Ａ３８０ ― 2014年01月12日 01:28
Ａ３８０
エアバスが製造した巨人機である。
（エアバスA380）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A380
２００７年の運行開始から７年が経つが、死者及び重傷者を伴う事故は発生していない。
カンタス航空でエンジンがぶっ飛んだ時、地上で２名の負傷者とあるが、詳細は不明だ。
浮沈子は、双発ジェットについては、未だに不信感を拭えない。
そりゃあ、単発よりは安全だろうが、４発には敵わない。
同じ路線を飛ぶなら、絶対４発の機材を選択したいな。
もう一つ、４発の機材というのは、全てがゆとりをもって作られているような気がする。
もともと大型機だし、双発機に比べて構造体自体の強度は高い。
Ａ３４０（フィリピン航空）、７４７－４００（同）に乗った時も、剛性感というか、ガッチリしたボディ強度を実感する。
グアムに行った時の７７７も良かったから、単に機体の大きさによるものかもしれない。
昔乗った７４７クラシックも、悪くは無かったな。
自動車だけではない、航空機のボディ特性というのも、乗り心地に大きな影響がある。
７８７にはまだ乗っていないが、こんだけ売れていれば、そのうちどこかで乗る機会があるだろうから、比べてみたいものだ。
Ａ３８０は、複合材料を多用した新世代の航空機である。
（姿を現した超巨人機Ａ380：Ａ380に採用された新技術）
http://book.geocities.jp/bnwby020/airbus02.html
「たとえば、Ａ380は、現用航空機の実用経験にもとづいて、炭素繊維強化プラスティック（ＣＦＲＰ）を多用している。中央ウィングボックスをＣＦＲＰにしたのもその一例で、これにより通常のアルミ合金を使った場合よりも1.5トンの重量軽減になった。また垂直尾翼と方向舵をＣＦＲＰによる一体構造とし、水平尾翼や昇降舵も同じように一体化したのも、重量軽減に貢献している。」
「さらに２階キャビンのフロアビームや後方の与圧隔壁もＣＦＲＰである。主翼外皮は新しい改良アルミ合金だし、前縁にも加熱プラスティックが使われている。
「このようにＡ380の機体構造と構成部品は、最新のカーボン複合材と改良型の金属材料が多用され、従来の材料よりもはるかに軽量にできている。そのうえ運用上の信頼性と整備性が向上し、万一故障したときの修理も容易になった。」
「Ａ380の胴体上部を覆う外板には「グレア」と呼ぶ新素材が使われている。これはアルミとグラスファイバーを貼り合わせた強化材で、密度はアルミ合金よりも１割ほど少なく、重量が800ｋｇほど軽くなると共に、疲労や損傷が少なく、火災にも強い。事実、あらかじめ亀裂を入れて試験をした結果では、数千回の飛行に相当する繰り返し荷重をかけても、亀裂はほとんど広がらなかった。」
「この新素材の表面はグラスファイバーになっていて、現用アルミ・コーティングよりもはるかに腐食に強い。そのため腐食が内部に向かって浸透するのを防ぐ結果になる。グレアは製造段階では加熱接着処理をするが、修理は通常のアルミ合金と同じようにおこなうことができる。」
「こうした複合材の利用について、エアバスはＡ310の時代から複合材構造を導入し、競争相手の10倍も多くの飛行時間を重ねてきた。具体的にはＡ310-300では構造重量の7.5％が複合材であった。それがＡ320では11％に増え、今日のＡ310-600は16％だし、Ａ380は23％になる。」
「ほかに重量軽減の方策としては、重心位置の移動とフライ・バイ・ワイヤの改良によって、水平安定板の面積を当初の設計よりも40㎡ほど減らすことができた。これも重量の軽減に役立っている。」
「もうひとつ、Ａ380の重量軽減を実現した要素としては、油圧系統である。これまでの旅客機は圧力3,000ｐｓｉ（ポンド／平方インチ）の油圧装置を使っていたのに対し、Ａ380のそれは5,000ｐｓｉという高圧になっている。このことにより、所要の圧力を細い管で送ることが可能となる。管が細くなり、関連部品も小さくなったことで、重量は１トンほど減らすことができた。のみならず、整備性も改善される。軍用機の場合は、何年も前からこうした高圧を使っているため、決して特殊で未熟な技術というわけではない。」
「操縦系統は４重の独立系統から成る。このうち２系統は通常の油圧アクチュエーターを使い、あとの２系統は電気油圧アクチュエーターを使って操縦翼面を動かす。パイロットは、これら４系統のどれを使って操縦してもよい。このような４重の安全性を操縦系統に持たせた航空機は、これまで民間機にも軍用機にもなかった。」
「機内の空気調節装置も２系統から成り、革新的な機構を採用して、効率を高めている。エンジンのコンプレッサーから取り出した高温高圧のブリードエアを調節し、キャビン内部に快適な温度で、与圧空気として送りこむ仕掛けである。」
こうしてみると、７８７と比べて、かなり保守的な作りになっていることが分かる。
（787型機の概要）
http://www.boeing.jp/%E3%83%92%E3%82%B7%E3%83%8D%E3%82%B9%E9%83%A8%E9%96%80-%E7%B4%B9%E4%BB%8B/%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%AF%E6%B0%91%E9%96%93%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E9%83%A8%E9%96%80/787%E5%9E%8B%E6%A9%9F%E3%81%AE%E6%A6%82%E8%A6%81
「機体構造の50％には炭素繊維複合材を使用」とある。
Ａ３８０の倍以上だ。
７８７には、このほか、空調や動翼の駆動を電動で行うなど、革新的な技術が盛り込まれている。
Ａ３８０は、旧世代の航空機の技術をブラッシュアップし、極めて完成度が高い航空機である一方、新世代の素材技術を大胆に導入し、強度や耐腐食性を向上させた。
いいとこ取りの航空機ともいえる。
７８７や、Ａ３５０は、完全に新世代の航空機であり、構造材のほか、様々な部分で電気が導入されていて、各種制御系はコンピューターに委ねられた空飛ぶロボットになっている。
浮沈子は、ＣＣＲの運用経験から、電気は壊れるものであるという、刷り込みが出来上がっている。
もちろん、形あるものは全て壊れるし、空の上とか水中とか、それが命取りとなる環境で使用する場合は、壊れた時の安全な運用を想定したバックアップや回避策が用意されているし、そもそも壊れそうなところは、２重化されていたりして、システムトータルの安全性を確保している。
とはいえ、７８７の一連の問題をみると、しばらくは、ダメ出しをしないと乗れないような気がしている。
Ａ３８０は、その意味では浮沈子的には安心感が高い。
４発だし・・・。
４発いいぞお！。
時代は双発で、７７７みたいな大型機もそうなっていて、今後、全く新たに４発が作られることはないだろう。
７４７－８は、基本的には７４７そのものだし。
（ボーイング747-8）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0747-8
「改良が加えられるとはいえ、胴体は-400型と基本的に同一の構造である（胴体直径は同一の6.1m）。」
「787のように湿気の影響を受けにくい新素材を多用していないことから、787の売りの一つである、客室の地上に近い（在来機の5%程度に比べ、20%以上を確保される予定）湿度の維持は行われない。」
貨物機型しか売れていないようだが、浮沈子的には４発の旅客機の系譜が途切れないようにと願っている。
十分に大型の航空機であれば、４発でも十分採算は取れるし、安全性や快適性については、双発機中型機に対して、圧倒的な優位にある。
大きいことはいいことだ！。
地球の重力加速度と、大気の特性が変わらない限り、旅客機の大きさというものには最適解がある。
それは、機体素材の特性、エンジンの推力、燃料のエネルギー密度、運行速度などの物理特性のほか、燃料の値段や騒音規制、排気ガス規制、世の中の景気、滑走路を含む空港の施設など、多様な要素で決まってくる。
旅客の需要によって、中型機の航続距離を伸ばして目的地へ直接乗り込むスタイルを想定した７８７やＡ３５０に対し、Ａ３８０や７８７－８は、ハブ空港間を大型機で結び、そこから中型機でローカル空港へというモデルを想定した。
しかし、結果は、どちらの需要もあるということになった。
１００人以下の乗客しかいないショボイローカル空港に、２５０人クラスの７８７が就航することはありえないし、３クラス５５０人規模のＡ３８０がギチギチに埋まるような路線は、発着枠の問題から７８７には向かない。
一方、今まで乗り継ぎでしか行けないところに、直行便が飛んでくれれば、煩わしいトランジットをしないで済むという観点から、乗客にとってはありがたい話だし、新たな旅客需要を喚起する可能性もある。
相補い合って、発展するという構図が出来上がりつつあるわけだ。
それはそれでいい。
新東京国際空港（成田）にクルマで１時間余りの距離に住む浮沈子は、余り海外旅行に負担を感じないで済むが、ローカル空港から乗り継いでいかなければならないとしたら、直行してくれると嬉しいだろうとは思う。
実際、３０分で行ける羽田から出てくれると、実に嬉しかったりする！。
まあいい。
Ａ３８０は、向こう３０年くらいは作り続けられるだろうし、ボーイングが７８７－８の新造の後継機をつくるという話はないので、当分４発機に乗りたければ、この２機に頼るしかないな（Ａ３４０も、まだたくさんあります）。
タイ国際航空のＡ３８０は、近場のダイビングエリアへ飛ぶ時に、たぶん、唯一乗れる機材かもしれない。
（スペシャルページ）
http://www.thaiair.co.jp/special/tgsaver_thailand/index.html
さっき、サイドマウントのダイビングが出来そうな返事が来たので、現実の話になる可能性が高くなった。
乞うご期待だな。
エアバスが製造した巨人機である。
（エアバスA380）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A380
２００７年の運行開始から７年が経つが、死者及び重傷者を伴う事故は発生していない。
カンタス航空でエンジンがぶっ飛んだ時、地上で２名の負傷者とあるが、詳細は不明だ。
浮沈子は、双発ジェットについては、未だに不信感を拭えない。
そりゃあ、単発よりは安全だろうが、４発には敵わない。
同じ路線を飛ぶなら、絶対４発の機材を選択したいな。
もう一つ、４発の機材というのは、全てがゆとりをもって作られているような気がする。
もともと大型機だし、双発機に比べて構造体自体の強度は高い。
Ａ３４０（フィリピン航空）、７４７－４００（同）に乗った時も、剛性感というか、ガッチリしたボディ強度を実感する。
グアムに行った時の７７７も良かったから、単に機体の大きさによるものかもしれない。
昔乗った７４７クラシックも、悪くは無かったな。
自動車だけではない、航空機のボディ特性というのも、乗り心地に大きな影響がある。
７８７にはまだ乗っていないが、こんだけ売れていれば、そのうちどこかで乗る機会があるだろうから、比べてみたいものだ。
Ａ３８０は、複合材料を多用した新世代の航空機である。
（姿を現した超巨人機Ａ380：Ａ380に採用された新技術）
http://book.geocities.jp/bnwby020/airbus02.html
「たとえば、Ａ380は、現用航空機の実用経験にもとづいて、炭素繊維強化プラスティック（ＣＦＲＰ）を多用している。中央ウィングボックスをＣＦＲＰにしたのもその一例で、これにより通常のアルミ合金を使った場合よりも1.5トンの重量軽減になった。また垂直尾翼と方向舵をＣＦＲＰによる一体構造とし、水平尾翼や昇降舵も同じように一体化したのも、重量軽減に貢献している。」
「さらに２階キャビンのフロアビームや後方の与圧隔壁もＣＦＲＰである。主翼外皮は新しい改良アルミ合金だし、前縁にも加熱プラスティックが使われている。
「このようにＡ380の機体構造と構成部品は、最新のカーボン複合材と改良型の金属材料が多用され、従来の材料よりもはるかに軽量にできている。そのうえ運用上の信頼性と整備性が向上し、万一故障したときの修理も容易になった。」
「Ａ380の胴体上部を覆う外板には「グレア」と呼ぶ新素材が使われている。これはアルミとグラスファイバーを貼り合わせた強化材で、密度はアルミ合金よりも１割ほど少なく、重量が800ｋｇほど軽くなると共に、疲労や損傷が少なく、火災にも強い。事実、あらかじめ亀裂を入れて試験をした結果では、数千回の飛行に相当する繰り返し荷重をかけても、亀裂はほとんど広がらなかった。」
「この新素材の表面はグラスファイバーになっていて、現用アルミ・コーティングよりもはるかに腐食に強い。そのため腐食が内部に向かって浸透するのを防ぐ結果になる。グレアは製造段階では加熱接着処理をするが、修理は通常のアルミ合金と同じようにおこなうことができる。」
「こうした複合材の利用について、エアバスはＡ310の時代から複合材構造を導入し、競争相手の10倍も多くの飛行時間を重ねてきた。具体的にはＡ310-300では構造重量の7.5％が複合材であった。それがＡ320では11％に増え、今日のＡ310-600は16％だし、Ａ380は23％になる。」
「ほかに重量軽減の方策としては、重心位置の移動とフライ・バイ・ワイヤの改良によって、水平安定板の面積を当初の設計よりも40㎡ほど減らすことができた。これも重量の軽減に役立っている。」
「もうひとつ、Ａ380の重量軽減を実現した要素としては、油圧系統である。これまでの旅客機は圧力3,000ｐｓｉ（ポンド／平方インチ）の油圧装置を使っていたのに対し、Ａ380のそれは5,000ｐｓｉという高圧になっている。このことにより、所要の圧力を細い管で送ることが可能となる。管が細くなり、関連部品も小さくなったことで、重量は１トンほど減らすことができた。のみならず、整備性も改善される。軍用機の場合は、何年も前からこうした高圧を使っているため、決して特殊で未熟な技術というわけではない。」
「操縦系統は４重の独立系統から成る。このうち２系統は通常の油圧アクチュエーターを使い、あとの２系統は電気油圧アクチュエーターを使って操縦翼面を動かす。パイロットは、これら４系統のどれを使って操縦してもよい。このような４重の安全性を操縦系統に持たせた航空機は、これまで民間機にも軍用機にもなかった。」
「機内の空気調節装置も２系統から成り、革新的な機構を採用して、効率を高めている。エンジンのコンプレッサーから取り出した高温高圧のブリードエアを調節し、キャビン内部に快適な温度で、与圧空気として送りこむ仕掛けである。」
こうしてみると、７８７と比べて、かなり保守的な作りになっていることが分かる。
（787型機の概要）
http://www.boeing.jp/%E3%83%92%E3%82%B7%E3%83%8D%E3%82%B9%E9%83%A8%E9%96%80-%E7%B4%B9%E4%BB%8B/%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%AF%E6%B0%91%E9%96%93%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E9%83%A8%E9%96%80/787%E5%9E%8B%E6%A9%9F%E3%81%AE%E6%A6%82%E8%A6%81
「機体構造の50％には炭素繊維複合材を使用」とある。
Ａ３８０の倍以上だ。
７８７には、このほか、空調や動翼の駆動を電動で行うなど、革新的な技術が盛り込まれている。
Ａ３８０は、旧世代の航空機の技術をブラッシュアップし、極めて完成度が高い航空機である一方、新世代の素材技術を大胆に導入し、強度や耐腐食性を向上させた。
いいとこ取りの航空機ともいえる。
７８７や、Ａ３５０は、完全に新世代の航空機であり、構造材のほか、様々な部分で電気が導入されていて、各種制御系はコンピューターに委ねられた空飛ぶロボットになっている。
浮沈子は、ＣＣＲの運用経験から、電気は壊れるものであるという、刷り込みが出来上がっている。
もちろん、形あるものは全て壊れるし、空の上とか水中とか、それが命取りとなる環境で使用する場合は、壊れた時の安全な運用を想定したバックアップや回避策が用意されているし、そもそも壊れそうなところは、２重化されていたりして、システムトータルの安全性を確保している。
とはいえ、７８７の一連の問題をみると、しばらくは、ダメ出しをしないと乗れないような気がしている。
Ａ３８０は、その意味では浮沈子的には安心感が高い。
４発だし・・・。
４発いいぞお！。
時代は双発で、７７７みたいな大型機もそうなっていて、今後、全く新たに４発が作られることはないだろう。
７４７－８は、基本的には７４７そのものだし。
（ボーイング747-8）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0747-8
「改良が加えられるとはいえ、胴体は-400型と基本的に同一の構造である（胴体直径は同一の6.1m）。」
「787のように湿気の影響を受けにくい新素材を多用していないことから、787の売りの一つである、客室の地上に近い（在来機の5%程度に比べ、20%以上を確保される予定）湿度の維持は行われない。」
貨物機型しか売れていないようだが、浮沈子的には４発の旅客機の系譜が途切れないようにと願っている。
十分に大型の航空機であれば、４発でも十分採算は取れるし、安全性や快適性については、双発機中型機に対して、圧倒的な優位にある。
大きいことはいいことだ！。
地球の重力加速度と、大気の特性が変わらない限り、旅客機の大きさというものには最適解がある。
それは、機体素材の特性、エンジンの推力、燃料のエネルギー密度、運行速度などの物理特性のほか、燃料の値段や騒音規制、排気ガス規制、世の中の景気、滑走路を含む空港の施設など、多様な要素で決まってくる。
旅客の需要によって、中型機の航続距離を伸ばして目的地へ直接乗り込むスタイルを想定した７８７やＡ３５０に対し、Ａ３８０や７８７－８は、ハブ空港間を大型機で結び、そこから中型機でローカル空港へというモデルを想定した。
しかし、結果は、どちらの需要もあるということになった。
１００人以下の乗客しかいないショボイローカル空港に、２５０人クラスの７８７が就航することはありえないし、３クラス５５０人規模のＡ３８０がギチギチに埋まるような路線は、発着枠の問題から７８７には向かない。
一方、今まで乗り継ぎでしか行けないところに、直行便が飛んでくれれば、煩わしいトランジットをしないで済むという観点から、乗客にとってはありがたい話だし、新たな旅客需要を喚起する可能性もある。
相補い合って、発展するという構図が出来上がりつつあるわけだ。
それはそれでいい。
新東京国際空港（成田）にクルマで１時間余りの距離に住む浮沈子は、余り海外旅行に負担を感じないで済むが、ローカル空港から乗り継いでいかなければならないとしたら、直行してくれると嬉しいだろうとは思う。
実際、３０分で行ける羽田から出てくれると、実に嬉しかったりする！。
まあいい。
Ａ３８０は、向こう３０年くらいは作り続けられるだろうし、ボーイングが７８７－８の新造の後継機をつくるという話はないので、当分４発機に乗りたければ、この２機に頼るしかないな（Ａ３４０も、まだたくさんあります）。
タイ国際航空のＡ３８０は、近場のダイビングエリアへ飛ぶ時に、たぶん、唯一乗れる機材かもしれない。
（スペシャルページ）
http://www.thaiair.co.jp/special/tgsaver_thailand/index.html
さっき、サイドマウントのダイビングが出来そうな返事が来たので、現実の話になる可能性が高くなった。
乞うご期待だな。
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