乗り倒し ― 2016年01月21日 10:21
乗り倒し
体調不良で、ごろごろしている。
先週末から今週にかけて、フィットネスもさぼりがちだ。
体脂肪率は、確実に上昇しているだろう・・・。
まあいい。
この間に、ビル・ストーンの論文も読んだし、頭は少し使った。
体重はやや落ちているので、筋肉が減っている。
少し、動き回らないといけないな。
自転車の前輪が壊れたので、部品の入庫待ちということで、チャリにも乗れない。
自分の足で歩くしかない。
で、昨夜はポルシェの入れ替えと、５００Ｅの充電ということで、３台乗り倒した。
８３タルガは、やはり前輪周りが落ち着かない。
一度、入院させる必要があるな。
通常の速度域や、路面が荒れていないところでは問題ないので、タイヤかも知れない。
０３ボクスターも、そろそろタイヤを交換する時期だ。
春になったら、２台を順番にメンテしよう。
ポルシェ２台の後に５００Ｅに乗ると、ベンツのセダンの底力を感じる。
こういうものは、やっぱりベンツ！。
乗用車とは何かということを、ネジ１本から理解している車である。
最近のポルシェは、もちろん、走るための機械だけではなく、おもてなしや乗り心地にも配慮しているんだろうが、そこに特化した乗用車には敵わない。
まあ、最近のベンツが、５００Ｅの時代と同じではないので、やはり、現代で比べたら当然、差はあるだろう。
でも、パナメーラとＥクラス辺りなら、いい勝負かも知れないな。
（ポルシェ・パナメーラ）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB%E3%83%91%E3%83%8A%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%83%A9
「全長 4,970mm
全幅 1,931mm
全高 1,418mm
ホイールベース 2,920mm
車両重量 1,770kg-1,970kg」
（メルセデス・ベンツ・CLSクラス）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84%E3%83%BBCLS%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%B9
「全長 4,940 mm
全幅 1,881 mm
全高 1,416 mm
ホイールベース 2,874 mm
車両重量 1,735–1,815 kg」
ＣＬＳと比べてみた。
カッコ重視だと、こういう選択もあるということだな。
しかし、パナメーラって、意外にデカイな・・・。
浮沈子は、５００Ｅの後継車というのは、パナメーラではないかと思っている。
（乗車定員）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/07/05/
まあ、どうでもいいんですが。
駐車場に５００Ｅを収め、てくてくと歩いて戻る。
寒いことを除けば、歩くのだって悪くはない。
近所の移動は自転車に乗っていて、めったなことでは歩かない浮沈子だが、久々の徒歩移動は、気持ちよかったな。
欝々として楽しめない時には、少し歩くといいだろう。
今日は、お出かけしなければならないかもしれないので、それでいいことにしよう。
寒さのピークの時期である。
暖かく着込んで、せっせと歩こう。
体調不良で、ごろごろしている。
先週末から今週にかけて、フィットネスもさぼりがちだ。
体脂肪率は、確実に上昇しているだろう・・・。
まあいい。
この間に、ビル・ストーンの論文も読んだし、頭は少し使った。
体重はやや落ちているので、筋肉が減っている。
少し、動き回らないといけないな。
自転車の前輪が壊れたので、部品の入庫待ちということで、チャリにも乗れない。
自分の足で歩くしかない。
で、昨夜はポルシェの入れ替えと、５００Ｅの充電ということで、３台乗り倒した。
８３タルガは、やはり前輪周りが落ち着かない。
一度、入院させる必要があるな。
通常の速度域や、路面が荒れていないところでは問題ないので、タイヤかも知れない。
０３ボクスターも、そろそろタイヤを交換する時期だ。
春になったら、２台を順番にメンテしよう。
ポルシェ２台の後に５００Ｅに乗ると、ベンツのセダンの底力を感じる。
こういうものは、やっぱりベンツ！。
乗用車とは何かということを、ネジ１本から理解している車である。
最近のポルシェは、もちろん、走るための機械だけではなく、おもてなしや乗り心地にも配慮しているんだろうが、そこに特化した乗用車には敵わない。
まあ、最近のベンツが、５００Ｅの時代と同じではないので、やはり、現代で比べたら当然、差はあるだろう。
でも、パナメーラとＥクラス辺りなら、いい勝負かも知れないな。
（ポルシェ・パナメーラ）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB%E3%83%91%E3%83%8A%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%83%A9
「全長 4,970mm
全幅 1,931mm
全高 1,418mm
ホイールベース 2,920mm
車両重量 1,770kg-1,970kg」
（メルセデス・ベンツ・CLSクラス）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84%E3%83%BBCLS%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%B9
「全長 4,940 mm
全幅 1,881 mm
全高 1,416 mm
ホイールベース 2,874 mm
車両重量 1,735–1,815 kg」
ＣＬＳと比べてみた。
カッコ重視だと、こういう選択もあるということだな。
しかし、パナメーラって、意外にデカイな・・・。
浮沈子は、５００Ｅの後継車というのは、パナメーラではないかと思っている。
（乗車定員）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/07/05/
まあ、どうでもいいんですが。
駐車場に５００Ｅを収め、てくてくと歩いて戻る。
寒いことを除けば、歩くのだって悪くはない。
近所の移動は自転車に乗っていて、めったなことでは歩かない浮沈子だが、久々の徒歩移動は、気持ちよかったな。
欝々として楽しめない時には、少し歩くといいだろう。
今日は、お出かけしなければならないかもしれないので、それでいいことにしよう。
寒さのピークの時期である。
暖かく着込んで、せっせと歩こう。
スピード８７ ― 2016年01月21日 10:49
スピード８７
シエラレオネの感染、死亡事例が確定して、ＷＨＯのエボラレポートが更新された。
（Ebola Situation Report - 20 January 2016）
http://apps.who.int/ebola/current-situation/ebola-situation-report-20-january-2016
さらに、さっき、２人目の感染者が確認されたという報道が入った。
（シエラレオネで新規感染者 エボラ熱、再発後２人目）
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2016/01/21/kiji/K20160121011897000.html
「新たな感染者は、最初に感染して死亡した女子学生（２２）の親戚の女性（３８）で、女子学生を介抱していたという。」
今回の感染経路は特定されているので、想定の範囲内ということになる。
まあ、散発的に発生する小規模の感染は、しばらく続くだろう。
数年かかるという見通しもある。
（エボラ熱、見えぬ終息 「宣言」撤回繰り返すＷＨＯ）
http://www.asahi.com/articles/ASJ1M3QQXJ1MUBQU006.html
「責任者のマイク・タルケ氏（４１）は「完全な封じ込めまで数年かかるかもしれない」と話した。」（リベリアの方のようです）
画像は、久々の１日当たりの感染者数のグラフだ。
浮沈子は、これが今回の流行の姿を端的にとらえていると感じている。
エボラの形・・・。
中央に突出しているのは、リベリアの集計が修正されたときのものである。
そういった、集計上の修正も含めて、人類が捕らえ得た限りのエボラの姿だ。
今後、散発的な感染が繰り返されたとしても、この形が変わることはない。
たぶん。
きっと。
願わくば・・・。
シエラレオネの感染、死亡事例が確定して、ＷＨＯのエボラレポートが更新された。
（Ebola Situation Report - 20 January 2016）
http://apps.who.int/ebola/current-situation/ebola-situation-report-20-january-2016
さらに、さっき、２人目の感染者が確認されたという報道が入った。
（シエラレオネで新規感染者 エボラ熱、再発後２人目）
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2016/01/21/kiji/K20160121011897000.html
「新たな感染者は、最初に感染して死亡した女子学生（２２）の親戚の女性（３８）で、女子学生を介抱していたという。」
今回の感染経路は特定されているので、想定の範囲内ということになる。
まあ、散発的に発生する小規模の感染は、しばらく続くだろう。
数年かかるという見通しもある。
（エボラ熱、見えぬ終息 「宣言」撤回繰り返すＷＨＯ）
http://www.asahi.com/articles/ASJ1M3QQXJ1MUBQU006.html
「責任者のマイク・タルケ氏（４１）は「完全な封じ込めまで数年かかるかもしれない」と話した。」（リベリアの方のようです）
画像は、久々の１日当たりの感染者数のグラフだ。
浮沈子は、これが今回の流行の姿を端的にとらえていると感じている。
エボラの形・・・。
中央に突出しているのは、リベリアの集計が修正されたときのものである。
そういった、集計上の修正も含めて、人類が捕らえ得た限りのエボラの姿だ。
今後、散発的な感染が繰り返されたとしても、この形が変わることはない。
たぶん。
きっと。
願わくば・・・。
「迷」王星？ ― 2016年01月21日 12:42
「迷」王星？
（太陽系に「第9番惑星」存在か 米チーム発表）
http://www.afpbb.com/articles/-/3073949
「これは、本物の太陽系第9番惑星とみられる」
「「プラネット・ナイン（Planet Nine）」の通称で呼ばれているこの天体は、地球の約10倍、冥王星の約5000倍の質量を持ち、「太陽系外縁部の異様な、非常に細長い軌道」を巡っている。「この新惑星が太陽の周りの公転軌道を完全に1周するのには1万～2万年かかる」と推定される」
直接観測には成功していないようだな。
冥王星が惑星の地位から陥落して、太陽系の惑星は９つから８つになった。
２００６年のことである。
（惑星）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%83%91%E6%98%9F
「海王星以遠には他にも直径1,000 kmを超えるような大型の天体が発見されており、何度も「第10番惑星発見か?」と報道された。太陽からの距離が冥王星の2倍から20倍という長楕円軌道を公転するセドナ（直径1,700 km）を始め、オルクス（直径1,600km）、クワオアー（直径1,200 km）、エリス（直径2,700 - 3,000 km）などはすべて冥王星並またはそれ以上に太陽から離れた軌道を持つが、2006年8月に示された国際天文学連合第26回総会決議5Aによって、これらのうち最大の2003 UB313（エリス）についても惑星ではないとする公式見解が示された。」
ひょっとすると、新しい候補も、別の区分に入れられるかもしれないな。
「これらの軌道長半径が30 AU以上、公転周期が166年以上に及ぶ天体は、太陽系外縁天体（TNO）と総称される。」
しかし、太陽系外縁天体であったとしても、惑星の定義に当てはまれば惑星となる（たぶん）。
「発見」と報じられているが、見た人は誰もいない。
「この天体は数理モデルとコンピューターシミュレーションを通じて発見された。」
海王星も、他の惑星の軌道のブレを元に推定され、その後に「発見」されたことになっている。
実際には、恒星として観測されていて、後に惑星と認定されたということになる。
この経緯は、天王星でも同じだ。
先に、「発見」されていて、後から認定されている。
まあ、格下げされちゃったとはいえ、冥王星も、ちゃんと小惑星として「発見」されてから、惑星と認められてたわけだ。
ケレスなんかは、先に惑星として発見されてから小惑星に格下げされ、２００６年の定義で準惑星に格上げ（？）になってる。
いずれにしても、光学的に発見されて、その後に軌道や大きさなどが明らかになって、それぞれの区分に認定されている。
その意味では、今回のプラネット・ナインは、まだ「発見」されていない。
もっとも、宇宙の質量の大部分を占めるといわれるダークマターについては、光学的に発見されることはないので、今後の天文学的発見というのは、見えない物を発見するということになる。
うーん、禅問答のようなもんだな・・・。
心眼で見るということになるのかあ？。
まあいい。
「現在、米ハワイ（Hawaii）のW・M・ケック天文台（W. M. Keck Observatory）にある口径10メートルの望遠鏡や、すばる望遠鏡（Subaru Telescope）などが観測を試みている。」
本当に見つかるんだろうか？。
アルべドにもよるが、発見は極めて困難だろう。
公転周期が１万年とか２万年とかいうのも常軌を逸している。
んなもん、惑星の仲間に入れていいのかあ？。
冥王星やエリスとかを除外したんだから、図体がデカいだけで仲間入りするというのは、ずうずうしいんじゃね？。
人類は、そのうち、このプラネット・ナインにも探査機を飛ばすことになるだろう。
岩石惑星なら、移住とかも計画するかもしれない。
デカいから、住み心地もいいだろうし、開発しても汚染し甲斐があるというものだ。
２００１夜物語には、ルシファー（魔王星）という反物質で出来た架空の惑星が登場し、ワープ航法のエネルギー源として重宝される。
ロビンソン財団の資金源も、そっから出ている。
（2001夜物語）
https://ja.wikipedia.org/wiki/2001%E5%A4%9C%E7%89%A9%E8%AA%9E
設定では、２１世紀初頭に発見されることになってるな・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
未知の惑星の発見は、ロマンチックな妄想を掻き立てる。
どーせ、寒くて、暗くて、居心地がいいわけないんだが、かつて火星とか金星に抱いていた楽園のイメージが付きまとう。
反物質なんかで出来てたりしたら、それこそ、とんでもないことになる。
触るもの全てが金になったというミダス王もびっくりだ（驚く暇もなく、対消滅だがな）。
新惑星が観測されるかどうかは分からないが、長楕円軌道というから、近くに来れば見えるかもしれない。
１万年後くらいかな・・・。
（太陽系に「第9番惑星」存在か 米チーム発表）
http://www.afpbb.com/articles/-/3073949
「これは、本物の太陽系第9番惑星とみられる」
「「プラネット・ナイン（Planet Nine）」の通称で呼ばれているこの天体は、地球の約10倍、冥王星の約5000倍の質量を持ち、「太陽系外縁部の異様な、非常に細長い軌道」を巡っている。「この新惑星が太陽の周りの公転軌道を完全に1周するのには1万～2万年かかる」と推定される」
直接観測には成功していないようだな。
冥王星が惑星の地位から陥落して、太陽系の惑星は９つから８つになった。
２００６年のことである。
（惑星）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%83%91%E6%98%9F
「海王星以遠には他にも直径1,000 kmを超えるような大型の天体が発見されており、何度も「第10番惑星発見か?」と報道された。太陽からの距離が冥王星の2倍から20倍という長楕円軌道を公転するセドナ（直径1,700 km）を始め、オルクス（直径1,600km）、クワオアー（直径1,200 km）、エリス（直径2,700 - 3,000 km）などはすべて冥王星並またはそれ以上に太陽から離れた軌道を持つが、2006年8月に示された国際天文学連合第26回総会決議5Aによって、これらのうち最大の2003 UB313（エリス）についても惑星ではないとする公式見解が示された。」
ひょっとすると、新しい候補も、別の区分に入れられるかもしれないな。
「これらの軌道長半径が30 AU以上、公転周期が166年以上に及ぶ天体は、太陽系外縁天体（TNO）と総称される。」
しかし、太陽系外縁天体であったとしても、惑星の定義に当てはまれば惑星となる（たぶん）。
「発見」と報じられているが、見た人は誰もいない。
「この天体は数理モデルとコンピューターシミュレーションを通じて発見された。」
海王星も、他の惑星の軌道のブレを元に推定され、その後に「発見」されたことになっている。
実際には、恒星として観測されていて、後に惑星と認定されたということになる。
この経緯は、天王星でも同じだ。
先に、「発見」されていて、後から認定されている。
まあ、格下げされちゃったとはいえ、冥王星も、ちゃんと小惑星として「発見」されてから、惑星と認められてたわけだ。
ケレスなんかは、先に惑星として発見されてから小惑星に格下げされ、２００６年の定義で準惑星に格上げ（？）になってる。
いずれにしても、光学的に発見されて、その後に軌道や大きさなどが明らかになって、それぞれの区分に認定されている。
その意味では、今回のプラネット・ナインは、まだ「発見」されていない。
もっとも、宇宙の質量の大部分を占めるといわれるダークマターについては、光学的に発見されることはないので、今後の天文学的発見というのは、見えない物を発見するということになる。
うーん、禅問答のようなもんだな・・・。
心眼で見るということになるのかあ？。
まあいい。
「現在、米ハワイ（Hawaii）のW・M・ケック天文台（W. M. Keck Observatory）にある口径10メートルの望遠鏡や、すばる望遠鏡（Subaru Telescope）などが観測を試みている。」
本当に見つかるんだろうか？。
アルべドにもよるが、発見は極めて困難だろう。
公転周期が１万年とか２万年とかいうのも常軌を逸している。
んなもん、惑星の仲間に入れていいのかあ？。
冥王星やエリスとかを除外したんだから、図体がデカいだけで仲間入りするというのは、ずうずうしいんじゃね？。
人類は、そのうち、このプラネット・ナインにも探査機を飛ばすことになるだろう。
岩石惑星なら、移住とかも計画するかもしれない。
デカいから、住み心地もいいだろうし、開発しても汚染し甲斐があるというものだ。
２００１夜物語には、ルシファー（魔王星）という反物質で出来た架空の惑星が登場し、ワープ航法のエネルギー源として重宝される。
ロビンソン財団の資金源も、そっから出ている。
（2001夜物語）
https://ja.wikipedia.org/wiki/2001%E5%A4%9C%E7%89%A9%E8%AA%9E
設定では、２１世紀初頭に発見されることになってるな・・・。
まあ、どうでもいいんですが。
未知の惑星の発見は、ロマンチックな妄想を掻き立てる。
どーせ、寒くて、暗くて、居心地がいいわけないんだが、かつて火星とか金星に抱いていた楽園のイメージが付きまとう。
反物質なんかで出来てたりしたら、それこそ、とんでもないことになる。
触るもの全てが金になったというミダス王もびっくりだ（驚く暇もなく、対消滅だがな）。
新惑星が観測されるかどうかは分からないが、長楕円軌道というから、近くに来れば見えるかもしれない。
１万年後くらいかな・・・。
自動運転とＣＣＲ ― 2016年01月21日 15:04
自動運転とＣＣＲ
似たような話を、以前に書いたかもしれない。
自動化が進むＣＣＲと、自動運転を目指す自動車。
その類似性について、薄々感じてはいるものの、ＣＣＲが息をするだけでいい潜水器になるまでには、まだ時間がかかりそうだし、使用される状況も大きく異なる。
が、その過程で遭遇する状況は、よく似ているような気がする。
（自動運転でも手を離せないテスラの大いなる矛盾）
http://www.newsweekjapan.jp/stories/technology/2016/01/post-4395_1.php
「そうなのだ。たとえ自動走行中でも、モデルＳの運転席では常にハンドルを握っていなければいけないのだった。」
少し異なるが、ＣＣＲでも今自分が吸っているガスをモニターし続けるというのは、ダイバーの義務だ。
機械は、警告はしてくれるかもしれないが、故障した際にはその警告も行われなくなる・・・。
ヤバイ！。
で、自動運転ならぬ自動ＰＯ２維持が出来なくなれば、即座に人間が介入しなければならなくなるのだ。
じゃあ、メカニカルなＣＣＲの方が安全なのかといえば、そうとばかりは言えない。
トレーニングされた人間が、常にエラーがないかといえば、そうとは限らない。
また、実際、マニュアル操作でＰＯ２を一定に維持するというのは結構大変だろう（詳しくは知りませんが、インスピのマニュアル操作では、コンピューターには敵いません）。
後でログを吐かせてみると、悲惨な状況になっている（浮沈子が、へたっぴなだけかも）。
自動運転できる状況では、ＣＣＲも自動車も、任せておいていつでも介入できるようにしておくのがいい。
浮沈子が所有するクルマでは、唯一５００Ｅだけがオートクルーズ機能が付いている。
空いた高速では、実に重宝している。
ハンドルは、２４年前のクルマなので、自前で切らなければならない。
それでも、ずいぶんリラックスできるし、ハンドル操作に集中することが出来る分、安全性が高いともいえる。
考えてみれば、オートマチックトランスミッションだって、十分自動運転に寄与している。
ポセイドンとかは、プレダイブチェックを半自動でやってくれるので、概ねお任せでいい。
酸素センサーが使い物になるかとかも、一応チェックしてくれる（たまに、いざ、潜るというときに反乱するがな）。
インスピも、目に余るエラーは弾いてくれるが、センサーの値の上昇状況とかを見ている必要がある。
ポセイドンは、ポジティブチェックはやってくれるがネガティブチェックは無理だ。
インスピは、全部人力。
プレブリージングは、どちらも人力（まあ、当然ですが）。
これからのＣＣＲは、是非とも自動化してもらいたいもんだな。
ダイビングが始まれば、どちらも同じようなもんだ。
コンピューターは、ＰＯ２を監視して、問題が起こっていると判断すれば警告する。
あとは、人間が対応せざるを得ない。
自動車でいえば、昔のクルーズコントロールのレベルで対応している程度だ。
二酸化炭素センサーとか、反応温度を測る温度計とかつけてはいても、対応は全て人間側である。
監視と警告だけ。
半自動化されているに過ぎない。
まあ、それでも、ずいぶん助かる。
「テスラは既存のテクノロジーの可能性を限界まで押し広げながら、他の主要メーカーが目指していない「自動駐車」や「自動車線変更」の機能を追求している。人間のドライバーというセーフティーネットがあるからこそ、こうした機能を実地にテストできる」
ファルコン９の回収実験のようなもんだな。
顧客の払った金で、先進技術のフィールドテストを行う・・・。
ＣＣＲは、まだその域には達していない。
レトロで未完成で、人間の大幅な関与を必要とする。
テクニカルダイビングの領域で、自動でディリュエントガスを切り替えてくれるとか、そういう機能もない。
ＰＯ２のセットポイントを切り替えるくらいがせいぜいだ。
それでも、ずいぶん有難い。
インスピでは、敢えてマニュアル切り替えにして、ハイセットポジションで最終減圧するトレーニングしてるので、余り有難味を感じることは出来ないがな。
「15年10月に開かれた東京モーターショーの会場で、トヨタの豊田章男社長は「自動運転車がらみで大事故が起こったら、テクノロジーの進歩はすぐさま止まるだろう」と記者団に語っている。」
その懸念は大きい。
死ぬも生きるも自己責任のダイビングの世界とは異なり、多くの人々が関わる運転の世界でテクニカルなトラブルで死亡事故などというのは大問題だ。
エアバッグの不具合で、大規模なリコールが行われているのは、記憶に新しい。
「テスラのオートパイロット車が失敗に終わったら？ グーグルの未来カーも共倒れになる可能性が大だ。」
ここのところは、いささか論理矛盾を感じるところだ。
グーグルは、機械と人間との共存はできないと見切っている。
オートクルーズなどという、人間の介在を許すシステムを使うから、事故が起こるというわけだ。
１００パーセント機械に任せなさい！。
ロボットカーだけが、安全なんだと主張している。
人間の介在を許す運転支援など、中途半端な技術で、かえって危険を助長しかねない。
まあ、そのエキセントリックな主張にも、問題があるような気はするがな。
ロボットカーが走り回るのは、当分の間、人間が運転するクルマの中なのだ。
グーグルは、そのうち、人間が運転すると危険だから、全部ロボットカーにすべきだと主張しだすに違いない・・・。
人間は交通法規を守らず、無謀運転を繰り返し、わき見運転、過労運転、操作の未熟で事故を繰り返す。
そんな自動車を野放しにしておいていいのか。
ＣＣＲにも、そんな時代が来るんだろうか？。
任意にＰＯ２を設定できるなんてもってのほか・・・。
自動運転とは関係ないが、ＰＡＤＩが設定したタイプＲのＣＣＲからは、酸素側のマニュアルインフレーションボタンは撤去されている。
発想は同じだな。
安全のためには、自由な操作は規制されるべきだ。
うーん、そうなのかあ？。
あからさまな機能制限ではなくても、設計思想の中で、人間の操作をできるだけ排除しようという方向はある。
ポセイドンのマーク６は、運用限界をレクリエーショナルに限定して、それに適したＣＣＲを作ったわけだが、水中で弄れるところはない。
そういう考え方が、自動車の世界にも入ってきている。
便利な機能というのは、そういうものだ。
人々はやがてそれなしにはいられなくなり、それがスタンダードになり、それに依存する。
便利になった分、自由になったと感じるかもしれない（ＣＣＲのキャリブレーションとかは、当然そう感じる）。
そして、マニュアルトランスミッションのように、世界から消えていく。
それが時代の流れというものかもしれない。
機械式のＣＣＲが存続するかどうかは、また別の話だろう。
キャリブレーションが手動に戻ることはあるまい。
機能にもよるのだ。
変速ロボットであるＰＤＫのネガとしては、重量が重いくらいだ。
レースでも速いし、下手なプロドライバーよりも高速に操作できる。
情緒的な部分を除いて、マニュアルトランスミッションを存続させる理由はない。
もちろん、コンピューターが制御する。
電気的ハイテクだからといって、それを拒否する世代が生き残っても、メーカーが作らなくなるだろう。
人間の技に依存し、その優劣で競われた栄光も消える。
栄光なき時代だ。
まあ、ＣＣＲには栄光もクソもないがな・・・。
似たような話を、以前に書いたかもしれない。
自動化が進むＣＣＲと、自動運転を目指す自動車。
その類似性について、薄々感じてはいるものの、ＣＣＲが息をするだけでいい潜水器になるまでには、まだ時間がかかりそうだし、使用される状況も大きく異なる。
が、その過程で遭遇する状況は、よく似ているような気がする。
（自動運転でも手を離せないテスラの大いなる矛盾）
http://www.newsweekjapan.jp/stories/technology/2016/01/post-4395_1.php
「そうなのだ。たとえ自動走行中でも、モデルＳの運転席では常にハンドルを握っていなければいけないのだった。」
少し異なるが、ＣＣＲでも今自分が吸っているガスをモニターし続けるというのは、ダイバーの義務だ。
機械は、警告はしてくれるかもしれないが、故障した際にはその警告も行われなくなる・・・。
ヤバイ！。
で、自動運転ならぬ自動ＰＯ２維持が出来なくなれば、即座に人間が介入しなければならなくなるのだ。
じゃあ、メカニカルなＣＣＲの方が安全なのかといえば、そうとばかりは言えない。
トレーニングされた人間が、常にエラーがないかといえば、そうとは限らない。
また、実際、マニュアル操作でＰＯ２を一定に維持するというのは結構大変だろう（詳しくは知りませんが、インスピのマニュアル操作では、コンピューターには敵いません）。
後でログを吐かせてみると、悲惨な状況になっている（浮沈子が、へたっぴなだけかも）。
自動運転できる状況では、ＣＣＲも自動車も、任せておいていつでも介入できるようにしておくのがいい。
浮沈子が所有するクルマでは、唯一５００Ｅだけがオートクルーズ機能が付いている。
空いた高速では、実に重宝している。
ハンドルは、２４年前のクルマなので、自前で切らなければならない。
それでも、ずいぶんリラックスできるし、ハンドル操作に集中することが出来る分、安全性が高いともいえる。
考えてみれば、オートマチックトランスミッションだって、十分自動運転に寄与している。
ポセイドンとかは、プレダイブチェックを半自動でやってくれるので、概ねお任せでいい。
酸素センサーが使い物になるかとかも、一応チェックしてくれる（たまに、いざ、潜るというときに反乱するがな）。
インスピも、目に余るエラーは弾いてくれるが、センサーの値の上昇状況とかを見ている必要がある。
ポセイドンは、ポジティブチェックはやってくれるがネガティブチェックは無理だ。
インスピは、全部人力。
プレブリージングは、どちらも人力（まあ、当然ですが）。
これからのＣＣＲは、是非とも自動化してもらいたいもんだな。
ダイビングが始まれば、どちらも同じようなもんだ。
コンピューターは、ＰＯ２を監視して、問題が起こっていると判断すれば警告する。
あとは、人間が対応せざるを得ない。
自動車でいえば、昔のクルーズコントロールのレベルで対応している程度だ。
二酸化炭素センサーとか、反応温度を測る温度計とかつけてはいても、対応は全て人間側である。
監視と警告だけ。
半自動化されているに過ぎない。
まあ、それでも、ずいぶん助かる。
「テスラは既存のテクノロジーの可能性を限界まで押し広げながら、他の主要メーカーが目指していない「自動駐車」や「自動車線変更」の機能を追求している。人間のドライバーというセーフティーネットがあるからこそ、こうした機能を実地にテストできる」
ファルコン９の回収実験のようなもんだな。
顧客の払った金で、先進技術のフィールドテストを行う・・・。
ＣＣＲは、まだその域には達していない。
レトロで未完成で、人間の大幅な関与を必要とする。
テクニカルダイビングの領域で、自動でディリュエントガスを切り替えてくれるとか、そういう機能もない。
ＰＯ２のセットポイントを切り替えるくらいがせいぜいだ。
それでも、ずいぶん有難い。
インスピでは、敢えてマニュアル切り替えにして、ハイセットポジションで最終減圧するトレーニングしてるので、余り有難味を感じることは出来ないがな。
「15年10月に開かれた東京モーターショーの会場で、トヨタの豊田章男社長は「自動運転車がらみで大事故が起こったら、テクノロジーの進歩はすぐさま止まるだろう」と記者団に語っている。」
その懸念は大きい。
死ぬも生きるも自己責任のダイビングの世界とは異なり、多くの人々が関わる運転の世界でテクニカルなトラブルで死亡事故などというのは大問題だ。
エアバッグの不具合で、大規模なリコールが行われているのは、記憶に新しい。
「テスラのオートパイロット車が失敗に終わったら？ グーグルの未来カーも共倒れになる可能性が大だ。」
ここのところは、いささか論理矛盾を感じるところだ。
グーグルは、機械と人間との共存はできないと見切っている。
オートクルーズなどという、人間の介在を許すシステムを使うから、事故が起こるというわけだ。
１００パーセント機械に任せなさい！。
ロボットカーだけが、安全なんだと主張している。
人間の介在を許す運転支援など、中途半端な技術で、かえって危険を助長しかねない。
まあ、そのエキセントリックな主張にも、問題があるような気はするがな。
ロボットカーが走り回るのは、当分の間、人間が運転するクルマの中なのだ。
グーグルは、そのうち、人間が運転すると危険だから、全部ロボットカーにすべきだと主張しだすに違いない・・・。
人間は交通法規を守らず、無謀運転を繰り返し、わき見運転、過労運転、操作の未熟で事故を繰り返す。
そんな自動車を野放しにしておいていいのか。
ＣＣＲにも、そんな時代が来るんだろうか？。
任意にＰＯ２を設定できるなんてもってのほか・・・。
自動運転とは関係ないが、ＰＡＤＩが設定したタイプＲのＣＣＲからは、酸素側のマニュアルインフレーションボタンは撤去されている。
発想は同じだな。
安全のためには、自由な操作は規制されるべきだ。
うーん、そうなのかあ？。
あからさまな機能制限ではなくても、設計思想の中で、人間の操作をできるだけ排除しようという方向はある。
ポセイドンのマーク６は、運用限界をレクリエーショナルに限定して、それに適したＣＣＲを作ったわけだが、水中で弄れるところはない。
そういう考え方が、自動車の世界にも入ってきている。
便利な機能というのは、そういうものだ。
人々はやがてそれなしにはいられなくなり、それがスタンダードになり、それに依存する。
便利になった分、自由になったと感じるかもしれない（ＣＣＲのキャリブレーションとかは、当然そう感じる）。
そして、マニュアルトランスミッションのように、世界から消えていく。
それが時代の流れというものかもしれない。
機械式のＣＣＲが存続するかどうかは、また別の話だろう。
キャリブレーションが手動に戻ることはあるまい。
機能にもよるのだ。
変速ロボットであるＰＤＫのネガとしては、重量が重いくらいだ。
レースでも速いし、下手なプロドライバーよりも高速に操作できる。
情緒的な部分を除いて、マニュアルトランスミッションを存続させる理由はない。
もちろん、コンピューターが制御する。
電気的ハイテクだからといって、それを拒否する世代が生き残っても、メーカーが作らなくなるだろう。
人間の技に依存し、その優劣で競われた栄光も消える。
栄光なき時代だ。
まあ、ＣＣＲには栄光もクソもないがな・・・。
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