制動力 ― 2012年07月08日 00:47
制動力
車両重量が１．７トンを超える５００Ｅを、それなりの速度（道路と車との関係だけを考えた適正速度：もちろん、我が国では法定速度外になります）で走らせた場合、最も心配になるのは、オービスでもなければ、覆面でもなければ、白バイでもない。
この、クルマ、止まるのか！？。
そう、ブレーキである。いろいろなショップのホームページではブレーキの強化をうたっているし、ブログを漁るとそれらの記事で溢れている（エンジンの強化よりは、圧倒的に多い）。
手頃な性能アップだし、本格的なパワーアップに比べれば、投資は少ない（物にもよりますが）。
また、利きが良くなったブレーキの感触は、素人にも分かりやすい。安全の向上という点でも、モチベーションが高まる。
このことに、異議を唱えるつもりは全くないし、密かなドレスアップとして、むしろ健全な方法だと思う。
だが、いろいろ調べていくうちに、ふと見つけたページを読んで、はっ、とした。
（500E, E500(W124) のいいとこ、悪いとこ）
http://ameblo.jp/yamaguchi-munehisa/entry-10867040499.html
「クルマは、最終的にブレーキで止まるのではなく、タイヤで止まる・・・」
確かにそうだ。エアブレーキとか、ドラッグシュートとか、逆噴射とかしなければ、制動力の多くはタイヤの摩擦抵抗によっている（高速域では、車体自体の空気抵抗も大きいですが）。
５００Ｅの純正のブレーキは、役不足なのだろうか？。
結論から言えば、「決して、そんなことはない！」。
ブレーキの性能は、タイヤをロックさせられれば十分なのである。ＡＢＳが働き、高速なポンピングによって、最小限の制動距離で止まる。
まだ５００Ｅでは実際にパニックブレーキを試したことはないが、３００Ｅでは何度かある（意識的に試したこと「も」ある）。もちろん、タイヤはロックし、ＡＢＳが強烈に作動する。ベンツが（あるいはポルシェが）ここのところを疎かにすることは、絶対に有り得ない。
ボクスターでも、ＡＢＳを作動させたが、こっちの方はすごい効きだった（骨格や内臓に堪えるブレーキである！）。
上記のページには、続いて次のように書かれている。
「そのタイヤの制動力を発揮させるためには、相応のサスペンションが必要で、キャリパーやローター、パッドといった
ブレーキシステムは、制動という行為の一部、引き金なんだと考えてください。
じゃ、タイヤサイズを太くすればOK？その結果重くなったタイヤとホイールを抑え込めるサスペンションキットを組み込めばOK？
いやいや、そんなことしたら、ポルシェの匂い、500E、E500ならではの“いいところ”が、どんどん薄れていってしまいます。」
このページの筆者は、普段は５００ＳＥにお乗りのようで、久々に乗った５００Ｅの良さを、次のように書いている。
「・・・ポルシェの匂いが、やはりプンプンします。
ポルシェの匂いはなにか、といいますと、運転のリズムの良さなんですね。
特にカーブを曲がるときの前、最中、収束時の一連のクルマの動きのつながりの良さは、こりゃポルシェだな、と思うわけです。」
ベンツとポルシェの両方に乗っていると、この方の言わんとしているところが良く分かる。大型のスポーツバイクに乗って、ワインディングを走ったことがある方なら、もっと良く分かるはずだ。
ドライビングプレジャーとは、このリズムなのである。
タイヤやサスペンション、ブレーキ、ボディ（シャシー）が織り成す絶妙のリズム。直線番長ではない、コーナーリングの魔術、ゾクゾクする快感、永遠に続いて欲しいと思うようなクルマとの一体感。
人車一体の、このリズムがドライビングの（あるいはライディングの）全てといっても過言ではない。
人間は、自動車の運転を楽しめる動物である。このことについては、折を見て詳細に書いてみたいが、ブレーキについて考える時に、この点は外せない。
ローターを換え、パッドを換え、キャリパーを換え、ブレーキホースを換え、ブレーキオイルを換え、タイヤを換え、ホイールを換え、サスペンションを換え、ボディ（シャーシ）を補強し、あっちもこっちも換えまくって、ああでもない、こうでもないと試行錯誤を重ねていかなければならないのだ。
（500E Laboratory：１９「ブレーキチューニング」を参照）
http://www015.upp.so-net.ne.jp/FIREandSILK/500E_laboratory.html
「・・・お金の問題よりも、命に関わる問題だからです。
アーム、リンク系、全ての足周りの強度を時間をかけ把握しトータルで万全にならないと、とても車を渡せません。
あまりに高性能のブレーキを取り付けた時は、フルブレーキングで強烈なGを受けながら、タイロッドは？アームの付け根は？ストラットの歪みは、ベアリングは大丈夫？とヒヤヒヤしてるのが本音です。
純正の状態であればそのような心配をする必要もなく、車のコントロールに集中すれば良い訳ですから楽です。
純正は一点のみをオーバークオリティにはしていませんし、且つ弱い箇所も無くしていますから。」
おそらくは、整備を業としている方だと思われるが、良心的な考え方だろう。自動車という３万点の部品からなる総合機械は、一点豪華主義ではダメなのだ。
この記事でも最後に触れられている、初期モデルのブレーキキャリパーの問題は、また別の話である。明らかな不具合であり、リコールこそ発動しなかったものの、それに匹敵する事象である。当然、メーカーやディーラーでは対策を行った（アルミ製から鋳鉄製に交換）。また、後期に調達先をブレンボからアーテに変更しているようだ。
さて、ブレーキのチューンアップはいったい、どうすればいいのだろう？。
Ｊ－ＡＵＴＯでポルシェのブレーキシステムに変更された９５リミテッドに乗ったとき、「絶対、これにする！」と決めていたのだが、いざ、仕入れた５００Ｅに乗ってみると、「このまんまでも、十分じゃん！」という気がしないでもない（金もないし。トホホ・・・）。
最初に引用した記事では、
「僕なら、タイヤとホイールサイズはそのままに、ブレーキパッドとタイヤの銘柄で制動力を高める工夫をするでしょう。」
「そうですね、例えばパジッド製のイエローパッドを４輪に、少なくともフロントに組み込んで、タイヤをミシュラン製のパイロットスポーツカップあたりに交換するでしょうか。」
などと書かれている（雨の日は乗れません？）。
２番目に引用した記事では、
「現在私は300×28ミリのオリジナルのディスクとロッキードAPのラリー用4ピストンで使っています。双方とも軽いし、高速時のステアリングの重さも軽く、16インチホイルがいつでも使えるのは便利です。」
「最終的には315ミリまたは330ミリ径のAPのローターで低めのミューのパッドとセットしたいと考えています。」
と書いてある（パジッド製イエローパッドには否定的？）。
しかし、
「・・・結論的には、ブレーキの性能をあげるのは極めて大変だと言う事です。速く加速するようにするのはそれほど難しい問題でないと思います。しかし早く止まるようにするのは遥かに難しい問題・・・」
とあるように、なかなか奥が深いようだ。
月並みだが、自動車には（エアブレーキや逆噴射は別にして）４つのブレーキがあると自動車教習所では教えている（私が免許を取った頃の話）。フットブレーキ、エンジンブレーキ、パーキングブレーキ、そして「心のブレーキ」である（どうして日本人って、こういう精神論が好きなのかな）。
もちろん、５００Ｅに乗る上で、最高の性能を要求されるのは「心のブレーキ」であることは、ここに明記しておきたい（いや、やっぱ逆噴射か？）。
車両重量が１．７トンを超える５００Ｅを、それなりの速度（道路と車との関係だけを考えた適正速度：もちろん、我が国では法定速度外になります）で走らせた場合、最も心配になるのは、オービスでもなければ、覆面でもなければ、白バイでもない。
この、クルマ、止まるのか！？。
そう、ブレーキである。いろいろなショップのホームページではブレーキの強化をうたっているし、ブログを漁るとそれらの記事で溢れている（エンジンの強化よりは、圧倒的に多い）。
手頃な性能アップだし、本格的なパワーアップに比べれば、投資は少ない（物にもよりますが）。
また、利きが良くなったブレーキの感触は、素人にも分かりやすい。安全の向上という点でも、モチベーションが高まる。
このことに、異議を唱えるつもりは全くないし、密かなドレスアップとして、むしろ健全な方法だと思う。
だが、いろいろ調べていくうちに、ふと見つけたページを読んで、はっ、とした。
（500E, E500(W124) のいいとこ、悪いとこ）
http://ameblo.jp/yamaguchi-munehisa/entry-10867040499.html
「クルマは、最終的にブレーキで止まるのではなく、タイヤで止まる・・・」
確かにそうだ。エアブレーキとか、ドラッグシュートとか、逆噴射とかしなければ、制動力の多くはタイヤの摩擦抵抗によっている（高速域では、車体自体の空気抵抗も大きいですが）。
５００Ｅの純正のブレーキは、役不足なのだろうか？。
結論から言えば、「決して、そんなことはない！」。
ブレーキの性能は、タイヤをロックさせられれば十分なのである。ＡＢＳが働き、高速なポンピングによって、最小限の制動距離で止まる。
まだ５００Ｅでは実際にパニックブレーキを試したことはないが、３００Ｅでは何度かある（意識的に試したこと「も」ある）。もちろん、タイヤはロックし、ＡＢＳが強烈に作動する。ベンツが（あるいはポルシェが）ここのところを疎かにすることは、絶対に有り得ない。
ボクスターでも、ＡＢＳを作動させたが、こっちの方はすごい効きだった（骨格や内臓に堪えるブレーキである！）。
上記のページには、続いて次のように書かれている。
「そのタイヤの制動力を発揮させるためには、相応のサスペンションが必要で、キャリパーやローター、パッドといった
ブレーキシステムは、制動という行為の一部、引き金なんだと考えてください。
じゃ、タイヤサイズを太くすればOK？その結果重くなったタイヤとホイールを抑え込めるサスペンションキットを組み込めばOK？
いやいや、そんなことしたら、ポルシェの匂い、500E、E500ならではの“いいところ”が、どんどん薄れていってしまいます。」
このページの筆者は、普段は５００ＳＥにお乗りのようで、久々に乗った５００Ｅの良さを、次のように書いている。
「・・・ポルシェの匂いが、やはりプンプンします。
ポルシェの匂いはなにか、といいますと、運転のリズムの良さなんですね。
特にカーブを曲がるときの前、最中、収束時の一連のクルマの動きのつながりの良さは、こりゃポルシェだな、と思うわけです。」
ベンツとポルシェの両方に乗っていると、この方の言わんとしているところが良く分かる。大型のスポーツバイクに乗って、ワインディングを走ったことがある方なら、もっと良く分かるはずだ。
ドライビングプレジャーとは、このリズムなのである。
タイヤやサスペンション、ブレーキ、ボディ（シャシー）が織り成す絶妙のリズム。直線番長ではない、コーナーリングの魔術、ゾクゾクする快感、永遠に続いて欲しいと思うようなクルマとの一体感。
人車一体の、このリズムがドライビングの（あるいはライディングの）全てといっても過言ではない。
人間は、自動車の運転を楽しめる動物である。このことについては、折を見て詳細に書いてみたいが、ブレーキについて考える時に、この点は外せない。
ローターを換え、パッドを換え、キャリパーを換え、ブレーキホースを換え、ブレーキオイルを換え、タイヤを換え、ホイールを換え、サスペンションを換え、ボディ（シャーシ）を補強し、あっちもこっちも換えまくって、ああでもない、こうでもないと試行錯誤を重ねていかなければならないのだ。
（500E Laboratory：１９「ブレーキチューニング」を参照）
http://www015.upp.so-net.ne.jp/FIREandSILK/500E_laboratory.html
「・・・お金の問題よりも、命に関わる問題だからです。
アーム、リンク系、全ての足周りの強度を時間をかけ把握しトータルで万全にならないと、とても車を渡せません。
あまりに高性能のブレーキを取り付けた時は、フルブレーキングで強烈なGを受けながら、タイロッドは？アームの付け根は？ストラットの歪みは、ベアリングは大丈夫？とヒヤヒヤしてるのが本音です。
純正の状態であればそのような心配をする必要もなく、車のコントロールに集中すれば良い訳ですから楽です。
純正は一点のみをオーバークオリティにはしていませんし、且つ弱い箇所も無くしていますから。」
おそらくは、整備を業としている方だと思われるが、良心的な考え方だろう。自動車という３万点の部品からなる総合機械は、一点豪華主義ではダメなのだ。
この記事でも最後に触れられている、初期モデルのブレーキキャリパーの問題は、また別の話である。明らかな不具合であり、リコールこそ発動しなかったものの、それに匹敵する事象である。当然、メーカーやディーラーでは対策を行った（アルミ製から鋳鉄製に交換）。また、後期に調達先をブレンボからアーテに変更しているようだ。
さて、ブレーキのチューンアップはいったい、どうすればいいのだろう？。
Ｊ－ＡＵＴＯでポルシェのブレーキシステムに変更された９５リミテッドに乗ったとき、「絶対、これにする！」と決めていたのだが、いざ、仕入れた５００Ｅに乗ってみると、「このまんまでも、十分じゃん！」という気がしないでもない（金もないし。トホホ・・・）。
最初に引用した記事では、
「僕なら、タイヤとホイールサイズはそのままに、ブレーキパッドとタイヤの銘柄で制動力を高める工夫をするでしょう。」
「そうですね、例えばパジッド製のイエローパッドを４輪に、少なくともフロントに組み込んで、タイヤをミシュラン製のパイロットスポーツカップあたりに交換するでしょうか。」
などと書かれている（雨の日は乗れません？）。
２番目に引用した記事では、
「現在私は300×28ミリのオリジナルのディスクとロッキードAPのラリー用4ピストンで使っています。双方とも軽いし、高速時のステアリングの重さも軽く、16インチホイルがいつでも使えるのは便利です。」
「最終的には315ミリまたは330ミリ径のAPのローターで低めのミューのパッドとセットしたいと考えています。」
と書いてある（パジッド製イエローパッドには否定的？）。
しかし、
「・・・結論的には、ブレーキの性能をあげるのは極めて大変だと言う事です。速く加速するようにするのはそれほど難しい問題でないと思います。しかし早く止まるようにするのは遥かに難しい問題・・・」
とあるように、なかなか奥が深いようだ。
月並みだが、自動車には（エアブレーキや逆噴射は別にして）４つのブレーキがあると自動車教習所では教えている（私が免許を取った頃の話）。フットブレーキ、エンジンブレーキ、パーキングブレーキ、そして「心のブレーキ」である（どうして日本人って、こういう精神論が好きなのかな）。
もちろん、５００Ｅに乗る上で、最高の性能を要求されるのは「心のブレーキ」であることは、ここに明記しておきたい（いや、やっぱ逆噴射か？）。
加速力 ― 2012年07月08日 23:44
加速力
ネットを徘徊していたら、とてつもない映像を見つけた。
（ゼロヨン世界最速車 ロケットエンジン 0-400m 3.58秒 終速 621km/h：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=hpvONqfPqLE&feature=player_embedded
あまりの加速に「鼻と耳から出血した」とある。文字通り鼻血ものの加速だ。
市販車の加速性能なんて、このロケットカーに比べたらカワイイもんである。
（ＳＵＢＡＲＵ車・他社クルマの加速データ）
http://www.geocities.jp/kwwhivp/data.html
ちょっと見にくいが、日本車を中心に多くのクルマのゼロヨンが掲載されている。外国車の場合はゼロ１００ｋｍが多い。
２．４秒とか、アセるタイムがあったが、バイクであった。
素の状態でゼロヨン１０秒というのは、相当速いということになるようだ。
（ブガッティ・ヴェイロンのゼロヨン映像）
http://www.carview.co.jp/news/0/158949/
５００Ｅは、「0-100km/hは5.5秒、0-400mは14.3秒」とある。
（メルセデス・ベンツ 500E）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_500E
これは、直線番長の異名を取ったアリストよりも速い。
まあ、５００Ｅはゼロヨンを競うクルマではないので、比較してもしょうがない。
ざっくりいうと、車重に対して高出力のエンジンを搭載すれば加速力は増大する。だから、マニアは軽量化したり大馬力のエンジンを積んだりすることに血道を上げるのだ。
加速、命である。
（チューニングカー博物館）
http://www.hashiriya.jp/htm/museum.html
駆動系に相当なストレスがかかるので、足回りを固めるために町乗りでの乗り心地は悪化するのが一般だが、トータルに性能を向上させれば、優れた車に仕上げることも可能である。
そのコストで、仕上げたクルマと同等の市販車が買えちゃったりするんですが。
改造車というと、アウトローのイメージが強いが、合法的に改造することも可能である。エンジンを載せ換えて型式認定を取得した方もいる。
（ＡＭＧ６リッターエンジン換装後の改造車検レポート：後半の記事）
http://www.speedjapan.co.jp/pdf/GERMANCARS/G_0705_500E.pdf
ご苦労様である。このクルマの乗り味については、こんな記事があった。
（“500E Ecstasy”ミニオフ参加 50,000km）
http://www.automobilia.jp/2006/02/500e_ecstasy5-1.html
で、このヘアライン号こと銀狼号のゼロヨンは、１３秒１８１とある（はやっ！）。
（新生ヘアライン号の実力を試す！：後段の記事）
http://www.speedjapan.co.jp/pdf/GERMANCARS/G_0708_500E.pdf
国産最速のランエボやＲＸ－７より速い！（いずれもターボ車）。
が、所詮１３秒台である。やはり、ゼロヨンを追求するクルマではない（重いし・・・）。６リッターに換装したことで、トルク・パワーに一層のゆとりが生まれ、軽々とした加速が得られるようになったということだろう。
ちなみに、ボクスター（２００３年型ＡＴ２．７リットル）なんて、きっと１５秒台だろうな（不明）。
しかし、加速性能が純粋にアドレナリンを放出させる要素であることは事実だ。ぶっ飛びたい時に、アクセルを踏み込んでワープできたら気持ちいい（単純・・・）。
絶対的なスピードを出さずに、加速性能を楽しむのは安全なのかといえば、決してそんなことはない。急加速時には車の挙動は不安定になっているし、ドライバーは動体視力が低下し、視野狭窄になっている。
そもそも、そんなことをしなければ楽しめないような状態でドライビングすること自体が尋常ではない。
程好い加速で気持ちよくなる車こそが、素晴らしいのだ。そんな「加速力」を評価する基準はないのだろうか？。
ネットを徘徊していたら、とてつもない映像を見つけた。
（ゼロヨン世界最速車 ロケットエンジン 0-400m 3.58秒 終速 621km/h：動画出ます）
http://www.youtube.com/watch?v=hpvONqfPqLE&feature=player_embedded
あまりの加速に「鼻と耳から出血した」とある。文字通り鼻血ものの加速だ。
市販車の加速性能なんて、このロケットカーに比べたらカワイイもんである。
（ＳＵＢＡＲＵ車・他社クルマの加速データ）
http://www.geocities.jp/kwwhivp/data.html
ちょっと見にくいが、日本車を中心に多くのクルマのゼロヨンが掲載されている。外国車の場合はゼロ１００ｋｍが多い。
２．４秒とか、アセるタイムがあったが、バイクであった。
素の状態でゼロヨン１０秒というのは、相当速いということになるようだ。
（ブガッティ・ヴェイロンのゼロヨン映像）
http://www.carview.co.jp/news/0/158949/
５００Ｅは、「0-100km/hは5.5秒、0-400mは14.3秒」とある。
（メルセデス・ベンツ 500E）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84_500E
これは、直線番長の異名を取ったアリストよりも速い。
まあ、５００Ｅはゼロヨンを競うクルマではないので、比較してもしょうがない。
ざっくりいうと、車重に対して高出力のエンジンを搭載すれば加速力は増大する。だから、マニアは軽量化したり大馬力のエンジンを積んだりすることに血道を上げるのだ。
加速、命である。
（チューニングカー博物館）
http://www.hashiriya.jp/htm/museum.html
駆動系に相当なストレスがかかるので、足回りを固めるために町乗りでの乗り心地は悪化するのが一般だが、トータルに性能を向上させれば、優れた車に仕上げることも可能である。
そのコストで、仕上げたクルマと同等の市販車が買えちゃったりするんですが。
改造車というと、アウトローのイメージが強いが、合法的に改造することも可能である。エンジンを載せ換えて型式認定を取得した方もいる。
（ＡＭＧ６リッターエンジン換装後の改造車検レポート：後半の記事）
http://www.speedjapan.co.jp/pdf/GERMANCARS/G_0705_500E.pdf
ご苦労様である。このクルマの乗り味については、こんな記事があった。
（“500E Ecstasy”ミニオフ参加 50,000km）
http://www.automobilia.jp/2006/02/500e_ecstasy5-1.html
で、このヘアライン号こと銀狼号のゼロヨンは、１３秒１８１とある（はやっ！）。
（新生ヘアライン号の実力を試す！：後段の記事）
http://www.speedjapan.co.jp/pdf/GERMANCARS/G_0708_500E.pdf
国産最速のランエボやＲＸ－７より速い！（いずれもターボ車）。
が、所詮１３秒台である。やはり、ゼロヨンを追求するクルマではない（重いし・・・）。６リッターに換装したことで、トルク・パワーに一層のゆとりが生まれ、軽々とした加速が得られるようになったということだろう。
ちなみに、ボクスター（２００３年型ＡＴ２．７リットル）なんて、きっと１５秒台だろうな（不明）。
しかし、加速性能が純粋にアドレナリンを放出させる要素であることは事実だ。ぶっ飛びたい時に、アクセルを踏み込んでワープできたら気持ちいい（単純・・・）。
絶対的なスピードを出さずに、加速性能を楽しむのは安全なのかといえば、決してそんなことはない。急加速時には車の挙動は不安定になっているし、ドライバーは動体視力が低下し、視野狭窄になっている。
そもそも、そんなことをしなければ楽しめないような状態でドライビングすること自体が尋常ではない。
程好い加速で気持ちよくなる車こそが、素晴らしいのだ。そんな「加速力」を評価する基準はないのだろうか？。
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