kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

ⅰ３登場前夜


電気自動車に特化したモデルは、今までにいくつか出されてきた。

日産リーフや、テスラロードスター、テスラＳ。

三菱のⅰミーブは、ガソリン車があったから、専用車ではない。

どれも、会社のメンツを賭けて（テスラは、浮沈を賭けて）売り出した。

テスラはそこそこ売れているようだが、リーフなんか、殆ど売れていないんじゃなかろうか。

ⅰミーブなんて、見たこともない。

電池の値段が高いのがその理由の第一で、車体の値段の半分は電池の値段である。

つまり、ガソリン車の倍の値段な訳だ。

さらに、航続距離が絶対的に短く、泊りがけの旅行なんて夢のまた夢である。

旅行先で充電できる保証はない。

そして、電池が無くなれば、走ることは出来ない。

ガソリン車が、給油所という分厚い社会インフラに支えられていることを痛感する。

給油所には、製油所からガソリンを輸送するタンクローリーが頻繁に燃料を運んでいる。

流通インフラも整っている。

しかも、最近のガソリン車は、燃費がいい。

高速主体なら、リッター１０ｋｍは堅いだろう。

４０リッターのガソリンがあれば、４００ｋｍ走れるわけだ。

１泊２日の家族旅行なら、概ね十分なのではないか。

テスラＳは、ようやくこの航続距離という問題を克服した最初の電気自動車になった。

可能ならば、５００ｋｍくらいの航続距離が望ましい。

なぜなら、電気自動車には、充電時間という弱点もあるからだ。

５００キロ走ってスカになったバッテリーを充電すると、１０時間くらい掛かる。

話にならない。

未だに電気自動車は、ガソリン自動車の代わりにはならない。

２台３台所有することが出来る金持ちが、道楽で走らせるクルマだ。

この見立てに、間違いは無い（断定的！）。

浮沈子に言わせれば、電気自動車なんて、欠陥車だ。

クズ、役立たず、使い物にならない。

運送会社で大量に導入しているところがあるというが、コストの面でも引き合わないと確信している。

小型の軽自動車のコストは、極めて切り詰められていて、しかも、酷使される。

車自体の寿命も短い。

その中で、初期投資を回収しようとすれば、さらに距離を走らなければならない。

そうすると、ますます、車の寿命が短くなる。

現代のクルマは、エンジンがだめになって走れなくなることは、まずない。

足回りや、補機類（エアコンとか）がダメになり、修理コストが嵩んで手放すことになるのだ。

導入している運送屋が、もし、トータルでコスト削減になっているなら、赤帽の軽トラックは、とっくの昔に電気自動車一色になっているに違いない。

浮沈子は、そうでない以上、運送屋が仮に収支を明らかにしても、信用する気にはなれないな。

高くつくのだ。

いってみれば、いいことなんて何にも無い。

しかも、一般的にいって、電気自動車は同クラスのガソリン自動車に比べて車両重量が重い。

これは、もちろん電池をたくさん積むからだが、１６０ｋｍしか走れない日産リーフでさえ、３００ｋｇの電池を、常時積んで走っている。

ガソリン車では、ガソリンが減ってくると軽くなって燃費も良くなれば、道路に与えるダメージも減ってくるが、電気自動車は最大重量のまま、ダメージを与え続ける。

これって、エコなんだろうか。

（【BMW i3 発売直前】i3が主張するEVのあるべき姿と日本仕様の特徴とは）
http://response.jp/article/2014/03/17/219301.html

「日本仕様のサスペンションは、欧州とは異なる、よりスポーティなものに交換されていたのだ。そのため、レンジエクステンダー装備車のリアのタイヤのサイズも日本と欧州では異なることになった。欧州が175／65R19に対して、日本仕様車は175／60R19となっているのだ。」

「急速充電口は、もともと充電口のあったCピラーの下につけました。でも、普通充電口の場所がどうしても見つからない。そこでエンジンフードの中に普通充電口を作りました」

だから何なのか。

ローカライズするのは当たり前で、商品価値が上がったわけではない。

本当に日本で売る気があるなら、日本の立体駐車場に合わせて、元々のボディを作り、サスペンションを設計し、タイヤサイズを決めてくるだろう。

チャデモ対応なんて、当たり前すぎて話にならない。

つまり、ＢＭＷは、日本での成功なんて考えていないということをこの記事はばらしてしまったのだ。

「それは逆です。日本で絶対に、このクルマを売らないといけないという方が優先されています。正直、一番の主戦場はアメリカ。それも西海岸です。でも、その次に戦う場所は、ヨーロッパではなく日本なんですよ。日本でしっかりとした商品を出さなければ、BMWの立場がないのです」

メンツが潰れることは分かり切っている。

ⅰ３は、そこそこ売れるだろう。

新しがり屋の日本人が、面白半分に買ってみて、直ぐに、使えないことが分かって乗り換えてしまうのだ。

もちろん、レンジエクステンダー付が殆どを占めることは間違いない。

そして、９リッターしかないガソリンタンクに不満がでるのだ。

しかも、この際の燃費は、ガソリンで走るより悪い。

効率の悪い電気自動車なだけじゃない？。

充電なんて面倒くさいから、ガソリンだけで走ろうとする。

レンジエクステンダーなんて、無用の長物だな。

電気自動車買ったら、根性で電気だけで走れよ！。

もちろん、スクーター用の２気筒エンジン（と、燃料）にはそれなりの重さがあり、使わなければその分の航続距離は確実に落ちるわけだし・・・。

リーフより売れることはないと断言しておこう！。

浮沈子が、ⅰ３に関心があるのは、電気自動車だからではなく、年間１万台を生産する車種にカーボンコンポジットボディを乗せてきたという点にある。

アルミ製のラダーフレームシャシーに相当の応力を分担させているとはいえ、ボディの骨格にフルカーボンを使ってきたというのは驚きである。

外板は、プラスチックのパネルだそうだが、タイヤをショックの吸収に使うなど、革新的な工夫も見られる。

もう、事故のときにクルマが壊れるのは当たり前なのだ。

しかし、浮沈子は、このカーボンボディの技術をＢＭＷの量販車種に適用することの方が、何倍もエコに貢献すると思うんだがな。

（BMW i3 発売直前】「 iシリーズ」は「M」と対をなすブランドのブックエンドになる）
http://response.jp/article/2014/03/17/219289.html

「「i」は電動化技術をベースにした、サブブランドですけれど、そのEドライブを、BMW本体の方にもどんどんフィードバックしていきます。また、カーボン技術。いろいろと新しいカーボン技術を確立するために開発と生産にものすごく投資しているんですね。その投資の回収を、i3と『i8』だけでなく、BMWのすべての車種で回収します。その心はなにか？　といえば、「iシリーズ」だけでなくて、他のBMWモデルでもカーボンを使うことを意味します。」

ＢＭＷも分かっているのだ。

ⅰ３は、カーボンボディ以外に価値はない。

本物の電気自動車は、来年、燃料電池車として登場する。

重いバッテリーを積んで走る電気自動車は、それまでの話題を提供するだけの存在に過ぎない。

しかし、このバッテリーの重量というのが、ⅰ３にカーボンボディを選択させるインセンティブを与えたのだとしたら、これは歴史の必然なのだと納得しよう。

超高張力鋼板をプレスして、折り紙細工のように自動車を作っていた時代は、重量やコストの面から、カーボンボディに取って代わられると浮沈子は見ている。

アルミがあるだろうって？。

鋼板屋に言わせると、アルミには重量を減らす効果は殆どないという（ジャガーが軽いという噂は、聞いたことがない）。

要は、コストの問題なのだ。

そこに大胆な投資をして、一定のボリュームで生産をしてきたＢＭＷは、見上げたものである。

トヨタが提携するわけだな。

ボディの成形技術が自動化され、生産効率が高くなれば、コストの問題は一気に解決する。

今でこそ、手作業での成形作業だが、あんなもんはロボットにやらせるべきだ。

（熊本電鉄、「くまもん電車」の営業運行開始…efWING装着）
http://response.jp/article/2014/03/16/219263.html

浮沈子は知らなかったのだが、川重のefWINGというこの鉄道台車は、世界初のカーボン製の台車だという。

鉄道よ、お前もか！。

あらゆる移動体にＣＦＲＰの波が押し寄せ、席巻してしまうまでの時間は、驚くほど短いに違いない。

旅客機では、Ａ３５０ＸＷＢで５３パーセント、Ｂ７８７でも、同程度の複合素材を使っているといわれている。

もう、時間の問題なのだ。

高張力鋼板の使用率が高いなどと、５００Ｅを自慢していると、時代錯誤も甚だしいと言われかねない。

いいじゃん！、時代遅れなんだから・・・。

鉄からアルミ、アルミからカーボンへ。

アルミの時代は、少し短かったかもしれないが、仕方ないな（電磁調理器にも使えないし・・・）。