スパイダー2015年02月03日 00:00

スパイダー
スパイダー


「スパイダー(Spider ) - スポーツ/スポーティーカー。低い姿勢がクモを連想させることから。」

(オープンカー:ボディースタイル一覧)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%97%E3%83%B3%E3%82%AB%E3%83%BC#.E3.83.9C.E3.83.87.E3.82.A3.E3.83.BC.E3.82.B9.E3.82.BF.E3.82.A4.E3.83.AB.E4.B8.80.E8.A6.A7

まあ、マツダロードスターは、スパイダーなんだろうな。

浮沈子は、NBの1600ccに暫く乗っていた。

ボディが緩いのと、エンジンに我慢ができなくて手放したが、クルクル回る楽しい車だった。

(【マツダ ロードスター プロトタイプ 試乗】持て余さないパワー感がむしろ心地よい…藤島知子)
http://response.jp/article/2015/02/01/243154.html

まだプロトタイプということだが、試乗させて記事を書かせている。

満を持してのモデルチェンジであり、軽量化のためにアルミ部品を惜しげもなくつぎ込んでいるようだ。

小振りになったとはいえ、100kg減らすというのは、並大抵ではなかろう。

浮沈子の経験から言えば、あのクルマは、100馬力くらいで十分だな。

パワーがあっても、持て余すだけだ。

というより、そのパワーを伝えるような設計になっていない。

テールハッピーで、直ぐにリアが流れ出すし、足回りを固めても、ボディが緩いので、ちゃんと力が伝わらない。

ボクスターなどとは、楽しむ次元が違う。

楽しいクルマではある。

状況次第では、ボクスターより楽しいかもしれない。

だが、満足出来るかといわれれば、答えはノーだ。

最低でも2台持ちでなければ、まともなカーライフは送れない。

もちろん、そういう性格のクルマだし、メーカーも割り切って作っている。

「どんな人が乗ってもクルマの動きを感じ取れるように意識した」

たぶん、ロールとかのスピードが速いんだろう。

「カーブを走り抜ける際、スポーツカーとしては大きめのロールを許容しながら、大らかなリズムで姿勢を変化。」

ファンカーなんだな。

目の色変えてコーナー攻めるような走りは似合わない。

「リヤタイヤがアクセルに直結するようなビビッドな走行感覚は与えていない」

83ポルシェは、文字通り機械的に繋がっているし、03ボクスターのレスポンスも侮れない。

そういうクルマと比較しちゃダメ!。

「クルマと共に過ごす日常において、気持ちを豊かにしてくれるクルマかどうかに焦点を当てる。」

このライターの方は、なかなか豊かな感性をお持ちのようだ。

マツダロードスターなら、間違いなく気持ちが豊かになるだろう。

心に効くクルマだ・・・。

夏の夜、昼間の暑さを忘れて、屋根を開け放って走るのもよし、冬の凍てついた日に、ヒーターをガンガンに利かせ、しっかり防寒して乗るのもいい。

もちろん、雨の日や雪の日はご法度だが、春と秋のシーズンになれば、これ以上はないという満足感を与えてくれる。

オープンカー(和製英語だそうです)に優るクルマはないのだ。

(スノーテストに現れたポルシェのハードコアモデルの正体とは!?)
http://response.jp/article/2015/02/02/243183.html

「その正体はボクスターのトップモデルに君臨する『ボクスター RSスパイダー』である事が分かった。」

「また大幅な軽量化により「ボクスターGTS」の330psを凌ぐ最高馬力380psを発揮する3.4リットル水平対向6気筒エンジンを搭載するようだ。」

またレスポンスは、ワケワカの記事を書いている。

何で、軽量化と380馬力のエンジン積むことが関係あるんだあ?。

まあいい。

いつものことだし・・・。

GTSを出したばかりなのに、もう、フラッグシップモデルではなくなってしまう。

余計な装備は取っ払って、走る曲がる止まるためだけのクルマが出来上がる。

(ポルシェ ケイマン GT4のボクスターバージョンは"RS スパイダー"に!?)
http://blog.livedoor.jp/motersound/51884995

「サーキット走行にも対応可能なセットアップが施されたシャシー、不必要なコンポーネントの除去などによる軽量化、約380hpにまでの強化が予想される排気量3.4L 水平対向6気筒エンジンの搭載などが特徴」

ボクスターには、987の時代にスパイダーが設定された。

(ポルシェ・ボクスター スパイダー(MR/6MT)【短評】 (2010.10.19))
http://www.webcg.net/articles/-/5177

軽量ハイパワーの系譜は、生きていたわけだな。

987の時のように、幌を簡素化するとか、室内のドアオープナーも取っ払うくらいに軽量化するんだろうか?。

エアコンさえオプションで、付けていない方もいる。

その一方で、こんな記事も出た。

(ついにゴーサインが出た模様。ポルシェのエントリーレベル・スポーツカーは2016年登場?)
http://daysleeper.sakura.ne.jp/blog/?p=4994

「コードネームは718(先日はこれがボクスターの軽量バージョンという報道でしたが)で、550スパイダーの流れをくむライトウェイト・スポーツになるであろう、とのこと。」

こっちの方は、まだ海のものとも山のものとも定かではない。

年々豪華仕様になるボクスターだが、ポルシェは基本的に小型スポーツカーを作り続けるだろう。

911は、立派なGTカーになってしまって、ライトウエイトスポーツではなくなった。

ボクスター/ケイマンだって、最早軽量とはいえない。

アルファが4Cを出して、ガチンコで勝負に出てきた。

パワーはそこそこでいいから、軽量化に力を入れて、普段使いが出来るボクスターの系譜を残してもらいたいな。

RSスパイダーは、完全にパワー競争に乗っている。

そうじゃなくって、マツダロードスターのような、パワーを持て余さないクルマがいいのだ。

03ボクスターは、その意味では、ギリギリのところにいる。

2.7リッターNAエンジンは、228馬力で、決してパワフルとはいえないが、日本で使うには十分である。

718型がどういう車になって出てくるか、今から楽しみであるな。

エア切れ2015年02月03日 13:46

エア切れ
エア切れ


ダイビングの際、50気圧位は呼吸ガス(レクリエーショナルレベルで吸えるナイトロックス:空気含む)を残してエキジットできるよう計画する。

タンクの圧力や、容量、ダイバーの消費量、深度(オープンサーキットでは、深度によってガスの消費が変わるので)、流れ、移動距離その他を考慮して決める。

その他の中には、DPVの有無とかもあるな。

まあいい。

十分な呼吸ガスを持ち込むということ、その範囲内で潜水計画を立て、それを実践することは、ダイビングの基本中の基本である。

だって、生身の人間は、水中で呼吸できないから。

持ち込んだ呼吸ガスを、大事に吸うことになるわけだ。

当然、ダイビング中は残圧の確認を頻繁に行うことになる。

よくある質問で、どのくらいの頻度で確認すればいいのか、というのがある。

指導団体によって異なると思われるが、PADIでは、自分でしっかり管理する必要があるとだけいっていて、具体的に何分に1回とかは指示していない。

(12. 自分の空気の残りは自分で管理を)
http://www.padi.co.jp/visitors/program/skill/allskill.asp

スキルの中では、常に誤差20気圧の範囲で残圧を把握することが求められている。

要するに、自分の呼吸や深度などを総合して、ダイビング中に必要な頻度で確認し、「常に」残圧を把握している必要があるわけだ。

理想をいえば、「常に」残圧計を見ているのがいい。

まあ、そうもいかんだろうが。

少なくとも、ガイドに促がされて、初めてゲージを見るなんて事は、あってはならないことだ(促がされても、見もしないで適当に答える方もいるんですが)。

CCRの場合、残圧の管理もさることながら、現在吸っているガスを把握するという観点から、また、それをコントロールしているコンピューターの正常作動を確認するという点でも、1分から2分の間隔でモニターを確認することが義務付けられている。

180分のダイビングを行ったら、最低でも90回は見ている計算になる。

ポセイドンの場合は、ガスの圧力自体を電気的に管理しているので、モニターには、残圧(の割合)がバーグラフで表示されていて、改めて残圧計を見る必要はない。

というより、いわゆる残圧計は付いていない!。

世も末なのである・・・。

圧電素子に、命預けてるわけだな。

まあ、そうやって、残圧を確認するということは、ガス周りの異常の有無をチェックするということでもある。

平常よりもガスの消費が多いようなら、どこかで漏れがある可能性もある。

浮沈子は、セカンドステージからのリークで、ベイルアウト用タンクのガスをばら撒いてしまったことがある。

器材の整備不良だが、ちゃんとゲージを確認していれば、防ぐことが出来た事態である。

良い子は、ベイルアウト用タンクの残圧も、定期的に確認しましょう!。

持ってきゃいいってもんじゃ、ありません!。

で、こうやって、ちゃんと計画を立て、残圧管理も怠りなく行い、呼吸ガスを十分に持ち込んでいたとしても、突然の器材の故障や思わぬ事態(水中拘束、急なカレントに掴まるなど)が原因で、ガスが不足するということは有り得る。

デコ出し(減圧が必要なダイビングをしてしまった)で、緊急に減圧しなければならなくなった際に、十分なガスがないという事態も考えられる。

だいたい、デコ出しするということは、深いところに行ったか、長時間のダイビングを行っている(あるいは両方の)可能性が高いわけで、それでなくても残圧が少なくなっている。

マーフィーの法則というヤツだな。

1人くらいなら、バディやガイドのガスを吸うということもできるだろうが、グループ全員がデコ出したら、そうもいかない。

残圧の管理は、ダイブプロファイルの管理と切っても切れない関係にあるわけで、漫然とゲージを見ているだけでは、十分な管理を行っているということにはならない。

最近のダイコン(ダイビングコンピューター)は、リアルタイムでNDL(無限圧限界)を時間(分単位)で表示してくれるはずなので、それと併せて管理するようにしなければならない。

サイドマウントで、レクリエーショナルでも長時間の潜水が可能になり、デコ出しの危険性が高くなっている。

まあ、2本差しで潜って、NDLギリギリまで粘るということは、余りないかもしれないが。

で、デコ出しは別にして、器材の故障や、運動量の増加などで消費が激しくなり、いよいよガスがないということになると、バックアップ空気源として、バディのオクトパスから吸うことになる。

人様の呼吸ガスを分けていただくわけで、直ちに浮上だな。

リクツの上では、これで十分なんだろうが、実際のダイビングでは、バディって誰?、どこにいるの?、というトホホな状態になることは珍しくない。

まあ、一応決めておいても、水中は広大で、三次元に広がっており、直ちにオクトパスをゲットできないことも想定される。

マーフィーの法則によれば、そんな時に限ってエア切れするんだな。

トラブルは、最も起きて欲しくない状況で起こる。

そんな時にお役立ちなのが、緊急スイミングアセントという技だ。

(26. エアがなくなったときの対応 - 緊急時の浮上方法)
http://www.padi.co.jp/visitors/program/skill/allskill.asp

レクリエーショナルレベルのオープンウォーターダイビングのいいところは、最後の切り札として、これが出来るという点にある。

物理的なシーリング(天井)があったり、減圧が必要で、仮想的なシーリングがある場合には、この技は使えない。

もちろん、これに頼って、無謀なダイビングをするというのは本末転倒も甚だしいが、いざという時に直接浮上できるというのは有り難い。

「ひとりで浮上しなくてはならないときの「緊急スイミング・アセント」。「アー」と声を出しながら浮上します。」

まあ、何のために声を出しているかという点については、指導団体の講習を受けていただくとしよう。

実際のエア切れでは、既に息が吸えなくなっているので、声出すなんてできっこないじゃん!?、という突っ込みは十分ある。

気道を確保し、浮上に伴う肺の過膨張障害を防ぐために「声を出す」という分かりやすい表現を使っているに過ぎない。

また、スキルの習得に当り、確実に気道が確保されているかを、インストラクターが確認するための便法でもある。

限定水域では、実際の浮上は行わず、水平に泳ぐことによってシミュレーションする。

BCの排気バルブに手を掛け、浮上に伴う浮力の増加を減じることが出来る体制を取って、声を出しながらゆっくりと泳ぐ。

余り速過ぎるのは、ご法度だな。

海洋実習では、実際に浮上することになるわけで、コントロールされた適切な浮上速度(指導団体によって異なると思いますが、最近は1分間に9mというのが流行のようです:PADIは未だに18m)で浮上する。

まあ、概ね3秒間で1mの速度だから、ガンガンに泳がない限り、限定水域でのシミュレーションで、速過ぎるということはないだろうが、そのことは指示しておく必要があるな。

リクツの上では、30秒間、アーと声を出し続けることになるので、結構大変だ(9m泳がなくてはならないので)。

こうして書いてみると分かるとおり、緊急スイミングアセントというのは、せいぜい10m位の深度までしか実用にならないということだ。

それ以上の深度でエア切れした場合のスキルではない。

残圧の管理、バディシステムの維持が、如何に重要かがわかる。

海洋実習では、浮上後にオーラルでBCに空気(ああ、潤沢にある地球の大気!)を吹き込み、スノーケルで水面で呼吸するという技が加わる。

タンクが空になっている想定なのだから、パワーインフレーターを使ったり、レギュレーターを咥えていてはスキル達成にならないというのは当然だな。

エア切れを起こすこと自体があってはならないトラブルだが、その際も予備の空気源(バディのオクトパス)や緊急スイミングアセントで生還できる可能性はある。

サイドマウントで2本差しして、たっぷり残してエキジットするという、安全管理上も好ましい方法もある。

小さいタンクを緊急用に持ち込むという方法もある。

セブでは、ガイドも予備の40cfのタンクを携帯していた(画像参照)。

レクリエーショナルダイビングの安全確保は、少しずつではあるが、確実に進歩している。

器材の信頼性の向上、運用の工夫、そして、ダイバーのスキル向上(たぶん・・・)。

しかし、何より、控えめなダイビングを心がけ、無理をせず、自己の能力を過信することのない態度を養うことが肝要だ。

標語のように何度も書くが、安全なダイビングなんてものはない。

少し危険か、かなり危険か、無茶苦茶危険なダイビングがあるだけだ。

限定水域の実習の際に、このセリフを言ったら、減点になるのかなあ?。

予備2015年02月03日 17:16

予備
予備


安全管理の基本は、バックアップである。

ハードでも、ソフトでも、予備があることは、故障することを前提とした器材で機能を発揮し、ミッションをやり遂げるための必須の条件だ。

まあ、その前に、器材であれば、メンテナンスと稼動確認の実施というのがあることはいうまでもない。

運用であれば、態勢の充実・整備と日頃の訓練による錬度の維持。

予備の考え方にも、さまざまなパターンがある。

同等の機能を持つ、正装備と副装備、さらに、機能は劣るが、維持の容易な予備の装備。

正副予備の3系統が基本。

まあ、2系統でもいいんですけど。

その場合は、1系統が使えなくなったら、任務の遂行は直ちに中断して撤退する(撤退に、その系統が必要な場合)。

器材を携行する制約と、任務の遂行を秤に掛けて勘案するわけだ。

ダイビングの場合は、レクリエーショナルとテクニカルでは、このバックアップの考え方が大きく異なる。

浮沈子は、テクニカルダイビングには詳しくないので、見聞きしている範囲のことになるが、たとえばライトなどは、基本的に3系統を携行するようだな。

TPOによって異なるが、呼吸ガスやDPVの運用についても、3分の1ルールなど、より保守的なガイドラインを設けている。

それだけ、ミスが許されない環境ということになるんだろう。

そういうクリティカルなダイビングではなく、ゆるーい、まったりとしたダイビングを好む浮沈子も、様々な仕掛けを持っていく。

どんなに浅いダイビングであっても、CCRで潜る時には、ベイルアウトタンクを携行する。

ショボイ3リッターのタンクで、浮力調整にさんざん使って、残りが3割くらいになってから、いきなりユニットが死んで18mから浮上しなければならなくなった時のことを考えると、SCR運用して引き伸ばしたとしても、ベイルアウト用タンクを携行した方が100倍安心である。

まあ、プール講習の時は持ちませんが。

また、そんな時には、当然ユニットの深度計やダイブタイマーも使えない。

オープンサーキットでの安全停止を確実に行うためには、深度と時間を知る手段は必須である。

で、浮沈子は、普段はTUSAのIQ-700(当時、新品で約2万円)を携行している(画像参照)。

最近のダイコン、たとえば浮沈子が持っているスントのZOOPなどは、ゲージモードがないために、CCRで使うと簡単にデコ出ししてしまう。

予備機としては、失格なのである。

本来なら、副器材として、CCR対応のダイコンを持ち込むのが正しい。

しかし、ビンボー人の浮沈子は、未だにその手のダイコンが買えない。

インスピで減圧ダイビングをする時は、潜水計画の段階で、パソコンで減圧計画を複数立てて、スレートにカキコして持っていく。

その実施に当っては、ゲージモードのIQ700で十分である。

ああ、でも、CCR用のダイコン、欲しいなあ・・・(遠い目)。

まあいい。

(今川焼き:ダイコンの話)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2014/03/23/7251745

(今川焼き:ウィキの解説)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%8A%E5%B7%9D%E7%84%BC%E3%81%8D

(PETRELー2:欲しい機種)
https://www.shearwater.com/products/petrel-2/

(Petrel 2 Dive Computer by Shearwater Research:9万円弱です)
https://www.divegearexpress.com/computers/petrel.shtml

で、浮沈子は、ゲージモードにした今川焼きを、右手にしている。

左手にはポセイドンのガントレットを嵌めて、そこにモニターをぺたりと貼り付けているので、ダイコンを嵌めることができない。

右手で具合がいいのは、左でブラダーの排気弁を弄りながら深度が確認できたりすることだ。

ダイブタイムと深度は、左右どちらでも見ることができる。

まあ、これでデータマスクのように、目の前で表示してくれる仕掛けがあれば、いうことはないんだが。

インスピの新型ヘッドアップディスプレイにすると、うんじゅうまんえんの出費になる。

CCRの本数を稼がなければならないこの時期、その選択はないな。

いいとこ、ペトレル2くらいか。

いやいや、当分の間は、今川焼きでしょう!。

四つ巴2015年02月03日 18:38

四つ巴
四つ巴


今年のルマン、どうしようかなあ・・・。

昨年お世話になったパシフィック・トラベラース・エージェンシーからは、早期申込割引とリピーター割引(「早期申込割引」との併用も可能です)のご案内も来ている。

(ル・マン24時間レース観戦の旅)
http://www.pacific-f-1.com/tour/leman.htm

「長い歴史を刻む「ル・マン24時間レース」。」

「出場チームと観客が一体になれる興奮はル・マンならでは。」

「“栄光のル・マン”の感動を味わってください。」

まあ、実際に行くと、想像とは違う面があって、いろいろ楽しめるんだが。

さっきまでトップ走ってた車が、いきなりガレージに入って、順位がころころ変わったり、広いサーキットのこっち側は土砂降りの雨なのに、ミュルザンヌは降ってなかったりする。

隣接する空港には、メーカーのお偉いさん(去年は、トヨタの重役:社長は株主総会で来なかった)が、プライベートジェットで来てたり、遊覧ヘリが飛んでたりと、現地でなければ味わえない状況があって楽しい。

てくてく歩いて、英語なんて絶対通じない近所のパン屋とか、スーパーに買い物に行ったりと、フランスのド田舎を堪能することもできる(サーキット内の売店で、英語通じないのには驚きましたが)。

片言でも、フランス語話せると、もっと楽しめるかもしれない。

今度行ったら、予選はパスして、フリーの日は、パリ観光に徹しよう!。

オルセー、オランジェリー、マルモッタンは去年見たので、ルーブルとかエッフェル塔などのミーハーな観光地にも行ってみたいな。

そうそう、ドイツにも行きたい。

できれば、ドイツからパリにレンタカーで乗り付けて、ルマン観戦して帰ってくるというのが理想だ。

時期的には、夏至の頃のヨーロッパは、気候も安定していていい感じだったな。

南ドイツの観光地を巡って、仕上げはルマン。

贅沢な話だ。

それまでには、IDC(インストラクター養成コース)も受けなければならず、ひょっとしたらトゥバタハリーフにも行かねばならず、たぶん、グアムには必ず行くだろうし、その足でロタにも行くかもしれない。

忙しいなあ。

(ポルシェが2015年シーズンの戦いに向けて、LMP1マシン「919ハイブリッド」をアップデート)
http://jp.autoblog.com/2015/01/21/porsche-updates-919-hybrid-racer-2015-season/

「今シーズンのポルシェには、昨シーズンのアウディとトヨタに加えて、新たなライバルが登場する。LMP1クラスに参戦予定の日産「GT-R LM NISMO」が、ドライバーより前方にエンジンを搭載するのではないかと噂されるなど、一足先に注目を集めているのだ。」

そうだ、今年は日産が参戦する。

四つ巴ということになる。

昨年のポルシェは、記事にもあるとおり、微妙な成績に終わった。

戦闘力はあるが、磐石ではない。

ここ一発の速さにも、安定感にも欠ける成績だった。

その点では、トヨタが頭一つ抜けていた。

アウディは、安定感こそあったが、やっぱ遅い。

(【WEC】トヨタ首脳と中嶋一貴、2015年こそは宿願のルマン制覇を期す)
http://response.jp/article/2014/12/12/239470.html

「シリーズタイトルとルマン(インディ500)のどちらかを選べ、と言われれば、ほぼ100パーセントのレース関係者が後者の勝利を望む。ルマンというのはそれくらいの価値を有する、歴史と伝統に彩られたレースなのだ。」

「トヨタは過去4度の総合2位があるが、まだルマン総合優勝はない。今年は中嶋一貴がポールポジションを獲得し、彼を中心とする「TOYOTA TS040 HYBRID」の7号車は“順調なら”トヨタに初のルマン総合優勝をもたらしたはずだったが、夜間にマシントラブルで戦列を去るという無念の結果に終わっている」

今年は、雪辱を果たすべく、万全の態勢で臨んでくるだろう。

「宿敵アウディをルマンの表彰台の頂点から引き降ろし、ルマン最前線復帰2年目のポルシェや復帰初年度となる日産も退けての初優勝を目指す」

鼻息、荒っ!。

ポルシェも、昨年の2台態勢から、3台に増やし、往年の貫禄を見せて欲しいもんだ。

やっぱ、観に行かなきゃならんだろうな。

ドイツ行き、どうしようかな。

光学5号機2015年02月03日 19:07

光学5号機
光学5号機


(H-IIAロケット28号機の打上げについて)
http://www.jaxa.jp/press/2015/02/20150203_h2af28_j.html

「・打上げ予定日:平成27年3月26日(木)
・打上げ予定時間帯:10時00分~12時00分(日本標準時)
・打上げ予備期間:平成27年3月27日(金)~平成27年4月10日(金)
・打上げ場所:種子島宇宙センター 大型ロケット発射場」

例によって、そっけない発表だが、今回の打ち上げは、光学衛星のバージョンアップ、それの本格稼動に当る。

(政府、高解像度の衛星を開発へ…40センチの物体も識別)
http://web.archive.org/web/20090203020443/http://www.yomiuri.co.jp/space/news/20090131-OYT1T00456.htm

「商用衛星では現在、地上にある約40センチの物体を識別できる解像度40センチが最高水準とされ、これを超える性能を目標に掲げる。」

「各国の軍事衛星の能力は詳細が明らかにされていないが、40センチの解像度を上回るのは、米国の軍事衛星だけと見られる。」

10cmくらいは、楽勝で見えてんじゃね?。

(偵察衛星)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%81%B5%E5%AF%9F%E8%A1%9B%E6%98%9F#.E6.80.A7.E8.83.BD

(KH-12:地上目標の分解能についての状況証拠)
http://ja.wikipedia.org/wiki/KH-12#.E5.9C.B0.E4.B8.8A.E7.9B.AE.E6.A8.99.E3.81.AE.E5.88.86.E8.A7.A3.E8.83.BD.E3.81.AB.E3.81.A4.E3.81.84.E3.81.A6.E3.81.AE.E7.8A.B6.E6.B3.81.E8.A8.BC.E6.8B.A0

「高度 150km から真下を見た場合の地表分解能は約 2.5cm、高度 150km から 45°斜め下を見た場合は約 3.5cm となる。後者の場合、人物の表情または車両のナンバーがかろうじて判読できる可能性がある。」

まあいい。

(情報収集衛星)
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/01/29/7557736

解像度は、毎回のように向上し、2009年当時は光学衛星のそれは1mだったが、今ではレーダー衛星の解像度になっている。

3月の打ち上げ後は、1年くらいは間が空く。

その間、開発は続いているわけで、光学6号機(光学第6世代)はさらに性能を上げてくるだろう。

次の次、2021年に上がる予定の光学8号機は、25cm未満の解像度という。

しょえーっ!。

丸見えじゃん!?。

実際には、10cm切るんじゃなかろうか。

我が国の偵察衛星も、世界水準になってきたわけだ。

情報解析の方もしっかりやってもらって、テロ対策とかにも生かしてもらいたい。