kfujitoの徒然（ｂｙ浮沈子）

スターライナー：Ｂ社と期待


（スターライナーの初代機長「乗組員試験飛行に完璧を期待してはいけない」）
https://arstechnica.com/space/2024/03/despite-turbulence-at-boeing-astronauts-are-ready-to-fly-companys-starliner/

「4月30日遅く、ウィルモアとウィリアムズは青一色の耐圧服を着てスターライナーに乗り込み、5月1日東部夏時間午前12時55分（協定世界時4時55分）の打ち上げに備えます。」

CFTの打ち上げ予定時刻がフィックスしたようだ。

「このマイルストーンは、ボーイング社がNASAから42億ドルの民間乗組員契約を獲得した際に達成できるとしていた予定より7年遅れている。十年前。」

そう、２０１４年、B社はS社と共に、ISSタクシーの契約をゲットした。

（宇宙タクシー）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2014/09/16/7436282

「ＮＡＳＡが調達する宇宙タクシーの開発が大詰めを迎えているという。」

「スペースＸとボーイング（画像参照）が、宇宙タクシーに選定される公算が高いといわれている。」

（結果）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2014/09/17/7437049

「ＮＡＳＡは、モックアップしか出来ていないボーイングを、宇宙タクシーの主契約社の一つに選定した（４２億ドル）。」

「スペースＸ社は、おこぼれを預かるに留まる（２６億ドル）。」

当初、２社が平等に受注したという感じは持たなかったので、こういう記述になっている。

「どちらが先に打ち上げられるかはまだ分からないが、初打ち上げは2017年とされている。」

まさか、２０２４年になってもスターライナーの有人飛行が行われていないなどとは、この時には夢にも思わなかった。

（宇宙タクシー２）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2014/09/18/7437856

「両社は、対等に次のフェーズであるCCtCap（Commercial Crew Transportation Capability）に進んだのである。」

「分かりにくい契約だが、認定前に１回のＩＳＳへの有人飛行を行い、認定後に２回から６回の有人飛行を行うということだな。」

「その込み込みの契約をゲットしたということだ。」

「CST-100：射場での試験を2016年、無人試験飛行を2017年の前半、有人試験飛行を2017年中ごろに行う予定だ。」

冒頭のスティーブンクラークの記事で、「７年遅れ」というのは、このことを指している。

今思えば、３年足らずで無人飛行を行い、その年に有人飛行を行うという自信満々のスケジュールだったことが分かる。

やれやれ・・・。

「開発プロセスではボーイングが先行している。ボーイングのCST-100はこの7月に最終設計審査（CDR）と安全性に関する審査のフェーズ2を終了している。スペース Xは今後の数カ月で、こうした審査を通過する必要がある。」

もっとも、S社の開発も遅れた。

「ドラゴン V2：2015年（来年だぜ！）には有人試験飛行を行うとしている。」

まあ、この会社のスケジュールにどれ程のリアリティーを求めるかについては、大いに議論があっていい。

ドラゴン２の打ち上げは、無人は２０１９年、有人は５年遅れの２０２０年だった。

当初予定からの遅延という観点からみれば、B社の７年遅れと比べて、有人に限ってはそれ程極端な差があるわけではない。

当初はB社がやや先行していたことを考慮しても、開発力の差はビミョーだ。

OFT-1の失敗（２年遅れ）、OFT-２のバルブ固着による大幅な延期（１年遅れ）が痛いな。

タラレバの話には意味がないけど、その２つがなければこれほどの差（４年間）はつかなかったに違いない。

クルードラゴンにも、チタンバルブが原因の爆発事故とか、パラシュート（当初はカプセルもパワードランディングを想定）で苦労したこととかあったが、その辺りは両社とも似たり寄ったりだ。

どの程度あったかは不明だが、両社を監督する立場のNASAチームの違いが影響した可能性もある。

宇宙機の開発に実績があるB社に対して手抜きがあったとは言わないけど、S社と同じと言われても信じる気にはなれない。

まあいい。

過去は過去。

指の間からこぼれてしまった１０年を嘆いても仕方ない。

「彼らはスターライナーを国際宇宙ステーションに飛ばし、少なくとも8日間滞在し、その後カプセルをパラシュート支援とエアバッグクッションで米国西部、おそらくニューメキシコ州ホワイトサンズに着陸させる予定だ。」（アルス：以下同じ）

記事では航空部門の話も出てくるけど、B社の社内文化はともかくとして、実質的には直接影響はないだろう。

「ボーイングは民間航空機事業を宇宙船や軍用機を製造する部門とは別の部門として運営している。しかし同社は以前にも、これらの無関係なプログラムをひとまとめにしようとしたことがある。」

「エンジニアリングの専門知識、開発プログラムのベストプラクティス、ボーイング社全体のプログラム管理と統合を最も重要な開発活動にさらに効果的に適用」

経営上の問題と、宇宙船の開発は区別されるべきだ。

必要なコストは投じられなければならない。

非常に厳しい環境で運用される機体は、物理の神様の直接の管理下にある。

B社のCEOは、そのしもべに過ぎない。

幸運の女神がいつも微笑んでくれるとは限らんからな。

「宇宙飛行士たちはスターライナーの安全性に自信を持っているが、このミッションの目的は、ボーイングとNASAが宇宙船の運用開始を宣言する前に問題を解決することである。」

「これは試験飛行です。宇宙で飛行して操作するのは大変です。本当に大変です。私たちは何かを見つけるつもりです。それは予想通りです。この宇宙船の全機能を統合する最初の飛行です。」

「メディアの期待は完璧であってはなりません」

そうは言っても、このCFTで重大な不具合が見つかり、その改修に想定外の時間と費用が掛かる事態になれば、状況は極めて困難になる。

「私の観点からすると、これまでのところ、私たちはすべてを調べてきたように思えます。私たちは多くの場合、独立した分析を行っており、着陸荷重に関して（SpaceXの）ドラゴンについても同じことを行っています」（NASAの商業乗組員プログラムマネージャーのスティーブ・スティッチ氏）

「パフォーマンスの中止、ランデブーやドッキングなど、あらゆる種類のことです。」（同上）

「我々は人々を横に並べてテープを検査し、テープを剥がした後に配線を検査し、それが適切に行われたことを確認しました。パラシュートでも同じことです。つまり、プロセスは航空とは少し異なります」

「私たちが話しているのは、複数のミッションを飛行する2機の宇宙船です。そのため、それらの宇宙船1台1台に多くの個別のケアと栄養が注がれており、NASAはボーイングと肩を並べています。」

絶縁テープが可燃性材料であったこと、パラシュートの紐に強度的欠陥があったことについては、さらに１年近くの遅れをもたらし、クルードラゴンとの差は決定的になった。

「NASAもスターライナーの打ち上げ中止システムの独立した分析を完了しているが、パラシュートと同様に、NASAのこのシステムの承認は4月までに最終決定する予定だとシュティッチ氏は述べた。」

この記述を見ると、アボートシステムについても何か懸念があったようだ（未確認）。

「チーフエンジニアたちは今、まさにそのような質問をするために、自分の専門分野のすべてに真剣に取り組んでいます。何か見落としていませんか？何か心配していますか？もう少し取り組む必要がある分野があると思いますか？」（スティッチ氏）

あと１か月余りで、１０年以上の開発期間を要したスターライナーが人間を乗せて初飛行する。

NASAにとっては想定外の事態になった。

当初の見込みでは、たぶん、B社が先んじて運用を開始し、チャレンジャーのS社が追い付くのを待つはずだったに違いない。

しかし、NASAは、結果的に２系統のISSタクシーを手に入れたことになる。

ここまで手がかかるとは思っていなかったろうが、あと６年でお払い箱にするというのはもったいない気がしないでもない。

ISS後継の民間宇宙ステーションへの人員輸送に、バックアップとしてキープしておきたいところだろうが、なにせコスパが悪いからな。

打ち上げに使われるロケットも、バルカンロケットを有人用に認定し直さなければならない（アトラスVはもう飛ばないしな）。

使い続けるには、さらに金がかかるだろうが、NASAはどーするんだろうな・・・。

＜以下追加＞ーーーーーーーーーー

（ボーイングとNASA、スターライナーによる宇宙ステーションへの初の有人飛行は5月1日を目指す）
https://spaceflightnow.com/2024/03/26/boeing-nasa-target-may-1-for-first-crewed-flight-of-starliner-to-the-space-station/

「スターライナーのすごいところは、まさにパイロットの宇宙船であるということです。本当に機動性が高いです」とラマーズ氏は語った。 「そこには50機近くの反応制御ジェットと軌道操縦ジェットがあり、スティックもあります。そして本当に素晴らしいのは、パイロットである宇宙飛行士がいると、彼らは本当にそれを使いたがるということです。」

手動操縦の快適さを自慢しても始まらないような気がするんだがな。

「この車両には素晴らしい飛行手がかりがあります。私も何度もシミュレーターに参加して自分で操縦しましたが、この車両は手動でドッキングできますが、それはプライムモードではありません。主要なモードは、vesta ランデブー センサー システムを使用して自動モードで実際に飛行することです。」

まあ、自動操縦が基本だ。

「ボーイングは、2010 年に NASA によって民間乗組員育成ラウンド 1 (CCDev1) の資金提供のために選ばれた 5 社のうちの 1 社でした。同庁は米国復興再投資法（ARRA）を通じて受け取った約5000万ドルのうち、この宇宙法協定を通じてボーイングに1800万ドルを投資した。」

「続いて 2011 年に CCDev2 がボーイングに 9,230 万ドルを与え、SpaceX に 7,500 万ドルの最初の資金提供を提供しました。他の2社、​​ブルー・オリジンとシエラ・ネバダ・コーポレーションは、それぞれ2,200万ドルと8,000万ドルを受け取った。」

「2012年から2014年にかけての追加の開発賞により、ボーイングのスターライナーとスペースXのクルードラゴンの総資金はそれぞれ48億2000万ドルと31億4400万ドルとなった。」

最初期からの通算では、１４年の開発期間ということになる。

「OFT は準軌道ミッションとなり、ボーイングと NASA は機体を徹底的に調査」

「準軌道」とあるが、ISSには到着できなかったが、軌道自体は周回軌道に達してたような気がするんだがな（＜さらに追加＞参照）。

まあいい。

「そのうちの1つは、生命維持システムの不均衡でした。カプセル内に体温を供給して平衡状態を作り出す人間が搭乗していなかったために、温度調節システムのコイルの 1 つがカプセルを過冷却してしまいました。」

「当社の熱制御システムでは、ループの 1 つに氷が付着していました。そして実際には、おそらく乗組員が乗っていなかったことが原因だろう」とボーイングのスターライナープログラム担当副社長兼プログラムマネージャーのマーク・ナッピ氏は語った。 「私たちはその問題に対処し、この最後のフローでいくつかの変更を加えて、同じことが二度と起こらないようにしました。したがって、次の飛行で私たちが焦点を当てるのは、乗組員が搭乗するミッション中に環境がどのように制御されるかということです。」

温度調節の不具合というのは、生命維持システム絡みだったわけだ。

やれやれ・・・。

「ボーイングは宇宙ステーション自体の大部分を設計し、建設しました。彼らは私たちの主要な維持者であり、彼らが構築したすべての機器の安全性に加えて、宇宙船全体の統合された安全性にも責任を負っています」

「したがって、私たちが話している、有人宇宙飛行のために私たちが一緒に使用しているプロセスは以前から存在していました…ボーイングが有人宇宙飛行の安全性を扱うのはこれが初めてではありません。」

ISSの管理をB社が実質的に行っていることは周知だが、それがスターライナーの建造に当たって役立っているとは思えないな。

そうだとすれば、ISSの管理自体にも不安が残る。

まあ、どうでもいいんですが。

「4月10日頃、彼らはこの車両をSLC-41のパッドに展開し、アトラス5ロケットと結合する予定」

長い道のりの一つの到達点ではある。

この道がどこまで続いているかは、また、別の問題だがな・・・。

＜さらに追加＞ーーーーーーーーーー

（ボーイングの軌道飛行試験）
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Orbital_Flight_Test

「軌道パラメータ：
参照系 地心軌道
政権 地球低軌道
近地点高度 187km
遠地点高度 222km
傾斜 51.63°
期間 90.00分」

OFT-1の軌道パラメーターを見ると、高度的に不十分で、上層大気の抗力で再突入することになるが、一応、近地点高度はクリアしているし、２日間周回もしているわけだからな。

弾道軌道ではない。

「スターライナーが 187 km × 222 km (116 マイル × 138 マイル) の軌道に乗ったことが確認された。」

ちょっと気になる記述もある。

「ミッション終了後、飛行中に別の重大なソフトウェアのバグが発見され、分離後にサービスモジュールがスターライナーに衝突する可能性があることが明らかになった。このバグはカプセルが再突入する2時間前に修正された。このバグが発見され修正されていなかったら、スターライナーが損傷し、安全な着陸が妨げられた可能性があります。」

この話は浮沈子も認識していたんだが、問題は次だ・・・。

「さらに、最初の異常が発生していなければ、2 番目の異常は検出されなかったであろうことが判明しました。」

（ボーイングとNASA、スターライナーのミッションにおける複数の異常を認める）
https://www.nasaspaceflight.com/2020/02/boeing-nasa-admit-multiple-anomalies-starliner-mission/

「極めて注目すべき点は、NASA が、地上管制官が介入していなければ、両方のソフトウェアの問題により「車両の損失」が発生していたと直接述べたことです。」

「ミッション経過タイマーに関する最初の問題を取り巻く状況は文書化されていますが、木曜日の午後にできるだけ早く明らかになったのは、2 番目の重大なソフトウェア コーディング エラーでした。」

「ボーイング社のジム・チルトン氏が、ミッション経過タイマーに関する最初の問題が発生していなければ、2番目のソフトウェアの問題を発見することはなかったと認めた」

「2つ目のソフトウェアの問題は、スターライナーが大気圏に再突入しようとして破壊されるほんの数時間前に発見された」

やれやれ・・・。

結果的に、最初のトラブルであるタイマーのずれがあったことで、B社はこの機体（カリプソ）を失わずに済んだことになる。

記事を読むと、２つ目のトラブルの評価についてはすったもんだしているけど、ソフトウェアを再突入直前に差し替えるという「緊急措置」をとったということは、それなりのリスクがあって放置できないという評価をしたからに他ならない。

そもそも、差し替えたソフトの完全性の検証も十分にしていないわけだから、ほとんど「一か八か」のギャンブルなわけだ。

差し替えそのものにも、リスクがあったわけだ。

差し替えずにそのまま突入させれば、機体が失われることが確実な状況でなければそんなことはしないだろう。

まあ、どうでもいいんですが。

根本原因が、不十分な地上テストにあったことは間違いない。

ミスを発見できなかった原因は、確かにそこにある。

見逃したミスが、致命的なトラブルにつながり、不幸中の幸いで、辛くも難を逃れた形になっただけだ。

OFT-1は、B社の開発態勢に多くの疑問を投げかけてた。

その後のトラブルの数々もまた、B社自身に起因する。

定額契約が背景にあったかどうかは知らない。

コストプラス契約だったら、要素テストや統合テストに時間も金も人手もかけて、たっぷりと地上テストを行ったかもしれない（その方が儲かるしな）。

つまり、B社は手抜きをしていたことになる。

CFTは、その契約の中で行われる。

「NASAはまた、民間乗組員プログラムに関するボーイングの取り組みの組織的安全性評価を開始すると述べた。」

「・・・目的は、宇宙飛行士とのミッションに先立ち、民間乗組員プロバイダーとの職場文化を調査することです。」

適正な調査が行われ、十分な対策が施されていることを願うばかりだな・・・。

＜さらにさらに追加＞ーーーーーーーーーー

（ボーイングのスターライナーは若干遅れたが、進水準備は整っている）
https://www.teslarati.com/boeings-starliner-slightly-delayed-but-ready-for-launch/

「前回のスペースシャトルミッションであるSTS-135以来、打ち上げ後にヒューストンが管制する初めてのミッション」（STS-135：アトランティスによるスペースシャトル最後のミッション）

「システムにはデータから伝送システムへの接続が欠けていると述べ、上昇中およびISSへの輸送中にカプセルからのライブビデオは配信されないと述べた。録画されたビデオは、カプセルがドッキングされた後にダウンリンクされます。」（スターライナーのランデブー飛行責任者のエド・ヴァン・シーズ氏）

なんだ、船内の生中継は無しか・・・。

まあいい。

「契約では6回の飛行が必要で、アトラスVが退役したため、スターライナーを打ち上げるための（互換性のある）人間評価ロケットは現在他に存在せず、NASAがボーイングとの契約を延長したい場合、ULAはそれを行う必要があるだろう。バルカンでスターライナーを打ち上げる承認を得る。」

つまり、バルカンが有人の承認を得るかどうかは、NASA次第ということになる。

B社は、どこも金を出さなければ、スターライナーを損切りするつもりということだ（そうなのかあ？）。

ISSの後継機が民営化され、NASAが顧客として利用することになった場合、そのアクセスを冗長化したければ、バルカンを有人ロケットとして認可しなければならない。

全く別物のロケットだから、スターライナーとの適合性は不明だ（ちっとは配慮してるかも：未確認）。

ULA自体が売却される運命と報じられており（買い手はブルーオリジンと言われている）、先々は不透明だ。

場合によっては、NASAの要請に応じない可能性もある。

スターライナーは、不幸な星の下に生まれた。

こんだけケチが付いた開発も珍しいだろう。

ライバルのクルードラゴンに比べて、運用コストは高く（少なくとも、ロケットは使い捨てで割高だからな）、実績もない。

運用していく中で、新たな問題が発見されれば、それに対するコストも上積みされる。

クルードラゴンも、耐熱塗料（アブレーター）の問題やトイレの配管の外れの問題に直面した（どのように対応したかは未確認）。

今現在の状況は不明だが、S社のことだから、ちまちまと改修を続けているに違いない。

B社は、運用に支障がなければ、そのまま放置するかもしれない。

NASAが有人宇宙船としての認定を取り消せば、そのまま引退だ。

二度と有人宇宙船を作ろうなどとは考えないに違いない。

こりごりだ・・・。

が、開発過程や運用コストが割高なことと、宇宙船の出来上がり自体は別物だ。

有人機だからな。

安全性はもちろん、乗り心地や使い勝手の問題もある。

クルードラゴンは、スペースシャトルに比べて振動が大きいという話だった。

スターライナーはどうだったんだろう？。

無人での打ち上げでは、ロージー（ザロケッティア）と名付けられたダミーの人形が乗せられていたと記憶している。

乗せられたことは報じられているが、それによって計測されたデータの評価とかは、余りニュースにはならないようだ（未確認）。

まあ、どうでもいいんですが。

浮沈子は、せっかく作った宇宙船を、お払い箱にしちまうのはもったいない気もするんだが、考えてみれば、アポロとかは１度限りの使用だったからな。

２号機（名称未定）とカリプソ（３号機）の２機が制作されている。

CFTを含めても、有人では最大４回しか使われない（無人テストを含めても５回：カリプソのみ）。

設計では、最大１０回の再使用が想定されているようだからな。

やっぱ、もったいないな・・・。

＜また追加＞ーーーーーーーーーー

（ボーイングの新型宇宙船「スターライナー」有人飛行試験は2024年5月6日以降に実施）
https://sorae.info/space/20240403-starliner.html

「NASAによると、StarlinerのCFTは早ければアメリカの現地時間2024年5月6日に打ち上げが実施される予定」

５日ほど後ろにずれ込んだ感じだ。

「CFTに先立ち、ISSでは2024年3月23日に到着した無人補給船「Cargo Dragon（カーゴドラゴン）」の出発や、有人宇宙飛行ミッション「Crew-8（クルー8）」のCrew Dragon宇宙船を現在係留中のドッキングポートから別のドッキングポートに移動させるなど、Starlinerの到着に備えた準備が進められます。」

画像を見ると、７機の宇宙機がこれでもかと言わんばかりに接続している。

プログレスとかは関係ないけど、クルードラゴンが接続しているハーモニーモジュールの前方を。空けないとな。

斜陽になったとはいえ、B社の手掛けた宇宙船が有人デビューする日が近づいている。

それは、一つの時代の始まりであると同時に、これまで刻んできた歴史の一部が幕引きを迎えることでもある。

ロッキードマーチンが作ったアトラスの後継であるバルカンには、デルタシリーズに関わったB社の影はない。

ULAが売りに出て、デルタ４ヘビーが最後の打ち上げを迎え、蹉跌を繰り返したスターライナーが難産の末、有人で飛ぶ。

民間航空機業界の巨人は、そっちの方でもケチが付きまくってるしな。

おっと、そういえば、オスプレイもB社だったっけ・・・。