大風呂敷 ― 2014年03月03日 03:51
大風呂敷
速い車に目がない浮沈子だが、こいつは見逃していたな。
（ケーニグセグ・アゲーラOne:1の最高速度は450km/h）
http://www.autocar.jp/news/2013/10/09/54321/
時速４００ｋｍまで、２０秒という。
まあ、どうでもいいんですが。
去年の１０月の記事だが、最近は少しトーンダウンしている。
（【ジュネーブモーターショー14】ケーニグセグ 究極の アゲーラ One:1 …最大出力1360ps、最高速440km/h）
http://response.jp/article/2014/03/01/218253.html
「車名のOne:1は、量産車としては世界で初めて、最大出力が1メガワット（1000kW=1360ps）に達したことを意味する。また、カーボンファイバーなどの軽量素材を駆使し、車両重量は1360kg。パワーと車両重量が1対1のイコールの関係（パワーウェイトレシオが1kg/ps）になった、世界で初めての量産車という意味も込められた。」
しかし、当初の発表では、もちっと派手目だったな。
「ケーニグセグ・アゲーラOne:1のディテールが発表されたが、それによれば1400kgのボディ・ウエイトに1400bhpのエンジンを搭載するという。しかも、そのトップスピードは、シミュレーションによれば450km/h以上とアナウンスされた。」
「One:1は、0-200km/h、0-300km/h、0-400km/hのどれをとっても世界最速であるという。400km/hまで20秒で達することができるが、それはブガッティ・ヴェイロンよりも25秒よりも速いタイムだ。」とある。
「標準的装備としては、エアコン、タイヤ圧モニター、Gフォース・センサー、油圧リフティング・システム、カーボン・セラミック・ブレーキ、電子制御ディファレンシャル、シングル・クラッチの7速パドル・シフト・ミッションなどだ。」
標準装備で、油圧リフティング・システムというのが泣かせる。
これをとっぱずせば、もっと軽量になるというわけだな。
値段は億単位になるので、全く縁はないのだが、当初は６台限定だったらしいが、結局１００台売るらしい。
ということは、１００人は、買える人がいるということなのだ。
（ジュネーブで登場するケーニグセグ「アゲーラOne:1」は、パワーウエイトレシオが1kg/ps！）
http://jp.autoblog.com/2014/02/10/koenigsegg-agera-one-1-ultra-super-hypercar-previewed-ahead-of/
このレベルになると、確かにエンジンの重量を増やさずに、パワーを如何に得るかという観点からのターボシステムが意味を持つ。
１４００馬力なんて、船のエンジンとかで考えれば、ショボイ話だ。
（SR-76GS サンロイヤル・ジェネシススーパー）
http://www.imdjapan.info/60-80ft/index.html#SR76GS
「全長23.17m EG 1015HP ×2 - 1700HP ×2」
たった（！）１億８千６百万円で、１７００馬力が２基付いている（たぶん、もう少し出さないと・・・）。
こういったものに投資できるというのは、なかなか酔狂な御仁であるな。
アゲーラ・ワンには、気になる数字もある。
車両重量が１３６０ｋｇという。
（ポルシェ・991）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB991
「販売期間 2011年-
乗車定員 4名
ボディタイプ 2ドア クーペ
エンジン 水冷 F6 DOHC 3,436cc
水冷 F6 DOHC 3,800cc
変速機 7速MT
7速PDK
駆動方式 RR / 4WD
サスペンション 前 マクファーソンストラット+コイル
後 マルチリンク+コイル
全長 4,491mm
全幅 1,808mm
全高 1,303mm
ホイールベース 2,450mm
車両重量 1,350kg
先代 ポルシェ・997」
なぜか、１３５０ｋｇと、極めて近い。
もちろん、エンジンパワーは数倍違うが、この重量に収束したというのがミソだな。
ライトウエイトスポーツではない、ちゃんとしたスポーツカーは、このくらいになってしまうんだろう。
４００ｋｍ以上の最高速が、実際使えるものなのかどうかはわからないが、その昔、フェラーリとランボルギーニが繰り広げた最高速競争は、３００ｋｍを巡る攻防だった。
その頃の国産車は、２００ｋｍがせいぜいだったろう。
そして、今でも、高速道路の最高速は１００ｋｍである。
彼我の差に唖然とするしかないが、こんなクルマが登場するということは、人類の移動に関する欲望は、まだまだ健全ということなのだろう。
次は、どこがトップを取りにくるのだろうか。
速い車に目がない浮沈子だが、こいつは見逃していたな。
（ケーニグセグ・アゲーラOne:1の最高速度は450km/h）
http://www.autocar.jp/news/2013/10/09/54321/
時速４００ｋｍまで、２０秒という。
まあ、どうでもいいんですが。
去年の１０月の記事だが、最近は少しトーンダウンしている。
（【ジュネーブモーターショー14】ケーニグセグ 究極の アゲーラ One:1 …最大出力1360ps、最高速440km/h）
http://response.jp/article/2014/03/01/218253.html
「車名のOne:1は、量産車としては世界で初めて、最大出力が1メガワット（1000kW=1360ps）に達したことを意味する。また、カーボンファイバーなどの軽量素材を駆使し、車両重量は1360kg。パワーと車両重量が1対1のイコールの関係（パワーウェイトレシオが1kg/ps）になった、世界で初めての量産車という意味も込められた。」
しかし、当初の発表では、もちっと派手目だったな。
「ケーニグセグ・アゲーラOne:1のディテールが発表されたが、それによれば1400kgのボディ・ウエイトに1400bhpのエンジンを搭載するという。しかも、そのトップスピードは、シミュレーションによれば450km/h以上とアナウンスされた。」
「One:1は、0-200km/h、0-300km/h、0-400km/hのどれをとっても世界最速であるという。400km/hまで20秒で達することができるが、それはブガッティ・ヴェイロンよりも25秒よりも速いタイムだ。」とある。
「標準的装備としては、エアコン、タイヤ圧モニター、Gフォース・センサー、油圧リフティング・システム、カーボン・セラミック・ブレーキ、電子制御ディファレンシャル、シングル・クラッチの7速パドル・シフト・ミッションなどだ。」
標準装備で、油圧リフティング・システムというのが泣かせる。
これをとっぱずせば、もっと軽量になるというわけだな。
値段は億単位になるので、全く縁はないのだが、当初は６台限定だったらしいが、結局１００台売るらしい。
ということは、１００人は、買える人がいるということなのだ。
（ジュネーブで登場するケーニグセグ「アゲーラOne:1」は、パワーウエイトレシオが1kg/ps！）
http://jp.autoblog.com/2014/02/10/koenigsegg-agera-one-1-ultra-super-hypercar-previewed-ahead-of/
このレベルになると、確かにエンジンの重量を増やさずに、パワーを如何に得るかという観点からのターボシステムが意味を持つ。
１４００馬力なんて、船のエンジンとかで考えれば、ショボイ話だ。
（SR-76GS サンロイヤル・ジェネシススーパー）
http://www.imdjapan.info/60-80ft/index.html#SR76GS
「全長23.17m EG 1015HP ×2 - 1700HP ×2」
たった（！）１億８千６百万円で、１７００馬力が２基付いている（たぶん、もう少し出さないと・・・）。
こういったものに投資できるというのは、なかなか酔狂な御仁であるな。
アゲーラ・ワンには、気になる数字もある。
車両重量が１３６０ｋｇという。
（ポルシェ・991）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB991
「販売期間 2011年-
乗車定員 4名
ボディタイプ 2ドア クーペ
エンジン 水冷 F6 DOHC 3,436cc
水冷 F6 DOHC 3,800cc
変速機 7速MT
7速PDK
駆動方式 RR / 4WD
サスペンション 前 マクファーソンストラット+コイル
後 マルチリンク+コイル
全長 4,491mm
全幅 1,808mm
全高 1,303mm
ホイールベース 2,450mm
車両重量 1,350kg
先代 ポルシェ・997」
なぜか、１３５０ｋｇと、極めて近い。
もちろん、エンジンパワーは数倍違うが、この重量に収束したというのがミソだな。
ライトウエイトスポーツではない、ちゃんとしたスポーツカーは、このくらいになってしまうんだろう。
４００ｋｍ以上の最高速が、実際使えるものなのかどうかはわからないが、その昔、フェラーリとランボルギーニが繰り広げた最高速競争は、３００ｋｍを巡る攻防だった。
その頃の国産車は、２００ｋｍがせいぜいだったろう。
そして、今でも、高速道路の最高速は１００ｋｍである。
彼我の差に唖然とするしかないが、こんなクルマが登場するということは、人類の移動に関する欲望は、まだまだ健全ということなのだろう。
次は、どこがトップを取りにくるのだろうか。
オールブラック ― 2014年03月03日 05:33
オールブラック
馬小屋に良馬を囲って、たまに走らせたり、競争したりして自慢しあうというのは、洋の東西を問わず、男の子の共通点だな。
馬の代わりに、ミニカーとか、電車（もちろん、模型）とかでもいいし、バイクとか自動車でもいい。
（前ウクライナ大統領、秘密の高級車コレクション［動画］）
http://response.jp/article/2014/03/02/218285.html
「メディアなどによって発見されたカーコレクションは、メルセデスベンツのスーパーカー、『SLS AMG』をはじめ、優れた悪路走破性を備えた高級SUV、メルセデスベンツ『Gクラス』やランドローバー『レンジローバー』など。中には、米国製のクラシックカーもあり、かなりの車好きだったことがうかがえる。」
「これらの高級車は、前大統領とその息子が所有していたもの。ボディカラーは、全て黒で統一するというこだわりのコレクション」とある。
ウクライナって、やっぱオフ車が人気なんだろうか。
（ウクライナ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A6%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A
「17世紀から18世紀の間にはウクライナ・コサックの国家が興亡し」とある。
（ウクライナ・コサック）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A6%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BB%E3%82%B3%E3%82%B5%E3%83%83%E3%82%AF
「15世紀後半以降、リトアニア大公国内のウクライナと呼ばれるドニプロ川の中下流域の広域におけて存在したコサックの軍事的共同体、またはその共同体の系統をもつ軍事的組織である。」
「ウクライナ・コサック第一のポリシーは「自由と平等」で、これに反する者はその身分に拘らず社会から追放された。」
「ウクライナは貴族を中心に徐々にロシアに同化されていき、エカチェリーナ2世の時代までにはウクライナ・コサックの伝統は崩壊状態となった。」
「ウクライナの独立勢力はロシアのボリシェヴィキに敗れ、ウクライナ・コサックはまたもや辛酸を嘗める結果となった。」
「ソ連時代には、アニメや映画など文芸部門でウクライナ・コサックはしばしば取り上げられ、ウクライナ共和国国民から愛されるキャラクターとなっていった。ウクライナ独立後もその傾向は強まり、多くのウクライナ人にとってウクライナ・コサックのイメージは大切なものとなっている。」
「ウクライナ・コサックの軍隊の中心となったのは、対タタール戦を重視した軽武装の騎兵隊であった。」
「コサックは、えん月刀、マスケット銃、ピストル、弓、ダガー、棍棒、6つの刃の付いた棍棒など、さまざまな武器で武装していた。彼らは東方の武器とヨーロッパの武器の両方を使ったが、通常、鎧は着用しなかった。そのため、軽騎兵で構成されたタタール軍相手の戦闘では互角の戦闘を行えたが、西欧列強の重歩兵部隊との戦闘が増えるようになると、次第にその存在意義は薄れていった。」
「ウクライナが独立を目指す時代にはウクライナ・コサックのイメージが必ずといってよいほど用いられた。」
ウクライナを語る際には、きっと、ウクライナ・コサックは外せないな。
「コサック」という言葉は、「群（社会）を離れた者」という意味のトルコ語から来た言葉であるとされている。
ロシア・コサックは、日露戦争の際、大日本帝国陸軍と対峙したことで知られる。
（コサック：ロシア・コサック）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%82%B5%E3%83%83%E3%82%AF#.E3.83.AD.E3.82.B7.E3.82.A2.E3.83.BB.E3.82.B3.E3.82.B5.E3.83.83.E3.82.AF
「ロシア・コサックは、ウクライナのコサックをモデルにロシア帝国によって編成された半農武装集団である。」
半農武装勢力というのは、日本の中世において見られた地方豪族の姿と似ている。
領主によって、地域の自治を認められ、有事の際にはいざ鎌倉というわけだな。
「ロシア革命とそれに続くロシア内戦の際には、コサック兵たちは反革命側の強大な軍事勢力を形成し、各地で赤軍と大規模な戦闘を繰り広げた。クバーニなどのコサックはツァーリの処刑後独立を宣言したが、こうした「独立政権」は旧ロシア帝国領内に無数に誕生した。」
赤軍にとっては、目の上のたんこぶだったらしい。
いずれにしても、歴史的には反体制勢力として登場し、自由と平等を尊ぶ気風で知られ、やがて、時の権力との攻防を経て消えていったわけだ。
浮沈子が、このウクライナ・コサックに惹かれるのは、どうも、性分が似ているからかもしれない。
（ヴィクトル・ヤヌコーヴィチ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%B4%E3%82%A3%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%A4%E3%83%8C%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%B4%E3%82%A3%E3%83%81
「1967年12月15日、17歳の時、「ピフノフカ」暴力団の一員として強盗事件に関わった。懲役3年の実刑判決を受けた。7月間をクレメンチュク刑務所で過ごしたが、模範的な行動で（同時期施設にいたムィコーラ・モスコヴチェンコによると警察との協力により）早く解放された。1970年7月8日、新たな強盗事件（一説には強姦事件）を起こしたために懲役2年の実刑判決を受けた」とある。
すいぶんと武闘派の元首だな。
「電気技師として働きながら、ドネツィク工業大学で学ぶなど苦学を続けた。労働者としては1974年に輸送部門の主任に昇進し、機械工学の学位を授与された1980年には輸送部門全体の総責任者に昇進する。」とある。
理系脳なわけだ。
その後、コテコテの共産党員生活が続き、政界へと転身する。
「2010年の大統領選挙に立候補し、1月17日に執行された第1回投票の結果、約35%の得票率で1位となったが過半数には届かなかったため、ユーリヤ・ティモシェンコとの決選投票に臨み、2月7日の投票の結果勝利。2月14日にティモシェンコが選挙にて不正が行われたと主張、法廷闘争に持ち込む意向を表明し、2月16日にウクライナ最高行政裁判所に提訴したものの、2月20日、ティモシェンコが訴えを取り下げたため、ヤヌコーヴィチの当選が確定した」
まあ、旧ソ連にありがちなパターンだな。
裏で、何が行われていたかを知る術はない。
今回も、プーチンに泣いて縋って、亡命させてもらったようだ。
「ヤヌコーヴィチの年収は公式には10万ドルとされていた。しかし、政権が崩壊し、ヤヌコーヴィチがキエフを離れてからマスメディアが邸宅に入り、贅沢三昧な暮らしをしていたことが明らかになっている」
当然、亡命に当たっては、いろいろとお土産を持っていったに違いない。
車庫に残されていたクルマ達は、大したものじゃないんだろう。
それでも、SLS AMGなんて、いい趣味してるよな。
なぜ、黒一色で統一していたのかは不明だ。
ひょっとしたら、息子さんの趣味なのかもしれない。
黒は手入れが大変で、浮沈子は８３タルガで懲りている。
その前は、マツダ・ロードスターも黒だった（これも、お手入れが大変！）。
どっちにしても、既に没収されてしまったわけで、西側のオークションとかにかけられて、とんでもない値段が付くんだろう。
ウクライナ国民の血税を、こんなことに使うなんて、なかなかのもんじゃないか（結果的には、国庫が潤うことになるわけだ）。
まあいい。
ウクライナを巡っては、ロシアが軍事行動を起こすなど、波紋が広がっている。
ヨーロッパとロシアの綱引きになっているわけだ。
なぜか、米国が嘴を挟んできている。
（黒海艦隊：主要基地はウクライナ領セヴァストポリ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%BB%92%E6%B5%B7%E8%89%A6%E9%9A%8A
（セヴァストポリ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%B4%E3%82%A1%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%9D%E3%83%AA
「現在のセヴァストポリ軍港にはロシア連邦の海軍基地とウクライナ海軍の司令部も置かれている。ソビエト連邦時代はソ連の黒海艦隊の基地であったが、ソ連邦解体後の1997年にロシア・ウクライナ間で締結された協定により、2017年まで租借、また2010年に再締結された協定によりさらに2045年まで駐留が認められることになった。ウクライナが受け取る租借料は年間9800万ドルであり、そのセヴァストポリ軍港租借料はウクライナがロシアへ払うガス料金未納分を考慮して決められている。」
「ロシアとウクライナの政治対立から、セヴァストポリのロシア領土編入を求める運動が、同地に住むロシア人住民によって起きており、両国の対立の火種となっている。2010年以降のヴィクトル・ヤヌコーヴィチ政権では対立は沈静化していた。しかし、2014年ヤヌーコヴィチ政権が崩壊したことをきっかけに、セヴァストーポリにもロシア軍が出動した。」
どうも、クリミア情勢は、この黒海艦隊がキーワードになりそうだな。
あれ？、黒海だからオールブラックなのかあ？。
馬小屋に良馬を囲って、たまに走らせたり、競争したりして自慢しあうというのは、洋の東西を問わず、男の子の共通点だな。
馬の代わりに、ミニカーとか、電車（もちろん、模型）とかでもいいし、バイクとか自動車でもいい。
（前ウクライナ大統領、秘密の高級車コレクション［動画］）
http://response.jp/article/2014/03/02/218285.html
「メディアなどによって発見されたカーコレクションは、メルセデスベンツのスーパーカー、『SLS AMG』をはじめ、優れた悪路走破性を備えた高級SUV、メルセデスベンツ『Gクラス』やランドローバー『レンジローバー』など。中には、米国製のクラシックカーもあり、かなりの車好きだったことがうかがえる。」
「これらの高級車は、前大統領とその息子が所有していたもの。ボディカラーは、全て黒で統一するというこだわりのコレクション」とある。
ウクライナって、やっぱオフ車が人気なんだろうか。
（ウクライナ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A6%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A
「17世紀から18世紀の間にはウクライナ・コサックの国家が興亡し」とある。
（ウクライナ・コサック）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A6%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BB%E3%82%B3%E3%82%B5%E3%83%83%E3%82%AF
「15世紀後半以降、リトアニア大公国内のウクライナと呼ばれるドニプロ川の中下流域の広域におけて存在したコサックの軍事的共同体、またはその共同体の系統をもつ軍事的組織である。」
「ウクライナ・コサック第一のポリシーは「自由と平等」で、これに反する者はその身分に拘らず社会から追放された。」
「ウクライナは貴族を中心に徐々にロシアに同化されていき、エカチェリーナ2世の時代までにはウクライナ・コサックの伝統は崩壊状態となった。」
「ウクライナの独立勢力はロシアのボリシェヴィキに敗れ、ウクライナ・コサックはまたもや辛酸を嘗める結果となった。」
「ソ連時代には、アニメや映画など文芸部門でウクライナ・コサックはしばしば取り上げられ、ウクライナ共和国国民から愛されるキャラクターとなっていった。ウクライナ独立後もその傾向は強まり、多くのウクライナ人にとってウクライナ・コサックのイメージは大切なものとなっている。」
「ウクライナ・コサックの軍隊の中心となったのは、対タタール戦を重視した軽武装の騎兵隊であった。」
「コサックは、えん月刀、マスケット銃、ピストル、弓、ダガー、棍棒、6つの刃の付いた棍棒など、さまざまな武器で武装していた。彼らは東方の武器とヨーロッパの武器の両方を使ったが、通常、鎧は着用しなかった。そのため、軽騎兵で構成されたタタール軍相手の戦闘では互角の戦闘を行えたが、西欧列強の重歩兵部隊との戦闘が増えるようになると、次第にその存在意義は薄れていった。」
「ウクライナが独立を目指す時代にはウクライナ・コサックのイメージが必ずといってよいほど用いられた。」
ウクライナを語る際には、きっと、ウクライナ・コサックは外せないな。
「コサック」という言葉は、「群（社会）を離れた者」という意味のトルコ語から来た言葉であるとされている。
ロシア・コサックは、日露戦争の際、大日本帝国陸軍と対峙したことで知られる。
（コサック：ロシア・コサック）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%82%B5%E3%83%83%E3%82%AF#.E3.83.AD.E3.82.B7.E3.82.A2.E3.83.BB.E3.82.B3.E3.82.B5.E3.83.83.E3.82.AF
「ロシア・コサックは、ウクライナのコサックをモデルにロシア帝国によって編成された半農武装集団である。」
半農武装勢力というのは、日本の中世において見られた地方豪族の姿と似ている。
領主によって、地域の自治を認められ、有事の際にはいざ鎌倉というわけだな。
「ロシア革命とそれに続くロシア内戦の際には、コサック兵たちは反革命側の強大な軍事勢力を形成し、各地で赤軍と大規模な戦闘を繰り広げた。クバーニなどのコサックはツァーリの処刑後独立を宣言したが、こうした「独立政権」は旧ロシア帝国領内に無数に誕生した。」
赤軍にとっては、目の上のたんこぶだったらしい。
いずれにしても、歴史的には反体制勢力として登場し、自由と平等を尊ぶ気風で知られ、やがて、時の権力との攻防を経て消えていったわけだ。
浮沈子が、このウクライナ・コサックに惹かれるのは、どうも、性分が似ているからかもしれない。
（ヴィクトル・ヤヌコーヴィチ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%B4%E3%82%A3%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%A4%E3%83%8C%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%B4%E3%82%A3%E3%83%81
「1967年12月15日、17歳の時、「ピフノフカ」暴力団の一員として強盗事件に関わった。懲役3年の実刑判決を受けた。7月間をクレメンチュク刑務所で過ごしたが、模範的な行動で（同時期施設にいたムィコーラ・モスコヴチェンコによると警察との協力により）早く解放された。1970年7月8日、新たな強盗事件（一説には強姦事件）を起こしたために懲役2年の実刑判決を受けた」とある。
すいぶんと武闘派の元首だな。
「電気技師として働きながら、ドネツィク工業大学で学ぶなど苦学を続けた。労働者としては1974年に輸送部門の主任に昇進し、機械工学の学位を授与された1980年には輸送部門全体の総責任者に昇進する。」とある。
理系脳なわけだ。
その後、コテコテの共産党員生活が続き、政界へと転身する。
「2010年の大統領選挙に立候補し、1月17日に執行された第1回投票の結果、約35%の得票率で1位となったが過半数には届かなかったため、ユーリヤ・ティモシェンコとの決選投票に臨み、2月7日の投票の結果勝利。2月14日にティモシェンコが選挙にて不正が行われたと主張、法廷闘争に持ち込む意向を表明し、2月16日にウクライナ最高行政裁判所に提訴したものの、2月20日、ティモシェンコが訴えを取り下げたため、ヤヌコーヴィチの当選が確定した」
まあ、旧ソ連にありがちなパターンだな。
裏で、何が行われていたかを知る術はない。
今回も、プーチンに泣いて縋って、亡命させてもらったようだ。
「ヤヌコーヴィチの年収は公式には10万ドルとされていた。しかし、政権が崩壊し、ヤヌコーヴィチがキエフを離れてからマスメディアが邸宅に入り、贅沢三昧な暮らしをしていたことが明らかになっている」
当然、亡命に当たっては、いろいろとお土産を持っていったに違いない。
車庫に残されていたクルマ達は、大したものじゃないんだろう。
それでも、SLS AMGなんて、いい趣味してるよな。
なぜ、黒一色で統一していたのかは不明だ。
ひょっとしたら、息子さんの趣味なのかもしれない。
黒は手入れが大変で、浮沈子は８３タルガで懲りている。
その前は、マツダ・ロードスターも黒だった（これも、お手入れが大変！）。
どっちにしても、既に没収されてしまったわけで、西側のオークションとかにかけられて、とんでもない値段が付くんだろう。
ウクライナ国民の血税を、こんなことに使うなんて、なかなかのもんじゃないか（結果的には、国庫が潤うことになるわけだ）。
まあいい。
ウクライナを巡っては、ロシアが軍事行動を起こすなど、波紋が広がっている。
ヨーロッパとロシアの綱引きになっているわけだ。
なぜか、米国が嘴を挟んできている。
（黒海艦隊：主要基地はウクライナ領セヴァストポリ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%BB%92%E6%B5%B7%E8%89%A6%E9%9A%8A
（セヴァストポリ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%B4%E3%82%A1%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%9D%E3%83%AA
「現在のセヴァストポリ軍港にはロシア連邦の海軍基地とウクライナ海軍の司令部も置かれている。ソビエト連邦時代はソ連の黒海艦隊の基地であったが、ソ連邦解体後の1997年にロシア・ウクライナ間で締結された協定により、2017年まで租借、また2010年に再締結された協定によりさらに2045年まで駐留が認められることになった。ウクライナが受け取る租借料は年間9800万ドルであり、そのセヴァストポリ軍港租借料はウクライナがロシアへ払うガス料金未納分を考慮して決められている。」
「ロシアとウクライナの政治対立から、セヴァストポリのロシア領土編入を求める運動が、同地に住むロシア人住民によって起きており、両国の対立の火種となっている。2010年以降のヴィクトル・ヤヌコーヴィチ政権では対立は沈静化していた。しかし、2014年ヤヌーコヴィチ政権が崩壊したことをきっかけに、セヴァストーポリにもロシア軍が出動した。」
どうも、クリミア情勢は、この黒海艦隊がキーワードになりそうだな。
あれ？、黒海だからオールブラックなのかあ？。
後方視界 ― 2014年03月03日 21:45
後方視界
自動車の後方視界というのは、以外に重要である。
浮沈子の場合、迫り来る覆面パトカーや、白バイもさることながら、後ろから煽ってくる車があれば、即座にアクセラレーションペダルに蹴りを入れなければならない。
床まで踏み抜く・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
日産が、いろいろな仕掛けを組み込んだ後方カメラと、ルームミラーと一体になったモニターを開発した。
（後方映像に切替可能な、日産の「スマート・ルームミラー」）
http://wired.jp/2014/03/03/nissan-camera-rearview-mirror/
浮沈子が感心したのは、切り替えのスイッチを防眩ミラーの切り替えの方法と同じにした点である。
これなら、運転者が操作に戸惑うこともない。
また、実際、後ろからハイビームで照らされて眩しいときに、防眩ミラーと同じ効果が得られるということは、従来のデバイスの機能を踏襲しているわけで、実質的にも好ましい。
ミラーと併用しているというところに、躊躇を感じるが、規制当局との折り合いとかあって、ミラーレスにはできなかったんだろう。
要は、カメラとモニターなわけである。
途中にソフトを噛ませて、いろいろ仕掛けをしているようだが、これで、座高高い浮沈子も後席の真ん中に大っぴらに遠慮なく座れることになり、万々歳である・・・？。
まあいい。
この仕掛けの次に来るのは、当然サイドミラーということになり、さらに、本命のフロントガラスのモニター化にも繋がっていくだろう。
２１世紀なんだから、百年続いたゴムで拭き取るワイパーに、そろそろおさらばしてもいいんじゃないか。
ついでに、ヘッドライトの高輝度化で迷惑している対向車や歩行者にも、適度な照度で、後はコンピューターが処理する画像を提供する方が安全だ。
フロントガラスのモニター化には、３次元画像処理や故障時の代替手段の確保など、実現へのハードルが高い。
とりあえずは、サイドミラーだな。
サイドウインドウ越しに見なければならない室外ミラーということで、改善のインセンティブは大きいだろう。
現状でも、外側の曲率を変化させて広範囲を視認できるようにしたモデルや、熱線入りで曇り止めや着雪防止機能を付与したものもあるようだ。
サイドウインドウの曇り止めも、今では珍しくもなんともない。
９１８スパイダーのコンセプトモデルでは、サイドミラーがカメラになっていたが、あっさりとコンベンショナルなデザインになった（根性見せろよ！）。
何にせよ、安全のための後席バックレストの大型化や、燃費向上のための空気力学重視のデザインの影響で、後方視界が犠牲になってきたというのは、開発者の言うとおりである。
（Introducing the Smart rearview mirror）
http://www.youtube.com/watch?v=2yxHAj79kh8
サイドミラーよりも、３６０度の視界を確保するアラウンドビューモニターにも注目だ。
（アラウンドビューモニター）
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/avm.html
しかし、本当の本命は、完全自動運転だろう。
人間の視力に頼った手動運転（？）の時代の最後に咲いた仇花だな。
しかし、自動運転になっても、視界の確保は重要だ。
自動運転する機械だって、手探りじゃ運転できない。
アプリケーションとしては、人間向けでなく、自動運転する機械向けに仕様を最適化していくという方向になるんだろう。
クルマの外形とか、ナンバーを読んでデータベースに照会して車種を判別したり（赤い車は、統計的にアブナイとか）、危ないドライバーが運転していないかを交通監視データーベースに照会してリアルタイムに検索したり（車線変更を頻繁にするクルマはアブナイとか）・・・。
いままで、ベテランドライバーが無意識のうちにやっていた、これらの高度な情報処理を、ちゃんとしたエビデンスに基づいてビッグデータを活用して実装していくわけですな。
人間が、長い時間（下手すると一生かけて）身に着けたノウハウを、データベースにぶち込んで、一瞬のうちに判断する。
膨大なコストを掛けてインフラを整備して、デバイスである自動車側にもそれなりのコスト掛けても、人の命と社会の安寧を維持するためには、それは許されるコストなのだろう。
我が国の交通事故の死者は、ピーク時の半分くらいになりつつある。
今後は、事故そのものをなくすために、道路管理者やメーカー、取締り当局が一体となって取り組んでいくことは間違いない。
今世紀中に、事故による死傷者をゼロにするくらいの目標は立てるだろう。
結構な話である。
道路の上を走る電車。
未来の自動車の姿はこれだ。
しかし、この乗り物には、運転手も車掌もいない。
どちらかといえば、エレベーターに近いかもしれない。
行き先を、ボタン（あるいは音声）で指示して、到着するとドアが開く。
昔はエレベーター・ガールとか、いたんだけどな・・・。
自動車の後方視界というのは、以外に重要である。
浮沈子の場合、迫り来る覆面パトカーや、白バイもさることながら、後ろから煽ってくる車があれば、即座にアクセラレーションペダルに蹴りを入れなければならない。
床まで踏み抜く・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
日産が、いろいろな仕掛けを組み込んだ後方カメラと、ルームミラーと一体になったモニターを開発した。
（後方映像に切替可能な、日産の「スマート・ルームミラー」）
http://wired.jp/2014/03/03/nissan-camera-rearview-mirror/
浮沈子が感心したのは、切り替えのスイッチを防眩ミラーの切り替えの方法と同じにした点である。
これなら、運転者が操作に戸惑うこともない。
また、実際、後ろからハイビームで照らされて眩しいときに、防眩ミラーと同じ効果が得られるということは、従来のデバイスの機能を踏襲しているわけで、実質的にも好ましい。
ミラーと併用しているというところに、躊躇を感じるが、規制当局との折り合いとかあって、ミラーレスにはできなかったんだろう。
要は、カメラとモニターなわけである。
途中にソフトを噛ませて、いろいろ仕掛けをしているようだが、これで、座高高い浮沈子も後席の真ん中に大っぴらに遠慮なく座れることになり、万々歳である・・・？。
まあいい。
この仕掛けの次に来るのは、当然サイドミラーということになり、さらに、本命のフロントガラスのモニター化にも繋がっていくだろう。
２１世紀なんだから、百年続いたゴムで拭き取るワイパーに、そろそろおさらばしてもいいんじゃないか。
ついでに、ヘッドライトの高輝度化で迷惑している対向車や歩行者にも、適度な照度で、後はコンピューターが処理する画像を提供する方が安全だ。
フロントガラスのモニター化には、３次元画像処理や故障時の代替手段の確保など、実現へのハードルが高い。
とりあえずは、サイドミラーだな。
サイドウインドウ越しに見なければならない室外ミラーということで、改善のインセンティブは大きいだろう。
現状でも、外側の曲率を変化させて広範囲を視認できるようにしたモデルや、熱線入りで曇り止めや着雪防止機能を付与したものもあるようだ。
サイドウインドウの曇り止めも、今では珍しくもなんともない。
９１８スパイダーのコンセプトモデルでは、サイドミラーがカメラになっていたが、あっさりとコンベンショナルなデザインになった（根性見せろよ！）。
何にせよ、安全のための後席バックレストの大型化や、燃費向上のための空気力学重視のデザインの影響で、後方視界が犠牲になってきたというのは、開発者の言うとおりである。
（Introducing the Smart rearview mirror）
http://www.youtube.com/watch?v=2yxHAj79kh8
サイドミラーよりも、３６０度の視界を確保するアラウンドビューモニターにも注目だ。
（アラウンドビューモニター）
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/avm.html
しかし、本当の本命は、完全自動運転だろう。
人間の視力に頼った手動運転（？）の時代の最後に咲いた仇花だな。
しかし、自動運転になっても、視界の確保は重要だ。
自動運転する機械だって、手探りじゃ運転できない。
アプリケーションとしては、人間向けでなく、自動運転する機械向けに仕様を最適化していくという方向になるんだろう。
クルマの外形とか、ナンバーを読んでデータベースに照会して車種を判別したり（赤い車は、統計的にアブナイとか）、危ないドライバーが運転していないかを交通監視データーベースに照会してリアルタイムに検索したり（車線変更を頻繁にするクルマはアブナイとか）・・・。
いままで、ベテランドライバーが無意識のうちにやっていた、これらの高度な情報処理を、ちゃんとしたエビデンスに基づいてビッグデータを活用して実装していくわけですな。
人間が、長い時間（下手すると一生かけて）身に着けたノウハウを、データベースにぶち込んで、一瞬のうちに判断する。
膨大なコストを掛けてインフラを整備して、デバイスである自動車側にもそれなりのコスト掛けても、人の命と社会の安寧を維持するためには、それは許されるコストなのだろう。
我が国の交通事故の死者は、ピーク時の半分くらいになりつつある。
今後は、事故そのものをなくすために、道路管理者やメーカー、取締り当局が一体となって取り組んでいくことは間違いない。
今世紀中に、事故による死傷者をゼロにするくらいの目標は立てるだろう。
結構な話である。
道路の上を走る電車。
未来の自動車の姿はこれだ。
しかし、この乗り物には、運転手も車掌もいない。
どちらかといえば、エレベーターに近いかもしれない。
行き先を、ボタン（あるいは音声）で指示して、到着するとドアが開く。
昔はエレベーター・ガールとか、いたんだけどな・・・。
タイのコンビ二 ― 2014年03月03日 22:27
タイのコンビ二
先月、プーケットとピピ島を旅して（というか、ダイビングだけ）、現地でのコンビ二の普及に驚いた。
浮沈子が日本で生息する地域にも、徒歩５分圏内に、サークルケーサンクス、ミニストップ、ローソン、セブンイレブンが群雄割拠しているが、それに勝るとも劣らない密度で展開している。
ファミリーマートが多いのが目に付いたが、全国的にはセブンイレブンなんだそうだ。
（NEC、タイのセブンイレブン運営企業からPOS端末を大型受注）
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20140303/540704/?top_tl1
プーケットのパトン界隈では、セブンとファミマが拮抗しているようだったな。
「NECは今回の受注実績を背景に、タイの他のコンビニエンスストアやインドネシア、マレーシア、フィリピンといった近隣諸国にも売り込む。」
ＰＯＳ端末が何処になろうと、消費者には関係ないが、そのビッグデータを活用して、さらなる利便性と高密度な店舗配置が進めば、結構な話だ。
（コンビニ、タイで攻勢、ローソン参入、ファミマ店舗４倍弱に、セブンイレブン追撃。）
https://messe.nikkei.co.jp/fc/i/news/121716.html
「東南アジアの「コンビニ先進国」タイで日本勢が攻勢をかけている。ローソンが地元財閥と組んで新たに参入。既に進出しているファミリーマートは地元の流通最大手と提携し、店舗数を４年で４倍弱に増やす。消費意欲の旺盛な中間層が台頭するタイ。最大手のセブンイレブンや地元資本を交えた顧客の獲得競争は激しくなりそうだ。」
ははあ、こういう背景があるわけだな。
「業界推計によると１２年末時点のタイのコンビニ数は約９４００店。人口１００万人あたりでは１４７店とシンガポール（１３８店）を上回り、世界の上位に入る。
日本（３９０店）の水準に近づけば今の２・５倍の２万５千店まで出店できる余地があるという。
タイは土地代や人件費が安く、小規模店でも採算に乗りやすい。
銀行系調査会社カシコン・リサーチ・センターの小売業界担当アナリスト、ワンウィッサ氏は「交通渋滞を避けて自宅近くで買い物を済ませるなど、手早く便利なサービスへの志向は強まる」とみている。」
（タイでコンビニ競争激化 英国系企業が出店、最大手セブンに挑む）
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140214/mcb1402140502006-n1.htm
「テスコ・ロータスは今月、首都バンコクに３６５の１号店をオープンした。同社幹部は「１号店は試験店舗の位置付けになる」と述べ、６カ月ほどかけてタイの消費者の需要動向を見極めたうえで２号店以降の新設に着手するとの意向を示した。」
「同社は今年、１０００万バーツ（約３１４０万円）を投じ、バンコク市内で５店舗体制を目指す。店舗はいずれも２４時間営業になる予定で、来年以降はさらに投資額を増やし、バンコクを中心に出店攻勢をかけるという。」
なんか、投資額が２桁くらい少ないような気がするんだが・・・。
人件費や物価がそもそも安いので、近所のコンビニに対する需要が高いようだな。
郊外のスーパーにクルマで乗りつけて大量買いするという、ラストワンマイルは、お客様負担という物流形態ではないのだ。
自転車で、近所のコンビニに出かけて、今晩、必要なものだけ買うというわけ。
（あっぱれ、セブンイレブン：昔の記事ですな）
http://www.geocities.jp/saraibkk/mitseven.htm
（２０１３年コンビニ大国タイで始まるコンビニ戦争）
http://uccih.exblog.jp/17929224
なかなか熱い戦いの様相を呈している。
フランチャイズ店と、直営店の展開の様子も面白いな。
タイに行く楽しみが、また一つ増えた（ダイビングとコンビニかよ！？）。
先月、プーケットとピピ島を旅して（というか、ダイビングだけ）、現地でのコンビ二の普及に驚いた。
浮沈子が日本で生息する地域にも、徒歩５分圏内に、サークルケーサンクス、ミニストップ、ローソン、セブンイレブンが群雄割拠しているが、それに勝るとも劣らない密度で展開している。
ファミリーマートが多いのが目に付いたが、全国的にはセブンイレブンなんだそうだ。
（NEC、タイのセブンイレブン運営企業からPOS端末を大型受注）
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20140303/540704/?top_tl1
プーケットのパトン界隈では、セブンとファミマが拮抗しているようだったな。
「NECは今回の受注実績を背景に、タイの他のコンビニエンスストアやインドネシア、マレーシア、フィリピンといった近隣諸国にも売り込む。」
ＰＯＳ端末が何処になろうと、消費者には関係ないが、そのビッグデータを活用して、さらなる利便性と高密度な店舗配置が進めば、結構な話だ。
（コンビニ、タイで攻勢、ローソン参入、ファミマ店舗４倍弱に、セブンイレブン追撃。）
https://messe.nikkei.co.jp/fc/i/news/121716.html
「東南アジアの「コンビニ先進国」タイで日本勢が攻勢をかけている。ローソンが地元財閥と組んで新たに参入。既に進出しているファミリーマートは地元の流通最大手と提携し、店舗数を４年で４倍弱に増やす。消費意欲の旺盛な中間層が台頭するタイ。最大手のセブンイレブンや地元資本を交えた顧客の獲得競争は激しくなりそうだ。」
ははあ、こういう背景があるわけだな。
「業界推計によると１２年末時点のタイのコンビニ数は約９４００店。人口１００万人あたりでは１４７店とシンガポール（１３８店）を上回り、世界の上位に入る。
日本（３９０店）の水準に近づけば今の２・５倍の２万５千店まで出店できる余地があるという。
タイは土地代や人件費が安く、小規模店でも採算に乗りやすい。
銀行系調査会社カシコン・リサーチ・センターの小売業界担当アナリスト、ワンウィッサ氏は「交通渋滞を避けて自宅近くで買い物を済ませるなど、手早く便利なサービスへの志向は強まる」とみている。」
（タイでコンビニ競争激化 英国系企業が出店、最大手セブンに挑む）
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140214/mcb1402140502006-n1.htm
「テスコ・ロータスは今月、首都バンコクに３６５の１号店をオープンした。同社幹部は「１号店は試験店舗の位置付けになる」と述べ、６カ月ほどかけてタイの消費者の需要動向を見極めたうえで２号店以降の新設に着手するとの意向を示した。」
「同社は今年、１０００万バーツ（約３１４０万円）を投じ、バンコク市内で５店舗体制を目指す。店舗はいずれも２４時間営業になる予定で、来年以降はさらに投資額を増やし、バンコクを中心に出店攻勢をかけるという。」
なんか、投資額が２桁くらい少ないような気がするんだが・・・。
人件費や物価がそもそも安いので、近所のコンビニに対する需要が高いようだな。
郊外のスーパーにクルマで乗りつけて大量買いするという、ラストワンマイルは、お客様負担という物流形態ではないのだ。
自転車で、近所のコンビニに出かけて、今晩、必要なものだけ買うというわけ。
（あっぱれ、セブンイレブン：昔の記事ですな）
http://www.geocities.jp/saraibkk/mitseven.htm
（２０１３年コンビニ大国タイで始まるコンビニ戦争）
http://uccih.exblog.jp/17929224
なかなか熱い戦いの様相を呈している。
フランチャイズ店と、直営店の展開の様子も面白いな。
タイに行く楽しみが、また一つ増えた（ダイビングとコンビニかよ！？）。
走る応接室 ― 2014年03月03日 23:16
走る応接室
日産のクルマに、ティアナというバリバリのセダンがある。
（日産・ティアナ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%83%86%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%83%8A
「キャッチコピーは「クルマにモダンリビングの考え方。」」
「そのキャッチコピーのとおり、モダニズムの思想によるデザインを取り入れたインテリアが特徴で、オットマンシートが装備された。」
「アッパーミドルクラスに属するティアナの設定に際し、在来モデルを俯瞰すると、「セフィーロは広くて実用的だったが高級のイメージがなかった。」「ローレルは高級イメージはあったが室内が狭かった。」以上のことから、「両モデルに替わる高級セダンの位置づけで開発した。」と、日産の商品企画は語っている。」
「警察の機動捜査用覆面パトカーや一部県警の高速パトカー、警護車としても導入されている。また前述のように廉価でありながら広く高級感のある室内や、レギュラーガソリンで走行できるV6エンジンなどが人気となり、FF車で、しかもビジネスユース向けの車両ではないにもかかわらず、個人タクシーやハイヤーにも数多く採用されている。」
そう、このクルマ、ＦＦなのであるな。
しかし、完全自動運転が常識となる２１世紀において、ＦＦかどうかは、クルマ選びの基準にはならない。
（未来の車は「走るリビングルーム」になる）
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140303-00010004-biz_rwj-nb
「私たちはすでに未来の運転環境に追いついてしまったようだ。ほんの数年前まで、ナビゲーション、エンターテインメント、ドライバーアシスタントを表示するスクリーンが並んだモーターショーのコンセプトカーは、子どもや孫の世代が将来楽しむもの、という存在だった。」
「リンスピードによると、この技術が進歩すればドライバーは運転から解放され、本を読み、音楽を聞き、ネットサーフィンをし、ゲームをプレイし、オンデマンドの映画を見、ビデオ会議を開催するなど、自由に過ごすことができるようになるということだ。」
そう、運転から開放された時間を、車内でどのように過ごすかというのが、これからのカーライフの焦点である。
完全自動運転は当たり前、その先の提案ができないメーカーは、自動運転で目的地に辿り着く「当たり前の機械」を作る、インフラ産業になってしまう。
２１世紀のクルマが与えるカタルシスというのは、ドライビングプレジャーではない。
それは、かつて自動車が人間が運転するという、とてつもなく危険で、身勝手で、反社会的な乗り物であった頃の、不完全な機械制御であった頃のメーカーの言い訳に過ぎない。
出来損ないの自動制御を、操る喜びに言い換えていただけだ。
動く応接室（いや、寝室でもいいんですが・・・）、移動を意識させない滑らかな加速と減速、低騒音（スポーツマフラーなんて、とんでもない！）、高速インターネットと接続された快適なオフィス環境、テレビ電話、３Ｄ映画（もちろん、オンデマンドで、最新作を観ることができる）、ノンアルコールのドリンクバー（自動運転が故障したときは、やっぱ、人力で運転が必要！）、タイ式マッサージもびっくりの電動マッサージなどなど（追加：お好み焼きとかたこ焼きが作れたりするといいかも！）。
癒されるクルマ、運転という雑務から開放された、くつろぎの場。
そのまま、高速列車に乗り込んで、長距離移動も可能だ。
道路で行くか、レールで行くか。
時間とコストの兼ね合いだけで、どちらも運転なんて下衆なことはしない。
ロールスロイスの逸話に、「エンジンを掛けてくれ、いや、もう掛かってます」、というのがあるが、電気自動車（燃料電池車を含む）が当たり前になれば、どんなことになるのだろうか。
エンジンを掛けてくれ、いや、そんなもんはありません、てかあ？。
まあ、どうでもいいんですが。
完全自動運転を見据えたクルマ作り、各メーカーの開発担当者は、必死で生き残りを考えているに違いない。
付加価値を乗せることが出来ない、コモディティを作り続けるのか、クルマに新しい付加価値を（文字通り）乗せることができるのか。
まあ、その結果がドライブゲームとかで、車内でゲームパッド持って実際の運転をシミュレートするなんて話は、落ちにもならないけどね・・・。
日産のクルマに、ティアナというバリバリのセダンがある。
（日産・ティアナ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BB%E3%83%86%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%83%8A
「キャッチコピーは「クルマにモダンリビングの考え方。」」
「そのキャッチコピーのとおり、モダニズムの思想によるデザインを取り入れたインテリアが特徴で、オットマンシートが装備された。」
「アッパーミドルクラスに属するティアナの設定に際し、在来モデルを俯瞰すると、「セフィーロは広くて実用的だったが高級のイメージがなかった。」「ローレルは高級イメージはあったが室内が狭かった。」以上のことから、「両モデルに替わる高級セダンの位置づけで開発した。」と、日産の商品企画は語っている。」
「警察の機動捜査用覆面パトカーや一部県警の高速パトカー、警護車としても導入されている。また前述のように廉価でありながら広く高級感のある室内や、レギュラーガソリンで走行できるV6エンジンなどが人気となり、FF車で、しかもビジネスユース向けの車両ではないにもかかわらず、個人タクシーやハイヤーにも数多く採用されている。」
そう、このクルマ、ＦＦなのであるな。
しかし、完全自動運転が常識となる２１世紀において、ＦＦかどうかは、クルマ選びの基準にはならない。
（未来の車は「走るリビングルーム」になる）
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140303-00010004-biz_rwj-nb
「私たちはすでに未来の運転環境に追いついてしまったようだ。ほんの数年前まで、ナビゲーション、エンターテインメント、ドライバーアシスタントを表示するスクリーンが並んだモーターショーのコンセプトカーは、子どもや孫の世代が将来楽しむもの、という存在だった。」
「リンスピードによると、この技術が進歩すればドライバーは運転から解放され、本を読み、音楽を聞き、ネットサーフィンをし、ゲームをプレイし、オンデマンドの映画を見、ビデオ会議を開催するなど、自由に過ごすことができるようになるということだ。」
そう、運転から開放された時間を、車内でどのように過ごすかというのが、これからのカーライフの焦点である。
完全自動運転は当たり前、その先の提案ができないメーカーは、自動運転で目的地に辿り着く「当たり前の機械」を作る、インフラ産業になってしまう。
２１世紀のクルマが与えるカタルシスというのは、ドライビングプレジャーではない。
それは、かつて自動車が人間が運転するという、とてつもなく危険で、身勝手で、反社会的な乗り物であった頃の、不完全な機械制御であった頃のメーカーの言い訳に過ぎない。
出来損ないの自動制御を、操る喜びに言い換えていただけだ。
動く応接室（いや、寝室でもいいんですが・・・）、移動を意識させない滑らかな加速と減速、低騒音（スポーツマフラーなんて、とんでもない！）、高速インターネットと接続された快適なオフィス環境、テレビ電話、３Ｄ映画（もちろん、オンデマンドで、最新作を観ることができる）、ノンアルコールのドリンクバー（自動運転が故障したときは、やっぱ、人力で運転が必要！）、タイ式マッサージもびっくりの電動マッサージなどなど（追加：お好み焼きとかたこ焼きが作れたりするといいかも！）。
癒されるクルマ、運転という雑務から開放された、くつろぎの場。
そのまま、高速列車に乗り込んで、長距離移動も可能だ。
道路で行くか、レールで行くか。
時間とコストの兼ね合いだけで、どちらも運転なんて下衆なことはしない。
ロールスロイスの逸話に、「エンジンを掛けてくれ、いや、もう掛かってます」、というのがあるが、電気自動車（燃料電池車を含む）が当たり前になれば、どんなことになるのだろうか。
エンジンを掛けてくれ、いや、そんなもんはありません、てかあ？。
まあ、どうでもいいんですが。
完全自動運転を見据えたクルマ作り、各メーカーの開発担当者は、必死で生き残りを考えているに違いない。
付加価値を乗せることが出来ない、コモディティを作り続けるのか、クルマに新しい付加価値を（文字通り）乗せることができるのか。
まあ、その結果がドライブゲームとかで、車内でゲームパッド持って実際の運転をシミュレートするなんて話は、落ちにもならないけどね・・・。
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