kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

新ＲＲ時代２


今日こそ、絶対にＰ社のクルマのことは書かない！。

大型バスのことも書かない。

それでも、ＲＲ（リアエンジン、リア駆動）の話ができると思っている。

で、コンパクトカーの中でも、スマートが与えたインパクトは強烈だった。

（スマート (自動車)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%9E%E3%83%BC%E3%83%88_(%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A)

２代目になってから試乗していないが、初代には乗ったことがある。

ボディ剛性の高さに驚いた。

カチッとして、安心感がある。

ショボイエンジンは、まあ、仕方ないとしても、最悪のトランスミッションは、何とかして欲しかった。

今は、多少は改善されているのだろうか。

エンジンは、三菱の９９９ｃｃを積んでいるらしい。

ⅰ（アイ）のエンジンのボアとストロークを広げたもののようだ。

（三菱・3B2型エンジン：3B21）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E3%83%BB3B2%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3#3B21

（Technology）
http://www.smart-j.com/products/fortwo/technology.html

で、このエンジンは、当然、ＲＲになっている。

透視図とか見つからなかったのだが、画像のようなメンテナンスの写真をみると、確かに、ＲＲだとわかる。

ⅰ（アイ）の場合は、前方に傾けてＭＲとしているのだが、スマートは、どうやら後方に傾けてＲＲとしているらしい。

車軸の上であることには違いないのだが・・・。

前回の「新ＲＲ時代」で、コンパクトなモーター駆動がＲＲ構成に適していると書いたが、リッターサイズの小型エンジンも、同様の理由でＲＲ構成としやすい。

じゃあ、軽自動車は、なぜそうしないか、という議論をしてもいいのだが、浮沈子が思うに、整備性の問題があるのではないか。

上架しないとメンテナンスが出来ないというのは、ちょっと考え物ではある。

ただし、それが真の理由ではなかろう（整備性については、後述）。

タタのナノもＲＲである。

（タタ・ナノ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%83%8A%E3%83%8E

「リアエンジン・リアドライブ方式のモノスペース型4ドア車で、極小タイヤを装着し、舗装路面の走行性能としては必要充分な能力があるとされている。」とある。

（Technical Specifications：ナノのページ：ブレーキはドラム式）
http://www.tatanano.com/specifications.htm

（Tata’s Nano Comes to the Big Apple：透視図を見ると、ＭＲだなあ）
http://www.lassiwithlavina.com/24_7_talkischeap/tatas-nano-comes-to-the-big-apple/html

こういった究極のコンパクトカーの場合は、ＲＲという機構は、コスト的なメリットも大きいだろう。

「他の部品もコストダウンのため、複合部分を一体加工しているものも多く（モジュール化）、整備や故障時の対応に課題があるといえる。」とある。

水冷ポルシェのエンジンは、インターミディエイトシャフトがぶっ飛ぶと、丸ごと交換だというから、大した問題ではなかろう（また書いてしまった・・・）。

まあいい。

日本市場に投入する予定はないと書いてあるので、試乗するわけにもいかないが、スクーターがライバルという変わったコンセプトのクルマである。

究極のミニマム、ベーシックカーだ。

ある意味で、現代におけるクルマの原点である。

「助手席側のドアミラーが無い」とあるが、ポルシェ９１２の写真を見ると、運転席側のサイドミラーしかない。

（ポルシェ・912）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB912

（Porsche 912）
http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_912

確かに、助手席側ミラーはない（付いている写真もあります）。

書かないといっている割には、なぜかＰ社に関係ある記述が出てきてしまう・・・。

まあ、どうでもいいんですが。

ナノは、インド版国民車だという記述もある。

国民車といえば、フォルクスワーゲン・タイプ１を挙げないわけにはいかない（これって、Ｐ社じゃないからＯＫ！）。

（フォルクスワーゲン・タイプ1）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%82%B2%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%971

ＲＲ隆盛の歴史は、ガソリン自動車黎明期の第１期（１８９０年代）、このタイプ１を初めとしたコンパクト車の勃興期である第２期（１９３０年代）、そして、浮沈子が予言する第３期（２０２０年代：ホントかあ？）に大きく区分される。

タイプ１（ビートル）は、正に、燦然と輝くＲＲのヒーロー、ナンバー１、空前にして絶後（たぶん）の販売台数「2152万9464台」を記録したクルマである。

「ポルシェは整備性にも重きを置いており、ビートルのエンジンルームはコンパクトだが整備に支障のないように必要充分なゆとりが確保されていた。」とある。

ＲＲだから、整備性が悪いというわけではないようだ。

「エンジン交換も比較的容易で、1970年代などに盛んに行われたファン・ミーティングでは「エンジン脱着競争」（ル・マン式スタートの如く、車から離れたスタート地点から二人一組のチームが車に駆け寄り、エンジンを外した後、それを台車に載せてスタート地点に戻り、また車に戻ってエンジンを装着し、エンジン始動の後に車をスタート地点までバックさせてゴール。平均タイムは20分少々）が恒例行事として行われていた。」とある。

（How to remove (and replace!) a Beetle engine in a record time：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=7T51LmuhOA8

「だが1960年代以降は、設計の古さによるスペース・ユーティリティの悪さや、リアエンジンとスイングアクスル式独立懸架による高速走行時の不安定さ、空冷エンジンの騒音などが問題視されるようになる。」

「しかし、フォルクスワーゲン社は決定的な代替車種開発に失敗し続けて1970年前後は経営困難に苦しみ、1974年に前輪駆動方式の本格的な代替車「フォルクスワーゲン・ゴルフ」を世に出すまで、前時代化したビートルを主力車種としたまま、改良のみでしのぐことになった。」

今や、ブガッティ、アウディ、ベントレー、ランボルギーニ、ポルシェなどを傘下に納め、飛ぶ鳥を落とす勢いのＶＷだが、このころは、ビートル頼みのショボイメーカーだったわけだ。

水冷エンジン、ＦＦ構成という、パラダイムの転換に成功して発展を遂げるわけだが、ビートルが歴史的な車種であったことは確かである。

排ガス規制、騒音規制という、ポルシェと同じような理由から、空冷エンジンの命脈は尽き、既に、代替車（ゴルフなど）が普及していたことから２０世紀初頭に生産を終える。

水冷ビートルはＦＦとして甦るが、中身はゴルフやジェッタである。

（フォルクスワーゲン・ニュービートル：ゴルフと同じＡ４プラットフォーム)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%82%B2%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%AB

（フォルクスワーゲン・ザ・ビートル：こちらは、ジェッタと同じＡ５プラットフォーム）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%82%B2%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%B6%E3%83%BB%E3%83%93%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%AB

ＲＲは、現代の乗用車においては不遇の構成であり、現役の車種は殆んどない。

浮沈子が主張する、第３期隆盛期となる「新ＲＲ時代」は、本当に来るのだろうか？。

一世を風靡しているＦＦに、取って代わることが出来るのだろうか。

本質的に低コストで実現でき、スペース効率にも優れるＲＲは、原動機の配置と駆動輪の組み合わせとして、決して劣っているわけではない。

優れたボディと電子制御サスペンションを組み合わせれば、世界屈指のスポーツカーにも採用できるという実例もある（また書いてしまった・・・）。

今後も、ＲＲの動向に注目していきたい。