧＴ３ＲＳは、そんな幸せな世界に、生まれ出ようとしている・・・。
ボクスターＲＳスパイダー、ケイマンＧＴ４など、サーキットのＤＮＡを色濃く注入されたディープなモデルを次々に投入するポルシェ。
（ポルシェ至上の「GT3 RS」、フルヌード姿をスクープ！）
http://response.jp/article/2015/02/07/243706.html
「フルヌード姿」とか書いてあるので、南国情緒溢れるビジュアルを期待したあなたは、健康優良児ですな。
画像のように、色気もクソもない・・・。
「ノーカモフラージュで豪雪をテストするGT3 RSを見るとフロントフェンダーのエアインテークを始めリアフェンダーにエアダクトが見られる他、何よりも固定式ビッグリアウィングによりパワートレイン以上にハードなエクステリアに仕上がっているのが分かる。」
豪雪テストかよ！（南国のイメージ、皆無・・・）。
固定式ビッグリアウイングに興奮して鼻血出すくらいでないと、フルヌード姿＝ノーカモフラージュの方程式は解けない。
まあ、どうでもいいんですが。
で、このとんでもないクルマは、ＮＡで５２０馬力を搾り出すという。
（New Porsche 911 GT3 RS Pinned for Geneva Debut：元記事？）
http://www.gtspirit.com/2015/02/03/new-porsche-911-gt3-rs-pinned-for-geneva-debut/
「When it is all said and done, power is expected to sit around the 500 hp mark.」
こっちには、５００馬力って書いてあんだけどなあ？。
まあいい。
（Porsche 911 GT3）
http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_GT3#997_GT3_RS
浮沈子は、余りＧＴ３については知らないんだが（縁がないので：「円」がないともいうが）、ロードカーについては、以下のようになっているようだ。
車名：販売初年度：エンジン出力：排気量：車両重量
・996 GT3：1999：360-381 hp：3.6L：1350-1380kg
・996 GT3 RS：2003：381-400 hp：3.6L：1360kg
・997 GT3：2006：415-435 hp：3.6-3.8L：1394kg
・997 GT3 RS：2006：415-450 hp：3.8L：1375-1370kg
・997 GT3 RS 4.0：2011：500 hp：4.0 L：1360kg
・991 GT3：2013：475 hp：3.8L：1430kg
・991 GT3 RS：2016：520？：3.8L？：？kg
９９７ＧＴ３ＲＳ４．０までは、排気量の増加とパワーの増加が、リニアに続いている。
一つには、空冷のエンジンブロックを使い続けてきたということもあるかも知れない。
９９１ＧＴ３になって、排気量が下がったこともあり、出力も落ちている。
まあ、９９７ＧＴ３ＲＳ４．０というのは、その意味では特別のクルマで（台数も６００台と最も少ない）、ノーマルのＲＳ（？）と比較すれば、２５馬力アップということにはなっている。
（行って来ました、ALNORM MEETING！NA500馬力の怪物、997GT3RS4.0編。）
http://minkara.carview.co.jp/userid/348261/blog/25828140/
まあ、制限速度は守りましょう、ということで。
９９１のチューニングは、排気量ベースで見ると過去最高である（車両重量も過去最高！：初の１．４トン超え）。
今回スクープされた９１１ＧＴ３ＲＳは、どのくらいの車両重量になるかがキモだな。
「マニア垂涎、至上のポルシェ911」
もっとも、ターボＳは５６０馬力なので、パワーだけで見れば敵わないのだ。
まあ、ターボは４ＷＤなので、ＲＲのロードカーとしての最高出力ということはある（ＧＴ２ってのもありますが）。
（Porsche 911 GT2：GT2 RS：６２０馬力！！）
http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_GT2#GT2_RS
とうとう、ＧＴ３も５００馬力クラブのメンバーになるわけだな。
このクラスは、いってみればベビー・スーパーカーのクラスだ。
（ランボルギーニ・ガヤルド：570ps(LP570-4)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%9C%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%83%BC%E3%83%8B%E3%83%BB%E3%82%AC%E3%83%A4%E3%83%AB%E3%83%89
（フェラーリ・458イタリア：578PS）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%BB458%E3%82%A4%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%82%A2
（マクラーレン・MP4-12C：600PS）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%BBMP4-12C
もちろん、後継車種に於いては、既に６００馬力級になっていて、その意味ではサーキット指向のＧＴ３は、一風毛色の変わったクルマということになる。
（マクラーレン・650S：650PS：V8ターボ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%BB650S
（フェラーリ・488GTB：670PS：V8ターボ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%BB488GTB
（ランボルギーニ・ウラカン：610ps：V10 DOHC）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%9C%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%83%BC%E3%83%8B%E3%83%BB%E3%82%A6%E3%83%A9%E3%82%AB%E3%83%B3
こうしてみると、ウラカンのエンジンが光ってるな。
（アウディ・R8 (市販車)：560馬力：V10 DOHC）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A6%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BBR8_%28%E5%B8%82%E8%B2%A9%E8%BB%8A%29
ちょっと足んないけど、まあいいか。
そのうち、ポルシェも６００馬力クラブに昇格して、ベビー・スーパーカーとして稼ぐようになるのかもしれない（今回は、開発中止になったようですが）。
現在は、稼ぎどころのスポーツカーで、フォルクスワーゲンに貢ぐしかないわけだな（トホホ・・・）。
まあ、同じグループ内にはランボルギーニがいるし、ブランド戦略としては、それでいいということになったのかもしれない。
スーパーカーは、ランボに任せて、スポーツカーで儲けてね！。
マシンガンのように、次から次へと繰り出されるポルシェのスポーツカー。
一応、この後は、ボクスターＲＳスパイダーが出れば、ラインナップ完成ということになるんだろうか（９９１型ＧＴ２とかは、どーなる？）。
あとは、アニバーサリーモデルとかで２、３年食い繋いで、２０１８年には、新型（９９２型？）９１１の登場となるわけだ。
その前に、７１８系のＭＲが出てくるかもしれない。
４気筒ボクサーエンジンにターボ付けて。
うーん、何ともいえない気がする。
台数少ないピュアなスポーツカーを作り続けるポルシェだが、ＧＴカーとしての９１１の売り上げがなければ、そういうことは出来ないのかもしれない。
また、そういうクルマを作り続けるからこそ、ＧＴカーとなった９１１を売りまくることが出来るともいえる。
この関係が続く限り、ポルシェの牙城は安泰なわけだ。
ＮＡ６気筒で５２０馬力を搾り出す９９１ＧＴ３ＲＳは、そんな幸せな世界に、生まれ出ようとしている・・・。
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