燃料タンク2012年09月01日 02:57

燃料タンク


燃料タンクについては、給油の時くらいしかお世話にならないと思ったら大間違い!。

いつ、いかなる時も、お世話になっているのだ(だって、燃料が無ければ走らない)。

(【スズキ アルトエコ 登場】縮小されたタンク容量は実用上気になるか?)
http://response.jp/article/2012/02/11/169866.html

この記事によると、燃費を稼ぐために、燃料タンクに上げ底してわざわざ容量を減らしているという。

ここまでやると、本末転倒どころか、航続距離という性能を落としてまでカタログ上の燃費を稼ぐという、「愚挙」以外の何物でもない。

エコしようと思えば、20リットルしかガソリンを入れなければいいんだから。ユーザーを馬鹿にしているというか、馬鹿なユーザーを相手に商売しているというか、馬鹿馬鹿しい話だ(なんちゃって!)。

レギュラーガソリンだから、どうがんばっても3000円未満の給油しかできない。羨ましい限りである。

ボクスターや300Eは64リットルで、ハイオク満タンはおよそ9000円くらいだったが、500Eになると90リットルというスーパーカー並みのタンク容量である。

諭吉が飛んでいく!。

しかしだ、こんなもんで驚いてはいけない。

(ISUZU:トラック大図鑑『燃料タンク』)
http://www.isuzu.co.jp/technology/daizukan/tank/index.html
400リットル×2で800リットルだと!。軽油満タンで10諭吉くらいか。燃費はリッター3キロくらいだろうから、2000キロ以上の航続距離になる。

航続距離と燃料とくれば、航空機である。

(旅客機の燃料タンク - JAL - コックピット日記)
http://www.jal.co.jp/entertainment/cockpit/captain37.html

1バレル60米ドルというのが、燃油サーチャージなしの価格になるので、ざっと60×80÷160で、リッター30円(安っ!)で計算すると、21万7千リットルを飲み込むジャンボの場合、600万円以上になる。実際には、ジェット燃料はもっと高いので、運賃に差額が乗せられているわけである。燃費は、リッター50メートルくらいか。

ここまで来たら、いくところまでいくしかない。

(最新鋭コンテナ船の環境負荷低減仕様について)
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/443/443024.pdf

8000から9000立方メートル(!)とあるので、リッター換算すると800万から900万リットルということになる。1キロリットルのC重油の価格が6万7千円くらいだというから、満タンにすると5億円とか6億円になる。

(燃料油価格推移表(平成6年度~平成24年度))
http://www.jlc-ferry.jp/nenryouyu.html

実際の運行で満タンにすることはないのだろうが、燃費はなんとリッター185cmという記事があった。

(燃費1.9m/L??)
http://jq1ocr.exblog.jp/5884396/

これで終わりにしようかと思ったが、上には上があるのだ。

(サターンV)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88#.E3.82.B5.E3.82.BF.E3.83.BC.E3.83.B3V

約1億6千万馬力という、「現在までのところ人類が開発したものの中では最も高出力のエンジン」に食わせる燃料は、総重量の93パーセントとある。

1段目は42mの高さで直径が10mというから、概ね3000立方メートル、2段目は全長は24.9m、直径は第一段と同じ10mで2000立方メートル、3段目は全長は17.85m、直径は6.6mで600立方メートル、締めて5600立方メートルの燃料を食うことになる(外形寸法なので、容量はもっと少ないと思われる)。

コンテナ船よりは少ない。

しかし、価格は高いだろう。

ケロシンは航空燃料なので、リッター30円(中身は違うだろうが、ここではこの単価を使う)だが、液体酸素は50円、液体水素は1000円位する。

(液化酸素、水素ガス、ヘリウムガス - 宇宙航空研究開発機構)
http://stage.tksc.jaxa.jp/compe/end/FY19-0886.pdf

1段目に使われているF-1エンジンは、「毎秒976リットル(788kg)の燃料と1,565リットル(1,789kg)の液体酸素を燃焼室に供給する」とあるので概ね1200立方メートルのケロシンと1800立方メートルの液体酸素が使われることになる。

2段目と3段目は、J-2エンジンであるが、混合比が5.5とある。「混合比は,酸化剤流量と燃料流量の比で表される」ということらしいので、液体水素の割合が多いことになる。完全燃焼させてH2Oができるわけではないのだ。

(打ち上げロケットの燃料混合比について)
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1467987389

で、400立法メートルの液体酸素と2200立方メートルの液体水素が使われる。

締めてケロシン3600万円、液体酸素1億1千万円、220億円の液体水素ということで、221億4600まんえんになる(液体水素、高いですねえ!)。

スペースX社のマーリンエンジンが、ケロシン系燃料を使用している訳が良く分かる。

ちなみに、燃費とかをロケットで考える時は、どうしたらいいのだろうか。

宇宙空間をいくらでも飛んでいられる衛星になれば、事実上無限の燃費になるともいえる。太陽系を脱出して恒星空間に飛んでいってしまうボイジャーとかは、めちゃくちゃ燃費がいいことになる。

(ボイジャー計画:現状)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%82%A4%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC%E8%A8%88%E7%94%BB#.E7.8F.BE.E7.8A.B6

180億キロくらい飛んでいるので、燃料5000立方メートルとしてもリッター3600kmで、アルトエコなんて目じゃない(まだまだ、行けます)。

電気自動車2012年09月01日 22:32

電気自動車
電気自動車


電気自動車は、21世紀の駆動方式の最終的な形態なのか。

ガソリンを効率よく燃やすために、自動車の中に発電機と電池を積んでハイブリッド車が登場した。

究極のエコカーといわれる燃料電池車は、試作車レベルで留まっていて、実用化の目途は全く立っていない。水素ステーションなんて、見たこともない。

(JHFC水素ステーション)
http://www.jari.or.jp/jhfc/station/index.html#st-end

すでに半分近い水素ステーションが廃止されてしまった。

終わったのか!?。

いやいや、そんなことはない。

(ドイツ、水素ステーションを50か所へ拡大…2015年)
http://response.jp/article/2012/06/22/176617.html

(トヨタ、次世代燃料電池車を2015年に市販)
http://response.jp/article/2012/08/10/179520.html

2015年に向けて、海外では動きがあるようだ。

そもそも、燃料電池車というのは電気自動車である(動力装置はモーターしかない)。モーターを駆動する電気を、ニッケル系とかリチウム系の二次電池に蓄積するか、化学エネルギーから車載装置で取り出すかの違いである。

ストップアンドゴーが多い自動車のような移動体に対しては、トルク特性が低速で有利なモーターが適している。

極端な例かもしれないが、これも電気自動車である。

(Komatsu 960E-1)
http://www.webcitation.org/5t1AjWkm6

シリーズ式(正確にはディーゼル・エレクトリック方式:バッテリーを持たない:フライホイールでの蓄積は可能のようだ)では、モーターの特性を生かすことが最大の目的となる。

電気を使った動力は制御が容易であるが、電気そのものの蓄積が難しい。一番いいのは電車のように、外部から供給するトロリー式なんだが、ちょっと現実的ではない。

エネルギー効率は落ちるが、地上(軌道)一次式リニアモーターのように軌道側で駆動するという方法もある。高速道路のようなところでなら、可能かもしれない。内燃機関のクルマとの共存も可能だろう。走りながら充電することも可能だ。車載コンピューターとETCを活用して、課金も容易である。

市街地では電池(燃料電池含む)で走る。この方式なら、しょうもない電池をしこたま積み込んで、チョコッとしか走らず、鬼のように長い充電時間を必要とする電気自動車の致命的欠陥を補えるように思う(3分で充電しろよ!)。

トラック輸送とかで使えないだろうか。

専用レーンを走っていただいて、居眠り運転をしても衝突防止装置で回避でき、渋滞しても排気ガスを巻き散らかさず、モーターの特性を発揮できて一石二鳥。車間距離1m、時速200kmで移動可能だ。自動的に100台くらいのコンボイを組んで走らせれば、空気抵抗の軽減になる。間を空けないと、他の車が走れないので仕方ない。

(コンボイ (映画))
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%9C%E3%82%A4_(%E6%98%A0%E7%94%BB)

インフラや車両製造には費用がかかる。その莫大なコストをどうやって賄うかが問題だ。

原発を再稼動(どころか、バンバン増設)させて、安い電力を潤沢に供給し、電気自動車へのインセンティブを加速しよう!。燃料にかける税金を原資にしてインフラ整備を一気に行う。電気自動車に切り替えたほうが、だんぜんお得な状況を作り出せば、10年以内にモータリゼーションは完全に切り替わってしまう。

自家用車なんて、実際、どうでもいいんですよ。バスやトラックなどの産業用自動車の電動化をどうするかを考えていかなければ、電気自動車の未来は見えてこない。

ボクスターが電動化しても驚かないし、F1を電気自動車が爆走(っていうのか?)してもいいけど、産業道路(東名とか)をディーゼルトラックが走ってたんじゃあ21世紀的ではないでしょ?。

ゴルフとⅰミーブ2012年09月02日 19:50

ゴルフとⅰミーブ
ゴルフとⅰミーブ


ゴルフTSIハイラインに乗った。

都内某所のディ-ラーで、試乗である。

エンジンは、1.4リットルにスーパーチャージャーとターボチャージャーが付いたツインチャージャーというタイプ。

この前試乗したバリアント1.2リットルターボがショボかったので、リベンジである。今回は、ゴルフハッチバック(つまり、普通のゴルフ)である。

(フォルクスワーゲン・ゴルフTSIハイライン(FF/7AT))
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000021198.html

営業さんとお店の近所をぐるっと一回りしただけだが、やはりこっちのほうがいい。エンジンストップなんぞというギミックはないが、アイドリングは十分静かだし、床まで踏み込むようなことをしなければ、エンジンは、その存在を感じさせないほどこなれている。

キックダウンスイッチが明確に分かるところまで、アクセルを踏み込むと、軽い唸りを上げて加速する。タイムラグといったものは、一切ない。Dレンジで十分である。スポーツモードとかにしてもらったが、私には不要だ。

電動ステアリングの節度感も、まあまあ。

営業さんのいうとおり、普通に乗る分には、十分である。

だーかーら、ドライビングプレジャーとか、国産の2ボックスにない付加価値はないのか?、ってことよ!。

340万円も払うんだから、そのあたりを何とかしてもらいたいわけ。

例によって、ボクスターに乗り換えてお店を後にするのだが、あまりの違いに、自動車という乗り物の奥の深さ、幅の広さに唸ることになる。

ちょっと所用があって、木更津まで足を伸ばす。

例によって、アクアラインの取り付け道路で、スピードを乗せてみる。このくらい(どのくらいかはヒミツ)のスピードになると、ボクスターの腹に堪える足回りも、十分しなやかになってくる。この速度域で設計されたサスペンションだということを、体で理解する。

エンジンも気持ち良さそうに、滑らかな感触で回っている。ガソリンの残量も、どんどん減って、車重も軽い(財布も軽い・・・)。

午後に都内に戻ってきて、ふと思い立って、ⅰミーブに試乗する。Gグレードだ。

(i-MiEV G)
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/i-miev/grade/gra_01.html

380万円のくるまである。

これから、リチウムイオン電池を3分の1とカーナビなどのインテリアと急速充電対応の仕掛けを取っ払うと、260万円のMグレードになる。

分かりやすい。

電気自動車の価格の殆どが、電池の値段であることが分かる。単純計算で、カーナビや本革を使用したステアリングホイール、メーカーオプションのプレミアムインテリアパッケージが15万円、急速充電5万円を引いた100万円が電池の差分だから、Mグレードの電池価格が200万円、Gグレードの電池価格が300万円ということになって、ぴたりと計算が合う。

車両本体価格は、60万円というわけだ。

電池無しのモーター付きの素の価格である。元が軽自動車なので、極めてリーズナブルなお値段である。

国や自治体の補助金が多く出るようで、100万円以上安くなるという。Mグレードなら200万円を切る価格で手に入るそうだ。

試乗は初めてだが、リジッドアクスルでありながら、上質な乗り心地に驚く。試乗車はGグレードである。軽自動車の癖に、ボクスターより乗り心地が良い。

生意気な・・・。

GグレードにはLEDヘッドライトが採用されていた。

生意気な・・・・。

個人で使う分には、Mグレードでたくさんのような気がする。実際の販売状況も、Gは法人需要だという。

営業所に戻ってから、後席に座ってみる。

さっきまで座っていた運転席の後ろの席だ。天井が高く、足元も十分ある。横幅は狭いが、元々4人乗りなので問題はない。後席を倒せば、フルフラットの広大なラゲッジスペースとなる。CCRを置いて、ケースを置いて、タンクを置いてギリギリかなあ。ダイビングバッグは、ケースの上に置くしかないだろう。高さは十分ある。

いかん、いかん、既に買い換える気になっている(500Eかあ?)。

しかし、軽自動車がベースなので、あちこち無理がある。せめてリッターカーの大きさが欲しい。新型ミラージュの販売が始まったそうだが、これをEVに仕立てて売って欲しいもんだ。

極秘情報によれば、セダンタイプのEVの開発の話もあるという。リーフとガチンコで勝負してもらいたい。

(ミラージュ)
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/mirage/grade/

最上級車でも128万円である。オートエアコンやキーレスエントリー、ボクスターには付いていない電動格納ドアミラーまで付いている。

しかし、良く分からないのは、車重が最も軽いグレードが、一番燃費が悪いのはなぜなんだろう?。

(主要諸元)
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/mirage/spec/pdf/mirage_spec.pdf

まあ、いい。

(主要装備)
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/mirage/spec/pdf/mirage_equip.pdf

アイドリングストップと、エネルギー回生システムの有無が効いているらしい。

ミラージュは、タイで生産して世界中に売っていこうとしている。日本車は、日本では生産されなくなってきたのだ。寂しい限りである。

フライホイール2012年09月02日 23:13

フライホイール
フライホイール


このところ、自動車の未来について考えている。

自分では、20世紀の車にしか乗れないくせに、未来の自動車を考えても仕方がないんじゃないか。

考えるのはタダだから、燃費がいい。

さて、表題の「フライホイール」とは、空飛ぶ円盤(フライングソーサー)とは、似て非なるものである。

(フライホイール)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB

はずみ車のことであり、おもちゃの世界では、よく使われた。

(フリクション玩具)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%AA%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E7%8E%A9%E5%85%B7

最近では、運動エネルギー回生システムとしての利用に注目が集まっている。

(運動エネルギー回生システム)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8B%E5%8B%95%E3%82%A8%E3%83%8D%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%83%BC%E5%9B%9E%E5%8F%8E%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0

蓄電システムとしての利用も、一部で実用化されている。

(フライホイール・バッテリー)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC

京浜急行電鉄株式会社では、1988年から「フライホイール式電車線電力蓄勢装置」として、本格的に蓄電を行っている。20年以上の実績がある技術である。

この蓄電技術としてのフライホイールに注目が集まっている理由の一つが、超伝導軸受けとカーボンファイバー素材である。

こんなのもある。

(国際超強磁場科学研究施設「強磁場コラボラトリー」フライホィール大型直流電源運転開始記念式典)
http://www.issp.u-tokyo.ac.jp/labs/mgsl/0805ceremony.html

怪しげな装置を作っている。空間が歪んで、ブラックホールができちゃうんじゃなかろうか(冗談です)。

ここから先の話は、ヨタ話である。

カーボンナノチューブを素材としたホイールを作成して、超高回転で回して、当然超伝導軸受けで、超真空容器の中に蓄えて、超高効率で変換することができれば、単なる回生装置ではなく、エネルギー蓄積装置になるのではないか。

問題は、ジャイロ効果と重量の増加である。

このあたりを何とかしてもらって、車載可能な大きさと重さ、さらには、ジャイロ効果を逆に利用して、コーナーリングを劇的に改善するなんてことも可能かもしれない。

夜中の間に、コンセントから電気を流してホイールを回転させておき、自動車に乗ると、そのホイールの回転力を動力として取り出して数百キロを走ることができれば、リチウムイオン電池なんてものは要らなくなる。貴重なコバルトを回収する手間も要らない。

電気自動車ではなく、これは蓄動自動車とでもいうべき、画期的な乗り物である。

まあ、原理はフリクション玩具そのものである。

さて、真空中を宙に浮かびながら回転しているものといえば、そう、我が地球である。とてつもなく大きなフライホイールである。

巨大な質量がびゅんびゅん回っているのだから、少しくらい頂いてもいいんじゃないか。なんとか、この自転のエネルギーを取り出して利用することができれば、究極の自然エネルギーになる(再生できないけど)。

うまく取り出せたとしても、だんだん地球の回転が遅くなっていくのは具合が悪かろう。

太陽の自転エネルギーを頂戴するわけにはいかないだろうか。太陽くらいの質量なら、当分ガソリンスタンドに行かなくても済みそうである。

航続距離2012年09月03日 23:45

航続距離
航続距離


電気自動車の航続距離は、およそ160kmと、判で押したように同じだった。

談合してんじゃねえの?。

最近は、少し差をつけてきている。

ⅰミーブGが180km、Mが120km。

ショボいなあ・・・。

テスラはいきなり394kmであった!。

(テスラ、再び『トップ・ギア』を名誉棄損で訴え!…「ロードスター」の航続距離問題で)
http://blog.livedoor.jp/butchon/archives/3820303.html

なんか、全開走行すると88キロだそうだが、乗り方次第で航続距離が変わるのは、ガソリン車も同じである。

(ブガッティ・ヴェイロン:仕様)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%82%AC%E3%83%83%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%BB%E3%83%B4%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%83%AD%E3%83%B3#.E4.BB.95.E6.A7.98

「407km/hのトップスピード時の燃費は0.8km/Lであり、100リットルの燃料タンクが12分で空になり、その間の走行距離はわずか80km」とあるが、誰も文句は言うまい。この車は、普通に走っていてもリッター3kmいくかどうかという車なので、エコランしても300km程度の航続距離しかない。

(ホンダ、一充電走行距離225kmの「フィットEV」リース販売開始)
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120831-00000049-impress-ind

キーワードの読み方に注意を要する。「糞(Fun)」「持たない(Motta(i)nai)」とか読んではいけない(ふつう、読むか?)。

(トヨタ:「RAV4 EV」走行距離、競合車種を上回る見通し)
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-M85ES76S972W01.html

とにかく、電気自動車の欠点である「充電」という難行苦行を如何に乗り切るかが問題だ。

(航続距離で始まり航続距離で終る)
http://minkara.carview.co.jp/userid/537836/blog/24814659/

こんな思いをしてまで、電気自動車に乗りたいとは思わない。初代プリウスを所有して、東名の側壁に激突しそうになって以来(エコタイアのグリップ不足)、エコカーなんて死ぬまで乗らないと肝に銘じた。

88kmしか走らなくても、床まで踏むぜ!。

電気自動車に乗るとしたら、ガソリン車よりも圧倒的に速い加速力とか、低重心で圧倒的なコーナーリング性能を発揮する車が出てから、ということになる。

航続距離も、床まで踏んで500kmくらいになったら考えてみてもいいかな(テスラSはエコランで、480km)。