kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

制動力


車両重量が１．７トンを超える５００Ｅを、それなりの速度（道路と車との関係だけを考えた適正速度：もちろん、我が国では法定速度外になります）で走らせた場合、最も心配になるのは、オービスでもなければ、覆面でもなければ、白バイでもない。

この、クルマ、止まるのか！？。

そう、ブレーキである。いろいろなショップのホームページではブレーキの強化をうたっているし、ブログを漁るとそれらの記事で溢れている（エンジンの強化よりは、圧倒的に多い）。

手頃な性能アップだし、本格的なパワーアップに比べれば、投資は少ない（物にもよりますが）。

また、利きが良くなったブレーキの感触は、素人にも分かりやすい。安全の向上という点でも、モチベーションが高まる。

このことに、異議を唱えるつもりは全くないし、密かなドレスアップとして、むしろ健全な方法だと思う。

だが、いろいろ調べていくうちに、ふと見つけたページを読んで、はっ、とした。

（500E, E500(W124) のいいとこ、悪いとこ）
http://ameblo.jp/yamaguchi-munehisa/entry-10867040499.html

「クルマは、最終的にブレーキで止まるのではなく、タイヤで止まる・・・」

確かにそうだ。エアブレーキとか、ドラッグシュートとか、逆噴射とかしなければ、制動力の多くはタイヤの摩擦抵抗によっている（高速域では、車体自体の空気抵抗も大きいですが）。

５００Ｅの純正のブレーキは、役不足なのだろうか？。

結論から言えば、「決して、そんなことはない！」。

ブレーキの性能は、タイヤをロックさせられれば十分なのである。ＡＢＳが働き、高速なポンピングによって、最小限の制動距離で止まる。

まだ５００Ｅでは実際にパニックブレーキを試したことはないが、３００Ｅでは何度かある（意識的に試したこと「も」ある）。もちろん、タイヤはロックし、ＡＢＳが強烈に作動する。ベンツが（あるいはポルシェが）ここのところを疎かにすることは、絶対に有り得ない。

ボクスターでも、ＡＢＳを作動させたが、こっちの方はすごい効きだった（骨格や内臓に堪えるブレーキである！）。

上記のページには、続いて次のように書かれている。

「そのタイヤの制動力を発揮させるためには、相応のサスペンションが必要で、キャリパーやローター、パッドといった
ブレーキシステムは、制動という行為の一部、引き金なんだと考えてください。
　じゃ、タイヤサイズを太くすればOK？その結果重くなったタイヤとホイールを抑え込めるサスペンションキットを組み込めばOK？
　いやいや、そんなことしたら、ポルシェの匂い、500E、E500ならではの“いいところ”が、どんどん薄れていってしまいます。」

このページの筆者は、普段は５００ＳＥにお乗りのようで、久々に乗った５００Ｅの良さを、次のように書いている。

「・・・ポルシェの匂いが、やはりプンプンします。
　ポルシェの匂いはなにか、といいますと、運転のリズムの良さなんですね。
　特にカーブを曲がるときの前、最中、収束時の一連のクルマの動きのつながりの良さは、こりゃポルシェだな、と思うわけです。」

ベンツとポルシェの両方に乗っていると、この方の言わんとしているところが良く分かる。大型のスポーツバイクに乗って、ワインディングを走ったことがある方なら、もっと良く分かるはずだ。

ドライビングプレジャーとは、このリズムなのである。

タイヤやサスペンション、ブレーキ、ボディ（シャシー）が織り成す絶妙のリズム。直線番長ではない、コーナーリングの魔術、ゾクゾクする快感、永遠に続いて欲しいと思うようなクルマとの一体感。

人車一体の、このリズムがドライビングの（あるいはライディングの）全てといっても過言ではない。

人間は、自動車の運転を楽しめる動物である。このことについては、折を見て詳細に書いてみたいが、ブレーキについて考える時に、この点は外せない。

ローターを換え、パッドを換え、キャリパーを換え、ブレーキホースを換え、ブレーキオイルを換え、タイヤを換え、ホイールを換え、サスペンションを換え、ボディ（シャーシ）を補強し、あっちもこっちも換えまくって、ああでもない、こうでもないと試行錯誤を重ねていかなければならないのだ。

（500E Laboratory：１９「ブレーキチューニング」を参照）
http://www015.upp.so-net.ne.jp/FIREandSILK/500E_laboratory.html

「・・・お金の問題よりも、命に関わる問題だからです。
　アーム、リンク系、全ての足周りの強度を時間をかけ把握しトータルで万全にならないと、とても車を渡せません。
　あまりに高性能のブレーキを取り付けた時は、フルブレーキングで強烈なGを受けながら、タイロッドは？アームの付け根は？ストラットの歪みは、ベアリングは大丈夫？とヒヤヒヤしてるのが本音です。
　純正の状態であればそのような心配をする必要もなく、車のコントロールに集中すれば良い訳ですから楽です。
　純正は一点のみをオーバークオリティにはしていませんし、且つ弱い箇所も無くしていますから。」

おそらくは、整備を業としている方だと思われるが、良心的な考え方だろう。自動車という３万点の部品からなる総合機械は、一点豪華主義ではダメなのだ。

この記事でも最後に触れられている、初期モデルのブレーキキャリパーの問題は、また別の話である。明らかな不具合であり、リコールこそ発動しなかったものの、それに匹敵する事象である。当然、メーカーやディーラーでは対策を行った（アルミ製から鋳鉄製に交換）。また、後期に調達先をブレンボからアーテに変更しているようだ。

さて、ブレーキのチューンアップはいったい、どうすればいいのだろう？。

Ｊ－ＡＵＴＯでポルシェのブレーキシステムに変更された９５リミテッドに乗ったとき、「絶対、これにする！」と決めていたのだが、いざ、仕入れた５００Ｅに乗ってみると、「このまんまでも、十分じゃん！」という気がしないでもない（金もないし。トホホ・・・）。

最初に引用した記事では、

「僕なら、タイヤとホイールサイズはそのままに、ブレーキパッドとタイヤの銘柄で制動力を高める工夫をするでしょう。」

「そうですね、例えばパジッド製のイエローパッドを４輪に、少なくともフロントに組み込んで、タイヤをミシュラン製のパイロットスポーツカップあたりに交換するでしょうか。」

などと書かれている（雨の日は乗れません？）。

２番目に引用した記事では、

「現在私は300×28ミリのオリジナルのディスクとロッキードAPのラリー用4ピストンで使っています。双方とも軽いし、高速時のステアリングの重さも軽く、16インチホイルがいつでも使えるのは便利です。」

「最終的には315ミリまたは330ミリ径のAPのローターで低めのミューのパッドとセットしたいと考えています。」

と書いてある（パジッド製イエローパッドには否定的？）。

しかし、

「・・・結論的には、ブレーキの性能をあげるのは極めて大変だと言う事です。速く加速するようにするのはそれほど難しい問題でないと思います。しかし早く止まるようにするのは遥かに難しい問題・・・」

とあるように、なかなか奥が深いようだ。

月並みだが、自動車には（エアブレーキや逆噴射は別にして）４つのブレーキがあると自動車教習所では教えている（私が免許を取った頃の話）。フットブレーキ、エンジンブレーキ、パーキングブレーキ、そして「心のブレーキ」である（どうして日本人って、こういう精神論が好きなのかな）。

もちろん、５００Ｅに乗る上で、最高の性能を要求されるのは「心のブレーキ」であることは、ここに明記しておきたい（いや、やっぱ逆噴射か？）。