秋色の５００Ｅ ― 2014年10月27日 00:43
秋色の５００Ｅ
秋葉原に行く。
前回は、無線ＬＡＮの子機を仕入れに、電車で行った。
今日は、愚弟の運転する５００Ｅで行く。
点火系を一新したので、始動から加速、クルーズ、一切が快適で淀みない。
絹の走りである。
（絹と炎）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/06/17/6482761
「日本的なキャッチフレーズと思いきや、独逸国のオリジナルである。」
日曜日の首都高を、優美に走る（乗っているオッサン２人は、優美には程遠いんだが）。
排気ガスの臭いがたまらないので、窓は閉めて走るが、エアコンもよく効いて快適である（涼しくなると、よく効くんだよなあ）。
普通の日本車なら当たり前の話だが、相手は２２年前のクルマである。
普通にトラブルなく走るだけでも嬉しい。
次は、助手席のシートかな（３００Ｅのファブリックのやつと交換）。
（大正解！）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/10/05/6594368
「「これだよ、これ！。金川さん、大正解！。」
いい歳こいたオヤジが、９１年型３００Ｅと同じ布張りのシートに狂喜する。１２年間、シートの生地が擦り切れるまで乗ったあの感じが甦る。快感である。たった３か月座っていなかっただけなのに、懐かしさがこみ上げてくる。
頬ずりしたくなる（ヘンタイか？）。」
否定はしない・・・。
浮沈子は、３００Ｅファブリックシートのフェチストである。
騙されたと思って、乗せ換えてみて欲しい。
二度と５００Ｅの本皮シートには戻れなくなる（楽チン過ぎます！）。
運転席に加えて、助手席にも導入すべく、探してもらっている。
さらには、オルタネータの交換とリチウムイオンバッテリーの導入。
（念願のセグメントコンダクターオルタネータ装着です！）
http://ameblo.jp/jautoceo/entry-11642207439.html
（150Ah High Efficiency S.C Alternator）
http://car.webplus.ne.jp/Parts_detail.asp?Id=8504&S_Id=260
（セグメントコンダクタ方式オルタネータとリチウムバッテリーの組合わせで）
http://ameblo.jp/jautoceo/entry-11913224964.html
「お選び頂く基準としては、現時点でリチウムバッテリー界、最強・最高峰のパワーを味わいたければALIANT、そこにはもう一歩及ばずながら、より軽量で安価、長寿命に死角無し！のSTARKPOWER、という違いになるかと思います。」
トランクにしこたまダイビング器材を積み、さらには後席までも潰している浮沈子は、世界で最も汚い５００Ｅ乗りかもしれないが、そもそもベンツは使い倒してなんぼの実用車である。
軽量バッテリーへの交換は、重量軽減というよりは、新し物好き、興味本位、普通のバッテリーに飽きたからというところか。
秋だから（飽きたから？）。
まあ、どうでもいいんですが。
５００Ｅは、趣味のクルマではなく、あくまでも実用車として考えている。
普通に乗って、普通に走れる。
どこにでも乗って行けるし、どこまでも乗って行ける。
車載コンピューターの寿命や、ＥＺＬ（イグナイター）の寿命、まだ行っていないトルコンのオーバーホールや、リアのマルチリンク、ディファレンシャルのオーバーホールなど、今後の負担も大きい。
（円高を通じてＥＺＬを考える）
http://mercedesbenznetcom.blog81.fc2.com/blog-entry-386.html
このクルマも、秋色なのである。
後、何年乗り続けられるかは分からない。
電装品だけでなく、エンジンそのものの寿命だってある。
まだ、たったの１２万キロですが。
百万キロくらいは余裕で持ちそうな感じではある（感じだけですが）。
今は、とりあえずは完調である。
人間と違って、メンテナンスさえしてやれば、丈夫なボディは、まだまだ行ける。
ボディだけは、交換が効かない。
ヤレ、タレ、ヘタリはあるだろうが、１２万キロじゃあ、まだまだ問題にはならない。
今日読んだ「午前零時の自動車評論の第６巻」に、「蜘蛛の糸」という章があって、シートベルトにも寿命があるという。
メーカーは、１０年程度の寿命しか想定していないそうだ。
２２年経った５００Ｅでは、かけらも残っていまい。
エアバッグだって、似たようなもんだろう。
せいぜい事故を起こさないように乗り続けることしか出来ない。
念のために、交換できるかどうかだけでも聞いてみようか？。
秋色のクルマを乗り続けるのも、結構大変なのだ。
秋葉原からの帰りに、街道沿いで、国産のクルマと張り合う。
こっちの運転手は、ＦＤのつもりで踏み込んでしまうので、下品な運転が多い。
まあ、負けることはまずないが。
相手の運転手の方は、少しムッとした様子だった。
大変、失礼しましたあ！。
しかし、もう、このクルマのことを知っている人も少なくなってきているのだろう。
普通の古いベンツのセダン（しかも、Ｓクラスじゃないし）だと思っているんだろう。
まあ、そうには違いないが。
ちょっと悲しい気がする。
第７巻の最終章には、「機械の心」というのがある。
ポルシェが、カイエンを技術で手なずけて、乗りやすいＳＵＶにしたのに対して、ランドローバーはレンジローバー・スポーツを、乗り手に正確にクルマの情報を伝えることを心がけたＳＵＶに仕上げたことを褒めている。
著者は、そのことに感銘を受けているが、浮沈子はそんなものかと思う。
２トンを超える物体を、それなりの速度で走らせたときの情報を、如何に正確に伝えたところで、所詮、人間が制御できる範囲を超えているのだ。
機械の力を借り、機械の力で制御せざるを得ない。
恐くなって、走れないというなら、そういう走り方をしなければいいのだし、いけると思えば、いけばいいのだ。
カイエンには、ハイブリッドを短時間試乗しただけだが、まあ、ポルシェが作ったＳＵＶとして、恥じるところがないクルマであることは確かだと感じた。
（カイエン試乗）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/09/09/6568675
ペタペタと、床まで踏んで、何の躊躇いもなかった（ブレーキもいいし！）。
ベンツとは違う意味で、シャシーが速い車である（こっちは、エンジンも速い！）。
レンジローバー・スポーツに乗ったことはないが、たぶんいいクルマなのだろう。
（ランドローバー・レンジローバースポーツ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%84
「2014年8月、レンジローバー スポーツ SVR発表。最高出力550psの5.0リッターV8スーパーチャージドが搭載される」
こっちも、とんでもないクルマだな。
（ランドローバーが誇る"ニュルブルクリンク最速のSUV"、「レンジローバー スポーツ SVR」発表！）
http://jp.autoblog.com/2014/08/11/2015-range-rover-sport-svr-official/
「ランドローバーは、ニュルブルクリンク北コースで8分14秒というラップタイムを記録した超高性能SUV「レンジローバー スポーツ SVR」を正式発表した。」
ＳＵＶがニュルを走るようになっちゃあ、世も末だな。
「２ステージ・アクティブ・エキゾーストを採用。バルブを電子制御することで排気音が切り替わり、「高回転時のレースカーのようなサウンドトラック」と「日常走行時における最大限の洗練」を使い分けることが出来るという。」
絶句である・・・。
ビデオを見ても、なんでこんなクルマで雨のサーキットを走らせなくっちゃならんのかと思う。
そういうクルマなんだろうか？。
そういうクルマなんだろうな。
浮沈子には、縁のないクルマである。
しかし、欲しい方にとっては、たまらないんだろうと思う。
オフロードの走りと、オンロードでの高速性。
このミスマッチが、高い魅力を生み出している。
未舗装路を走る楽しみを知らない浮沈子は、こういう背の高いクルマに惹かれることはない。
クルマの挙動が手に取るように分かることに越したことはないが、普通のセダンか、低重心のスポーツカーがいい。
今のところ、取り立てて購買意欲を掻き立てられるようなクルマはない（テスラなんか、絶対いらない！）。
乗っているクルマを整備して、気持ちよく乗る。
秋色のクルマばかりだが、秋色の浮沈子に相応しい。
新品、ピカピカの新車などは、かえって落ち着かない。
絶対性能を追求したクルマでなくても、十分満足が得られる歳にもなった。
クルマは、味が全てである。
乗り味のいいクルマ、乗って楽しく、メンテするのさえ楽しみになる車がいい。
そんなクルマばかり、３台も持っているのに、贅沢はいえない。
試乗記を読んだり、自動車評論を読んで、何か得るところがあるとか、次の車を買う参考にしようとしているわけではない。
他の方が、クルマにどのように接しているのか、多くのクルマを試乗している方達は、どんな視点でクルマを見ているのかが気になる程度である。
第７巻に「フェラーリの意味」という章があって、Ｆ１２ベルリネッタが取り上げられていた。
固いバネに合わせた電子制御されたダンパー、旋回時の重心の移動、タイヤのグリップやサスペンションの特性について、浮沈子が半分も理解できない言葉で書き連ねている。
先日も、Ｆ１２の試乗記をネットで読んだばかりだ。
（F12ベルリネッタで箱根へドライブ＜前編＞）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20130705-20101719-carview/
（F12ベルリネッタで箱根へドライブ＜後編＞）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20130712-20101726-carview/
ＦＲだが、トランスアクスルの２座フロントミッドシップというクルマだ。
リアの加重の方が大きい。
「前46／後54というフロントエンジン車としてはかなり後輪寄りの前後重量配分も大きく効いているはずだ。」
最近は、ＲＲや、リアミッドシップでなくても、リア加重を大きくするのが流行っているようだな。
トラクション重視の設計になっているのだろう。
浮沈子の５００Ｅも、ひょっとすると、リア加重の方が大きいかもしれない？。
いくらトランクにダイビング器材を積んでいたからといって、そんなことにはならんだろうが。
まあいい。
拾い読みだが、午前零時の自動車評論第６巻と第７巻を読み終えた。
ディーゼルエンジンなど、参考になる記事も多かったが、古いスーパーカーの話とかは、正直興味が湧かなかったことも事実だ。
浮沈子にとって、関心がある記事は、半分以下だったな。
それでも、この手の文章を読むのは楽しい。
読書の秋。
外は、雨が降り出したようだ。
第６巻の最後に、Ａクラスをボロクソに書いてある記事があって、ちょっと疲れた。
書いている方も、疲れているようで、力なく笑いながら読んだ。
「Ａクラスを褒めた記事があったら？」
「そいつを書いた人間は、クルマを見る目が皆無か、嘘つきか、生殺与奪権でも握られてたかのどれかだろ。」
（メルセデス・ベンツ 新型 Aクラス 日本仕様 試乗レポート／国沢光宏）
http://autoc-one.jp/mercedes-benz/a-class/report-1297048/
「そもそも乗り心地からして素晴らしい！」
「さらに驚くのが新開発となる7速DCTである(デュアルクラッチAT)。これまた高い完成度を持っていて、シフトアップもシフトダウンも超滑らか。」
「アクセル全開加速をしたって滑らかさは変わらず。1.6リッターの直噴ターボは低い回転域から太いトルクを出しており、2リッター級のターボ無しエンジンと同じようなパワー感となっている。」
国沢光宏は、ヨメや子供を人質に取られていたに違いない・・・。
（新型Aクラスに試乗。ベースグレードの走りは？）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20130131-20101580-carview/
「サウンドにはやや硬さがあるものの回転上昇はスムーズで、 引っ張れば6000rpmオーバーまでストレス無く吹け上がり、小気味良い加速を楽しめる。」
「気持ち良い加速感には音環境の良さも効いているのだろう。ロードノイズはよく抑えられていて、巡航時には室内は静粛そのもの。アクセルを深く踏み込んだ時も、エンジン音も気持ちの良い成分だけが耳に届き、洗練されたスポーティさを意識させる。」
「フットワークも期待を裏切らない。ステアリングは手応えこそもう少し路面感覚を伝えてくれてもいいかなとは思うものの、レスポンスはなかなかシャープで、切り込んだ瞬間からノーズをインに向けようかとするほどの一体感を味わえる。」
あーあ、ポルシェ乗りの島下氏も、人質を取られてるのかあ（ポルシェが、人質なんじゃね？）。
ベンツは、やっぱＣセグメントのクルマで頭取りたいんだろうな。
第６巻の冒頭には、ライバルであるゴルフの記事もあった。
（新型ゴルフ、プレミアムの民主化が始まる！）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20130529-20101681-carview/
「新型を開発するにあたって参考にしたライバル車はいません。我々が狙ったのは、ゴルフ6を超えることだけです。なぜならこのクラスは“ゴルフ・クラス”なのですから」
開発陣のセリフだそうだ。
傲慢・不遜の極みだな。
だが、沢村慎太郎は、７代目ゴルフを絶賛している。
「現時点でのＣセグメントの競合車を寄せ付けない。」
２０１３年７月時点ではあるが、今も変わらないだろう。
Ａクラスなんて、目じゃないだろうな。
「そりゃあもう完敗。お話にならない」
先に紹介した第６巻の最後、「記憶の砂漠」の章で、著者は諦めたようにつぶやく。
それほど、酷いクルマなんだろうか。
逆に、試乗してみたくなった。
ゴルフは、以前に試乗している。
（ゴルフ）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/08/29/6558474
試乗時期から考えて、これは６代目だな。
（フォルクスワーゲン・ゴルフ：6代目 ゴルフVI 5K型（2008年 - 2012年））
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%82%B2%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%B4%E3%83%AB%E3%83%95#6.E4.BB.A3.E7.9B.AE_.E3.82.B4.E3.83.AB.E3.83.95VI_5K.E5.9E.8B.EF.BC.882008.E5.B9.B4_-_2012.E5.B9.B4.EF.BC.89
「販売期間：2008年10月 - 2012年11月（欧州）、2009年4月 - 2013年6月（日本）」
浮沈子の試乗では、ＢＭＷ１シリーズの方がいいことになっている。
いいかげんな評価だが、仕方ない。
感じたままの評価なんだから。
午前零時を過ぎたので、今日は、ここまで。
秋葉原に行く。
前回は、無線ＬＡＮの子機を仕入れに、電車で行った。
今日は、愚弟の運転する５００Ｅで行く。
点火系を一新したので、始動から加速、クルーズ、一切が快適で淀みない。
絹の走りである。
（絹と炎）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/06/17/6482761
「日本的なキャッチフレーズと思いきや、独逸国のオリジナルである。」
日曜日の首都高を、優美に走る（乗っているオッサン２人は、優美には程遠いんだが）。
排気ガスの臭いがたまらないので、窓は閉めて走るが、エアコンもよく効いて快適である（涼しくなると、よく効くんだよなあ）。
普通の日本車なら当たり前の話だが、相手は２２年前のクルマである。
普通にトラブルなく走るだけでも嬉しい。
次は、助手席のシートかな（３００Ｅのファブリックのやつと交換）。
（大正解！）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/10/05/6594368
「「これだよ、これ！。金川さん、大正解！。」
いい歳こいたオヤジが、９１年型３００Ｅと同じ布張りのシートに狂喜する。１２年間、シートの生地が擦り切れるまで乗ったあの感じが甦る。快感である。たった３か月座っていなかっただけなのに、懐かしさがこみ上げてくる。
頬ずりしたくなる（ヘンタイか？）。」
否定はしない・・・。
浮沈子は、３００Ｅファブリックシートのフェチストである。
騙されたと思って、乗せ換えてみて欲しい。
二度と５００Ｅの本皮シートには戻れなくなる（楽チン過ぎます！）。
運転席に加えて、助手席にも導入すべく、探してもらっている。
さらには、オルタネータの交換とリチウムイオンバッテリーの導入。
（念願のセグメントコンダクターオルタネータ装着です！）
http://ameblo.jp/jautoceo/entry-11642207439.html
（150Ah High Efficiency S.C Alternator）
http://car.webplus.ne.jp/Parts_detail.asp?Id=8504&S_Id=260
（セグメントコンダクタ方式オルタネータとリチウムバッテリーの組合わせで）
http://ameblo.jp/jautoceo/entry-11913224964.html
「お選び頂く基準としては、現時点でリチウムバッテリー界、最強・最高峰のパワーを味わいたければALIANT、そこにはもう一歩及ばずながら、より軽量で安価、長寿命に死角無し！のSTARKPOWER、という違いになるかと思います。」
トランクにしこたまダイビング器材を積み、さらには後席までも潰している浮沈子は、世界で最も汚い５００Ｅ乗りかもしれないが、そもそもベンツは使い倒してなんぼの実用車である。
軽量バッテリーへの交換は、重量軽減というよりは、新し物好き、興味本位、普通のバッテリーに飽きたからというところか。
秋だから（飽きたから？）。
まあ、どうでもいいんですが。
５００Ｅは、趣味のクルマではなく、あくまでも実用車として考えている。
普通に乗って、普通に走れる。
どこにでも乗って行けるし、どこまでも乗って行ける。
車載コンピューターの寿命や、ＥＺＬ（イグナイター）の寿命、まだ行っていないトルコンのオーバーホールや、リアのマルチリンク、ディファレンシャルのオーバーホールなど、今後の負担も大きい。
（円高を通じてＥＺＬを考える）
http://mercedesbenznetcom.blog81.fc2.com/blog-entry-386.html
このクルマも、秋色なのである。
後、何年乗り続けられるかは分からない。
電装品だけでなく、エンジンそのものの寿命だってある。
まだ、たったの１２万キロですが。
百万キロくらいは余裕で持ちそうな感じではある（感じだけですが）。
今は、とりあえずは完調である。
人間と違って、メンテナンスさえしてやれば、丈夫なボディは、まだまだ行ける。
ボディだけは、交換が効かない。
ヤレ、タレ、ヘタリはあるだろうが、１２万キロじゃあ、まだまだ問題にはならない。
今日読んだ「午前零時の自動車評論の第６巻」に、「蜘蛛の糸」という章があって、シートベルトにも寿命があるという。
メーカーは、１０年程度の寿命しか想定していないそうだ。
２２年経った５００Ｅでは、かけらも残っていまい。
エアバッグだって、似たようなもんだろう。
せいぜい事故を起こさないように乗り続けることしか出来ない。
念のために、交換できるかどうかだけでも聞いてみようか？。
秋色のクルマを乗り続けるのも、結構大変なのだ。
秋葉原からの帰りに、街道沿いで、国産のクルマと張り合う。
こっちの運転手は、ＦＤのつもりで踏み込んでしまうので、下品な運転が多い。
まあ、負けることはまずないが。
相手の運転手の方は、少しムッとした様子だった。
大変、失礼しましたあ！。
しかし、もう、このクルマのことを知っている人も少なくなってきているのだろう。
普通の古いベンツのセダン（しかも、Ｓクラスじゃないし）だと思っているんだろう。
まあ、そうには違いないが。
ちょっと悲しい気がする。
第７巻の最終章には、「機械の心」というのがある。
ポルシェが、カイエンを技術で手なずけて、乗りやすいＳＵＶにしたのに対して、ランドローバーはレンジローバー・スポーツを、乗り手に正確にクルマの情報を伝えることを心がけたＳＵＶに仕上げたことを褒めている。
著者は、そのことに感銘を受けているが、浮沈子はそんなものかと思う。
２トンを超える物体を、それなりの速度で走らせたときの情報を、如何に正確に伝えたところで、所詮、人間が制御できる範囲を超えているのだ。
機械の力を借り、機械の力で制御せざるを得ない。
恐くなって、走れないというなら、そういう走り方をしなければいいのだし、いけると思えば、いけばいいのだ。
カイエンには、ハイブリッドを短時間試乗しただけだが、まあ、ポルシェが作ったＳＵＶとして、恥じるところがないクルマであることは確かだと感じた。
（カイエン試乗）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/09/09/6568675
ペタペタと、床まで踏んで、何の躊躇いもなかった（ブレーキもいいし！）。
ベンツとは違う意味で、シャシーが速い車である（こっちは、エンジンも速い！）。
レンジローバー・スポーツに乗ったことはないが、たぶんいいクルマなのだろう。
（ランドローバー・レンジローバースポーツ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%84
「2014年8月、レンジローバー スポーツ SVR発表。最高出力550psの5.0リッターV8スーパーチャージドが搭載される」
こっちも、とんでもないクルマだな。
（ランドローバーが誇る"ニュルブルクリンク最速のSUV"、「レンジローバー スポーツ SVR」発表！）
http://jp.autoblog.com/2014/08/11/2015-range-rover-sport-svr-official/
「ランドローバーは、ニュルブルクリンク北コースで8分14秒というラップタイムを記録した超高性能SUV「レンジローバー スポーツ SVR」を正式発表した。」
ＳＵＶがニュルを走るようになっちゃあ、世も末だな。
「２ステージ・アクティブ・エキゾーストを採用。バルブを電子制御することで排気音が切り替わり、「高回転時のレースカーのようなサウンドトラック」と「日常走行時における最大限の洗練」を使い分けることが出来るという。」
絶句である・・・。
ビデオを見ても、なんでこんなクルマで雨のサーキットを走らせなくっちゃならんのかと思う。
そういうクルマなんだろうか？。
そういうクルマなんだろうな。
浮沈子には、縁のないクルマである。
しかし、欲しい方にとっては、たまらないんだろうと思う。
オフロードの走りと、オンロードでの高速性。
このミスマッチが、高い魅力を生み出している。
未舗装路を走る楽しみを知らない浮沈子は、こういう背の高いクルマに惹かれることはない。
クルマの挙動が手に取るように分かることに越したことはないが、普通のセダンか、低重心のスポーツカーがいい。
今のところ、取り立てて購買意欲を掻き立てられるようなクルマはない（テスラなんか、絶対いらない！）。
乗っているクルマを整備して、気持ちよく乗る。
秋色のクルマばかりだが、秋色の浮沈子に相応しい。
新品、ピカピカの新車などは、かえって落ち着かない。
絶対性能を追求したクルマでなくても、十分満足が得られる歳にもなった。
クルマは、味が全てである。
乗り味のいいクルマ、乗って楽しく、メンテするのさえ楽しみになる車がいい。
そんなクルマばかり、３台も持っているのに、贅沢はいえない。
試乗記を読んだり、自動車評論を読んで、何か得るところがあるとか、次の車を買う参考にしようとしているわけではない。
他の方が、クルマにどのように接しているのか、多くのクルマを試乗している方達は、どんな視点でクルマを見ているのかが気になる程度である。
第７巻に「フェラーリの意味」という章があって、Ｆ１２ベルリネッタが取り上げられていた。
固いバネに合わせた電子制御されたダンパー、旋回時の重心の移動、タイヤのグリップやサスペンションの特性について、浮沈子が半分も理解できない言葉で書き連ねている。
先日も、Ｆ１２の試乗記をネットで読んだばかりだ。
（F12ベルリネッタで箱根へドライブ＜前編＞）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20130705-20101719-carview/
（F12ベルリネッタで箱根へドライブ＜後編＞）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20130712-20101726-carview/
ＦＲだが、トランスアクスルの２座フロントミッドシップというクルマだ。
リアの加重の方が大きい。
「前46／後54というフロントエンジン車としてはかなり後輪寄りの前後重量配分も大きく効いているはずだ。」
最近は、ＲＲや、リアミッドシップでなくても、リア加重を大きくするのが流行っているようだな。
トラクション重視の設計になっているのだろう。
浮沈子の５００Ｅも、ひょっとすると、リア加重の方が大きいかもしれない？。
いくらトランクにダイビング器材を積んでいたからといって、そんなことにはならんだろうが。
まあいい。
拾い読みだが、午前零時の自動車評論第６巻と第７巻を読み終えた。
ディーゼルエンジンなど、参考になる記事も多かったが、古いスーパーカーの話とかは、正直興味が湧かなかったことも事実だ。
浮沈子にとって、関心がある記事は、半分以下だったな。
それでも、この手の文章を読むのは楽しい。
読書の秋。
外は、雨が降り出したようだ。
第６巻の最後に、Ａクラスをボロクソに書いてある記事があって、ちょっと疲れた。
書いている方も、疲れているようで、力なく笑いながら読んだ。
「Ａクラスを褒めた記事があったら？」
「そいつを書いた人間は、クルマを見る目が皆無か、嘘つきか、生殺与奪権でも握られてたかのどれかだろ。」
（メルセデス・ベンツ 新型 Aクラス 日本仕様 試乗レポート／国沢光宏）
http://autoc-one.jp/mercedes-benz/a-class/report-1297048/
「そもそも乗り心地からして素晴らしい！」
「さらに驚くのが新開発となる7速DCTである(デュアルクラッチAT)。これまた高い完成度を持っていて、シフトアップもシフトダウンも超滑らか。」
「アクセル全開加速をしたって滑らかさは変わらず。1.6リッターの直噴ターボは低い回転域から太いトルクを出しており、2リッター級のターボ無しエンジンと同じようなパワー感となっている。」
国沢光宏は、ヨメや子供を人質に取られていたに違いない・・・。
（新型Aクラスに試乗。ベースグレードの走りは？）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20130131-20101580-carview/
「サウンドにはやや硬さがあるものの回転上昇はスムーズで、 引っ張れば6000rpmオーバーまでストレス無く吹け上がり、小気味良い加速を楽しめる。」
「気持ち良い加速感には音環境の良さも効いているのだろう。ロードノイズはよく抑えられていて、巡航時には室内は静粛そのもの。アクセルを深く踏み込んだ時も、エンジン音も気持ちの良い成分だけが耳に届き、洗練されたスポーティさを意識させる。」
「フットワークも期待を裏切らない。ステアリングは手応えこそもう少し路面感覚を伝えてくれてもいいかなとは思うものの、レスポンスはなかなかシャープで、切り込んだ瞬間からノーズをインに向けようかとするほどの一体感を味わえる。」
あーあ、ポルシェ乗りの島下氏も、人質を取られてるのかあ（ポルシェが、人質なんじゃね？）。
ベンツは、やっぱＣセグメントのクルマで頭取りたいんだろうな。
第６巻の冒頭には、ライバルであるゴルフの記事もあった。
（新型ゴルフ、プレミアムの民主化が始まる！）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20130529-20101681-carview/
「新型を開発するにあたって参考にしたライバル車はいません。我々が狙ったのは、ゴルフ6を超えることだけです。なぜならこのクラスは“ゴルフ・クラス”なのですから」
開発陣のセリフだそうだ。
傲慢・不遜の極みだな。
だが、沢村慎太郎は、７代目ゴルフを絶賛している。
「現時点でのＣセグメントの競合車を寄せ付けない。」
２０１３年７月時点ではあるが、今も変わらないだろう。
Ａクラスなんて、目じゃないだろうな。
「そりゃあもう完敗。お話にならない」
先に紹介した第６巻の最後、「記憶の砂漠」の章で、著者は諦めたようにつぶやく。
それほど、酷いクルマなんだろうか。
逆に、試乗してみたくなった。
ゴルフは、以前に試乗している。
（ゴルフ）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2012/08/29/6558474
試乗時期から考えて、これは６代目だな。
（フォルクスワーゲン・ゴルフ：6代目 ゴルフVI 5K型（2008年 - 2012年））
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%82%B2%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%B4%E3%83%AB%E3%83%95#6.E4.BB.A3.E7.9B.AE_.E3.82.B4.E3.83.AB.E3.83.95VI_5K.E5.9E.8B.EF.BC.882008.E5.B9.B4_-_2012.E5.B9.B4.EF.BC.89
「販売期間：2008年10月 - 2012年11月（欧州）、2009年4月 - 2013年6月（日本）」
浮沈子の試乗では、ＢＭＷ１シリーズの方がいいことになっている。
いいかげんな評価だが、仕方ない。
感じたままの評価なんだから。
午前零時を過ぎたので、今日は、ここまで。
１００基 ― 2014年10月27日 10:00
１００基
スペースＸのマーリン１Ｄロケットエンジンが、１００基生産されたという。
（SPACEX COMPLETES 100TH MERLIN 1D ENGINE）
http://www.spacex.com/news/2014/10/16/spacex-completes-100th-merlin-1d-engine
「SpaceX is currently the largest private producer of rocket engines in the world.」
えーとですね、１段目と２段目に、併せて１０基ものエンジンを搭載して打ち上げるわけだから、数を生産しなければロケットが上がらないということなんじゃね？。
まあ、それを差し引いても、とにかく目出度い話なんだろう。
（ファルコン9）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%AB%E3%82%B3%E3%83%B39
（マーリン (ロケットエンジン)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3_(%E3%83%AD%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3)#.E3.83.9E.E3.83.BC.E3.83.AA.E3.83.B31D
ファルコン９というと、浮沈子は再利用ロケットとしての開発のことしか興味がなかったが、同じエンジンを複数束ねて高い信頼性を得るという思想で作られたロケットという点でも特異だ。
「同社の信頼性に対する考え方は、シンプルな構成にすることで信頼性と低コストを得るという哲学に基づいている。」
まあ、コストなんだろうな。
大出力のロケットエンジンを開発運用するコストを考えれば、クラスター化して制御系を開発した方が安上がりということもある。
「Ｄ」というからには、ＡからＣもあったわけで、１Ｄエンジンは昨年９月からの使用になる。
１年間余りで、１００基作ったということになるのか？。
「Engines are currently manufactured at a rate of four per week, projected to rise to five per week by the end of 2014.」
２週間で１０基だから、ファルコン９なら、１機飛ばせる勘定になる。
ファルコンヘビーだと、１か月半に１機だ。
生産のペースは、さらに上がることが予想される。
スペースＸは、年間で数十機のロケットを打ち上げようとしているのだ。
仮に、毎週１機打ち上げようとすれば、年間で約５００基のエンジンを生産しなければならなくなり、毎週１０基という勘定になる。
しかし、たぶん、そうはならないだろう。
だって、再使用可能なロケットを目指してるんだから。
１Ｄエンジンが、何回の再使用に耐えるかは不明だが、仮に２回使えたとすれば、現在の生産能力でも毎週ファルコン９を打ち上げることが可能ということになる。
４回使えれば、週に２回のペースで打ち上げ可能ということだ。
もう、ニュースにもなるまい・・・。
（ドラゴン補給船運用4号機、地球に帰還）
http://www.sorae.jp/030609/5333.html
「スペースX社のドラゴン補給船運用4号機（CRS-4）が25日、太平洋上に着水し、国際宇宙ステーション（ISS）への補給ミッションを完了した。」
一応、今のところ、ニュースにはなっているようだな。
まあいい。
（LAUNCH MANIFEST）
http://www.spacex.com/missions
今年はこれで、６回の打ち上げをしたことになるのだが、あと２か月余りで予定されている残りの８回の打ち上げをこなすことはできないだろう。
「FUTURE MISSIONS：2014：
CUSTOMER：LAUNCH：VEHICLE
・ORBCOMM：CAPE CANAVERAL：FALCON 9
・NASA RESUPPLY TO ISS – FLIGHT 5：CAPE CANAVERAL：DRAGON & FALCON 9
・NASA RESUPPLY TO ISS – FLIGHT 6：CAPE CANAVERAL：DRAGON & FALCON 9
・BULGARIA SAT：CAPE CANAVERAL：FALCON 9
・THALES ALENIA SPACE (TURKMENISTAN)：CAPE CANAVERAL：FALCON 9
・DSCOVR (USAF)：CAPE CANAVERAL：FALCON 9
・CONAE (ARGENTINA)：VANDENBERG：FALCON 9
・ASIA BROADCAST SATELLITE/SATMEX：CAPE CANAVERAL：FALCON 9」
目白押しだな。
２０１５年も、既に１６回の打ち上げが予定されている。
三菱重工が逆立ちしても追いつけない。
２０１６年以降も、今日現在で、１０回の打ち上げが予定されており、これからも続々と埋まっていくことだろう。
スペースＸは打ち上げの延期が多くて、三菱はオンスケジュールだというが、実際はどうなんだろう？。
Ｈ２Ａも、今年は良く飛んでいる。
（H-IIAロケット）
http://ja.wikipedia.org/wiki/H-IIA%E3%83%AD%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88
「No.：打上げ日時（日本時間）：積荷
・23号機：2月28日：GPM主衛星ほか
・24号機：5月24日：だいち2号ほか
・25号機：10月7日：ひまわり8号」
履歴を見ると、何回か機器の故障での打ち上げ延期もある。
どこがやっても、まだ、宇宙へ行くのは大変であることに変わりはない。
我が国がが誇るＬＥ－７Ａエンジンは、１５年近くかけて、多く見積もっても３０基くらいの生産だろう。
（LE-7A）
http://ja.wikipedia.org/wiki/LE-7A
「LE-7Aは設計当初からクラスター化を前提としている。」
「第一段にLE-7Aを2基搭載したH-IIBロケットが開発された。」
基本は、先代のＬＥ－７エンジンを改良して作られたものである。
（LE-7）
http://ja.wikipedia.org/wiki/LE-7
「開発と製造においては、三菱重工業が燃焼器・バルブ・全体艤装を、石川島播磨重工業が液体水素用ターボポンプと液体酸素用ターボポンプを担った。」
「エンジンの完成が近いと思われていた1992年にエンジン始動直後に爆発が起き、H-IIの初打ち上げが1年延期されることになった。原因はエンジンの各部品を溶接して接合した際に生じた微妙な凹凸部に熱や力が集中して損傷したことであり、職人の手作業で鏡を使って部品の内側の溶接部分まで徹底的に研磨して平滑にすることで解決した。なおこの工程は手間隙がかかり信頼性やコストに関わることから後継のLE-7Aでは溶接箇所が四分の一以下に減らされている。」
って、今でも職人さんが鏡見ながら手作業で溶接箇所を研磨してるってことなのかあ？。
まあ、どうでもいいんですが。
このエンジンは、大変な苦労の末に完成した。
開発中には、何度となく爆発を起こし、実際のロケット打ち上げに際しても、ターボポンプがキャビテーションを起こして故障、爆破された。
後継のＬＥ－７Ａは、先代の失敗を克服して、完成させたエンジンなのである。
「2011年のH-IIA 20号機まで、打ち上げ失敗を招くほどの重大なトラブルは発生していない。」
スペースＸの１Ｄエンジンは、つつがなく飛んでいたと思ったら、先日、再利用試験の時に爆発した（原因は未発表：エンジンなのかあ？）。
１００基の生産というのは、一つの区切りに過ぎない。
これで飛ばせるファルコン９は、せいぜい１１機に過ぎない（１段目だけ勘定）。
生産量が増えれば、コスト削減にも繋がり、更なる改良が施されるに違いない。
次は２００基だな。
スペースＸのマーリン１Ｄロケットエンジンが、１００基生産されたという。
（SPACEX COMPLETES 100TH MERLIN 1D ENGINE）
http://www.spacex.com/news/2014/10/16/spacex-completes-100th-merlin-1d-engine
「SpaceX is currently the largest private producer of rocket engines in the world.」
えーとですね、１段目と２段目に、併せて１０基ものエンジンを搭載して打ち上げるわけだから、数を生産しなければロケットが上がらないということなんじゃね？。
まあ、それを差し引いても、とにかく目出度い話なんだろう。
（ファルコン9）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%AB%E3%82%B3%E3%83%B39
（マーリン (ロケットエンジン)）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3_(%E3%83%AD%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3)#.E3.83.9E.E3.83.BC.E3.83.AA.E3.83.B31D
ファルコン９というと、浮沈子は再利用ロケットとしての開発のことしか興味がなかったが、同じエンジンを複数束ねて高い信頼性を得るという思想で作られたロケットという点でも特異だ。
「同社の信頼性に対する考え方は、シンプルな構成にすることで信頼性と低コストを得るという哲学に基づいている。」
まあ、コストなんだろうな。
大出力のロケットエンジンを開発運用するコストを考えれば、クラスター化して制御系を開発した方が安上がりということもある。
「Ｄ」というからには、ＡからＣもあったわけで、１Ｄエンジンは昨年９月からの使用になる。
１年間余りで、１００基作ったということになるのか？。
「Engines are currently manufactured at a rate of four per week, projected to rise to five per week by the end of 2014.」
２週間で１０基だから、ファルコン９なら、１機飛ばせる勘定になる。
ファルコンヘビーだと、１か月半に１機だ。
生産のペースは、さらに上がることが予想される。
スペースＸは、年間で数十機のロケットを打ち上げようとしているのだ。
仮に、毎週１機打ち上げようとすれば、年間で約５００基のエンジンを生産しなければならなくなり、毎週１０基という勘定になる。
しかし、たぶん、そうはならないだろう。
だって、再使用可能なロケットを目指してるんだから。
１Ｄエンジンが、何回の再使用に耐えるかは不明だが、仮に２回使えたとすれば、現在の生産能力でも毎週ファルコン９を打ち上げることが可能ということになる。
４回使えれば、週に２回のペースで打ち上げ可能ということだ。
もう、ニュースにもなるまい・・・。
（ドラゴン補給船運用4号機、地球に帰還）
http://www.sorae.jp/030609/5333.html
「スペースX社のドラゴン補給船運用4号機（CRS-4）が25日、太平洋上に着水し、国際宇宙ステーション（ISS）への補給ミッションを完了した。」
一応、今のところ、ニュースにはなっているようだな。
まあいい。
（LAUNCH MANIFEST）
http://www.spacex.com/missions
今年はこれで、６回の打ち上げをしたことになるのだが、あと２か月余りで予定されている残りの８回の打ち上げをこなすことはできないだろう。
「FUTURE MISSIONS：2014：
CUSTOMER：LAUNCH：VEHICLE
・ORBCOMM：CAPE CANAVERAL：FALCON 9
・NASA RESUPPLY TO ISS – FLIGHT 5：CAPE CANAVERAL：DRAGON & FALCON 9
・NASA RESUPPLY TO ISS – FLIGHT 6：CAPE CANAVERAL：DRAGON & FALCON 9
・BULGARIA SAT：CAPE CANAVERAL：FALCON 9
・THALES ALENIA SPACE (TURKMENISTAN)：CAPE CANAVERAL：FALCON 9
・DSCOVR (USAF)：CAPE CANAVERAL：FALCON 9
・CONAE (ARGENTINA)：VANDENBERG：FALCON 9
・ASIA BROADCAST SATELLITE/SATMEX：CAPE CANAVERAL：FALCON 9」
目白押しだな。
２０１５年も、既に１６回の打ち上げが予定されている。
三菱重工が逆立ちしても追いつけない。
２０１６年以降も、今日現在で、１０回の打ち上げが予定されており、これからも続々と埋まっていくことだろう。
スペースＸは打ち上げの延期が多くて、三菱はオンスケジュールだというが、実際はどうなんだろう？。
Ｈ２Ａも、今年は良く飛んでいる。
（H-IIAロケット）
http://ja.wikipedia.org/wiki/H-IIA%E3%83%AD%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88
「No.：打上げ日時（日本時間）：積荷
・23号機：2月28日：GPM主衛星ほか
・24号機：5月24日：だいち2号ほか
・25号機：10月7日：ひまわり8号」
履歴を見ると、何回か機器の故障での打ち上げ延期もある。
どこがやっても、まだ、宇宙へ行くのは大変であることに変わりはない。
我が国がが誇るＬＥ－７Ａエンジンは、１５年近くかけて、多く見積もっても３０基くらいの生産だろう。
（LE-7A）
http://ja.wikipedia.org/wiki/LE-7A
「LE-7Aは設計当初からクラスター化を前提としている。」
「第一段にLE-7Aを2基搭載したH-IIBロケットが開発された。」
基本は、先代のＬＥ－７エンジンを改良して作られたものである。
（LE-7）
http://ja.wikipedia.org/wiki/LE-7
「開発と製造においては、三菱重工業が燃焼器・バルブ・全体艤装を、石川島播磨重工業が液体水素用ターボポンプと液体酸素用ターボポンプを担った。」
「エンジンの完成が近いと思われていた1992年にエンジン始動直後に爆発が起き、H-IIの初打ち上げが1年延期されることになった。原因はエンジンの各部品を溶接して接合した際に生じた微妙な凹凸部に熱や力が集中して損傷したことであり、職人の手作業で鏡を使って部品の内側の溶接部分まで徹底的に研磨して平滑にすることで解決した。なおこの工程は手間隙がかかり信頼性やコストに関わることから後継のLE-7Aでは溶接箇所が四分の一以下に減らされている。」
って、今でも職人さんが鏡見ながら手作業で溶接箇所を研磨してるってことなのかあ？。
まあ、どうでもいいんですが。
このエンジンは、大変な苦労の末に完成した。
開発中には、何度となく爆発を起こし、実際のロケット打ち上げに際しても、ターボポンプがキャビテーションを起こして故障、爆破された。
後継のＬＥ－７Ａは、先代の失敗を克服して、完成させたエンジンなのである。
「2011年のH-IIA 20号機まで、打ち上げ失敗を招くほどの重大なトラブルは発生していない。」
スペースＸの１Ｄエンジンは、つつがなく飛んでいたと思ったら、先日、再利用試験の時に爆発した（原因は未発表：エンジンなのかあ？）。
１００基の生産というのは、一つの区切りに過ぎない。
これで飛ばせるファルコン９は、せいぜい１１機に過ぎない（１段目だけ勘定）。
生産量が増えれば、コスト削減にも繋がり、更なる改良が施されるに違いない。
次は２００基だな。
ドライ ― 2014年10月27日 23:13
ドライ
ドライスーツのドライは、乾いた、乾燥したという意味だが、そのほかにもアルコール度数が高い時にも使うようだ。
（ドライビール）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%93%E3%83%BC%E3%83%AB
００７が愛飲したのは、ドライマティーニ。
（マティーニ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%83%8B
「007シリーズでジェームズ・ボンドが「Vodka Martini. Shaken, not stirred.（ウォッカマティーニを。ステアせずにシェィクで）」という台詞を決めるシーンがある。本来、ジンでつくるマティーニをウォッカで、おまけにシェイクして出せという意表を突いた台詞が受け流行となり、これは007シリーズの定番になった。」
まあ、どうでもいいんですが。
大井町のプールで、あつらえたドライスーツの講習を受ける。
ご一緒した方も、初めてのドライだ。
水中で、結構締め付けられる。
胸のボタンを押して給気すると、８キロのウエイトを付けていても、簡単に浮き出す。
で、左肩の排気バルブを押して、肘を曲げたり伸ばしたりしながら排気する。
途中から、右手に付けたバルブをオートにして排気する。
これはラクチンである。
吹き上げの対処は、やはり水底目掛けてヘッドファーストで潜り、反転して立ち上がって排気するというもの。
ミソなのは、一度でダメなら、二度三度と繰り返すこと。
ははあ、なるほどね。
敏感に吹き上げを察知して、早めに対処するのがコツ。
そして、そもそも、そういうことにならないように、足の方に空気を送らないこと。
今日は、アンクルウエイトを付け、ＢＣにもポケットにウエイトを入れ、万全の態勢で望んだ。
９ｋｇのウエイトである。
重いなあ・・・。
海では１０ｋｇになってしまう。
タンクがメタリコンでも８ｋｇに出来るかどうか。
まあいい。
水中では、いろいろ試して動き回ってみた。
浮力のコントロールは、思ったより簡単で、浮きそうになったら、右手のバルブを高く掲げて排気すればおしまい。
出しすぎたら、胸の給気バルブから入れればいい。
面白がって遊んでいたら、あっという間にエアが少なくなった。
ウエイトをしっかり重めにつけるのが大切である。
浮上の時には、エアがどうしても残って浮き気味になるし、タンクは軽くなっているのでウエイトが軽いと沈んでいられなくなってしまう。
浮沈子の場合は、インナーにもよるが、１０ｋｇが目安である。
浅いところの浮力調整は、ドライスーツだけで十分だ。
深いところ行って、足りないところをＢＣで補う感じか。
細かいノウハウがいろいろあって、実践的な講習だった。
早速、海潜りで試してみたくなる（ヒッヒッヒ！）。
今週後半の富戸を予約し、器材を大井町から送ってもらう手はずを整える。
最近、我が家には戻ってこなくなった・・・。
大井町と富戸を行ったり来たりしている。
これで、ＣＣＲが届いたら、どうなっちまうんだろうか。
既にスキューバプロのスタッフからは、「富戸の住人」扱いをされている。
まあ、そういうお客さんの乗せ方というのもあるわけで、富戸の見送りの挨拶は、「行ってらっしゃーい！」であるが。
提出した水中マップについても、修正の指摘を頂く。
どうやら、エントリー口界隈に拘りがあるらしい。
ドライスーツの講習を受けながら、その辺りのデータ取りをするとしよう。
富戸温泉の回数券もあるし・・・。
ドライスーツでは、温泉丸の有難味も半分程度になってしまう。
それを富戸温泉でカバーするわけである。
ドライスーツ、今まで食わず嫌いだったようで、結構面白そうだな。
問題は、ネオプレーンタイプでのインナーをどうするかだろう。
下半身を薄手に、上半身を厚手にすると浮力のコントロールがし易いとアドバイスがあった。
プールでは、外気が熱帯なので、その辺りの頃合が分からない（水着だったが、水没したのかと思うほどの汗・・・）。
海ダイブで調整する必要があるな。
連休で、週末はお客さんも多いだろう。
賑やかになる富戸で、ドライデビューしてくっかな。
ドライスーツのドライは、乾いた、乾燥したという意味だが、そのほかにもアルコール度数が高い時にも使うようだ。
（ドライビール）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%93%E3%83%BC%E3%83%AB
００７が愛飲したのは、ドライマティーニ。
（マティーニ）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%83%8B
「007シリーズでジェームズ・ボンドが「Vodka Martini. Shaken, not stirred.（ウォッカマティーニを。ステアせずにシェィクで）」という台詞を決めるシーンがある。本来、ジンでつくるマティーニをウォッカで、おまけにシェイクして出せという意表を突いた台詞が受け流行となり、これは007シリーズの定番になった。」
まあ、どうでもいいんですが。
大井町のプールで、あつらえたドライスーツの講習を受ける。
ご一緒した方も、初めてのドライだ。
水中で、結構締め付けられる。
胸のボタンを押して給気すると、８キロのウエイトを付けていても、簡単に浮き出す。
で、左肩の排気バルブを押して、肘を曲げたり伸ばしたりしながら排気する。
途中から、右手に付けたバルブをオートにして排気する。
これはラクチンである。
吹き上げの対処は、やはり水底目掛けてヘッドファーストで潜り、反転して立ち上がって排気するというもの。
ミソなのは、一度でダメなら、二度三度と繰り返すこと。
ははあ、なるほどね。
敏感に吹き上げを察知して、早めに対処するのがコツ。
そして、そもそも、そういうことにならないように、足の方に空気を送らないこと。
今日は、アンクルウエイトを付け、ＢＣにもポケットにウエイトを入れ、万全の態勢で望んだ。
９ｋｇのウエイトである。
重いなあ・・・。
海では１０ｋｇになってしまう。
タンクがメタリコンでも８ｋｇに出来るかどうか。
まあいい。
水中では、いろいろ試して動き回ってみた。
浮力のコントロールは、思ったより簡単で、浮きそうになったら、右手のバルブを高く掲げて排気すればおしまい。
出しすぎたら、胸の給気バルブから入れればいい。
面白がって遊んでいたら、あっという間にエアが少なくなった。
ウエイトをしっかり重めにつけるのが大切である。
浮上の時には、エアがどうしても残って浮き気味になるし、タンクは軽くなっているのでウエイトが軽いと沈んでいられなくなってしまう。
浮沈子の場合は、インナーにもよるが、１０ｋｇが目安である。
浅いところの浮力調整は、ドライスーツだけで十分だ。
深いところ行って、足りないところをＢＣで補う感じか。
細かいノウハウがいろいろあって、実践的な講習だった。
早速、海潜りで試してみたくなる（ヒッヒッヒ！）。
今週後半の富戸を予約し、器材を大井町から送ってもらう手はずを整える。
最近、我が家には戻ってこなくなった・・・。
大井町と富戸を行ったり来たりしている。
これで、ＣＣＲが届いたら、どうなっちまうんだろうか。
既にスキューバプロのスタッフからは、「富戸の住人」扱いをされている。
まあ、そういうお客さんの乗せ方というのもあるわけで、富戸の見送りの挨拶は、「行ってらっしゃーい！」であるが。
提出した水中マップについても、修正の指摘を頂く。
どうやら、エントリー口界隈に拘りがあるらしい。
ドライスーツの講習を受けながら、その辺りのデータ取りをするとしよう。
富戸温泉の回数券もあるし・・・。
ドライスーツでは、温泉丸の有難味も半分程度になってしまう。
それを富戸温泉でカバーするわけである。
ドライスーツ、今まで食わず嫌いだったようで、結構面白そうだな。
問題は、ネオプレーンタイプでのインナーをどうするかだろう。
下半身を薄手に、上半身を厚手にすると浮力のコントロールがし易いとアドバイスがあった。
プールでは、外気が熱帯なので、その辺りの頃合が分からない（水着だったが、水没したのかと思うほどの汗・・・）。
海ダイブで調整する必要があるな。
連休で、週末はお客さんも多いだろう。
賑やかになる富戸で、ドライデビューしてくっかな。
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