朝のポルシェ ― 2015年11月10日 09:33
朝のポルシェ
朝のリンゴは、金のリンゴ。
朝のポルシェは、金のポルシェである。
ワケワカ・・・。
今朝読んだ清水和夫の記事。
（だからポルシェは「宇宙一」なのである）
http://biz-journal.jp/2015/11/post_12303.html
ターボのポルシェに試乗したので、何か触発されるものがあったのだろうが、この記事を読み解くには、沢村慎太郎のかつての記事が参考になる。
（宿痾（しゅくあ））
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/05/26/6823875
「ポルシェ９１１は、フェラーリや日産と闘っているのではない。９１１は９１１であるということの本質と闘っているのだ。」
いいセリフだな。
９１１は、ある意味、ピュアではない。
商売として成り立たせるために、４座のクーペを作り続けてきた。
ＲＲは、今では珍しいが、開発当初は他にもいろいろな車があった。
その中での選択に過ぎない。
成行きの結果・・・。
そもそも、出自はＶＷのビートルだからな。
それを、世界に冠たるスポーツカーとして育て上げてきた技術こそ、アットーテキだ。
「孤高の911にまつわるエピソードは、枚挙にいとまがない。RR方式はほかに例がないため、現代の自動車理論では説明にしくいが、理屈を突き詰めると、911ほど論理的なスポーツカーはないのかもしれない。」
んな、ややっこしいことしなくたって、素直に２座ミッドシップ（センターハンドルで３座でもいいですが）にすれば、ＡＷＤ（４ＷＤ）や、４ＷＳなんか付けなくたって、スポーツカーとして成立することはボクスター・ケイマンで自ら実証している。
ＭＲの車種には、オプションだってそんなものはない。
いらないから・・・。
ゴテゴテと、ハイテク満載にしなくても、十分速く走れて、しかも気持ちいい。
そうしなかったのは、９１１が記号性を纏って売れ続けたからだろうが、ポルシェはもっと売れる車を開発して、カイエン、パナメーラ、マカンを売りまくっている。
それを正常進化と捉えるか、堕落と貶すかは、まあ、どれだけピュアな９１１を信奉しているかによるな。
元々、４座のファミリーカーである９１１は、ピュアじゃないしな。
妥協の産物だ。
加速の時のトラクションの掛かり具合、記事にもあるブレーキの動的バランスは、ＲＲならではの乗り味だが、同じパワーを与えたＭＲには敵わないだろう。
しかし、もちろん、やっぱ、９１１は乗って面白いクルマだ。
鼻の軽さ、絶対的に短いホイールベース、ファミリーカーには不必要なパワーで、峠や高速やサーキットを走りまくる。
楽しい！。
水冷になったって、ダウンサイジングターボになったって、このレイアウトを死守し続ける限り、そのアイコン性が失われることはない。
２０世紀が生んだ、２１世紀のクルマだ。
ハイテクてんこ盛りで、物理の神様に喧嘩吹っ掛けながら、宿痾を抱えたクルマを作り続けるポルシェ。
ドイツという国は、地味が痩せて豊かな農産物を作れなかったことから、工業が発達してきたという歴史を持っている。
技術に賭ける魂が半端ないのだ。
その象徴としての９１１は、ポルシェのみならず、ドイツ自動車産業、ドイツの産業、いや、ドイツそのもの象徴だといっていい。
「最近のポルシェは、ハイテクに熱心である。昔のポルシェに愛情を感じる人にとっては受け入れがたいかもしれない」
ポルシェは、昔からハイテクには熱心だった。
記事にあるように、９２８のヴァイザッハアクスル（パッシブ４ＷＳ）もやったし、９３０ターボも作った。
懐古的に、今と比べてシンプルな９１１を愛でるのは、単なる時代錯誤である。
最新のポルシェは、最良のポルシェであることに間違いはない。
「あくまでドライバー中心のハイテクにこだわっている点が、他メーカーと大きく異なるところだ。」
他メーカーが、助手席中心にハイテク化しているかどうかは知らないが、究極のドライバーズカーである９１１の進化が一貫していることは確かだ。
たとえ電動化されたとしても、その方向性は変わらない。
自動運転とは、最も遠いところに君臨するクルマ、最後のドライバーズカーになる運命を担わされたクルマ。
フェラーリの官能はない（？）が、骨太の速さを押し通すクルマ。
「理屈を突き詰めると、911ほど論理的なスポーツカーはないのかもしれない。」
ロジックよりも、パッションやフィーリングで走りたいような気もするがな。
朝のリンゴは、金のリンゴ。
朝のポルシェは、金のポルシェである。
ワケワカ・・・。
今朝読んだ清水和夫の記事。
（だからポルシェは「宇宙一」なのである）
http://biz-journal.jp/2015/11/post_12303.html
ターボのポルシェに試乗したので、何か触発されるものがあったのだろうが、この記事を読み解くには、沢村慎太郎のかつての記事が参考になる。
（宿痾（しゅくあ））
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2013/05/26/6823875
「ポルシェ９１１は、フェラーリや日産と闘っているのではない。９１１は９１１であるということの本質と闘っているのだ。」
いいセリフだな。
９１１は、ある意味、ピュアではない。
商売として成り立たせるために、４座のクーペを作り続けてきた。
ＲＲは、今では珍しいが、開発当初は他にもいろいろな車があった。
その中での選択に過ぎない。
成行きの結果・・・。
そもそも、出自はＶＷのビートルだからな。
それを、世界に冠たるスポーツカーとして育て上げてきた技術こそ、アットーテキだ。
「孤高の911にまつわるエピソードは、枚挙にいとまがない。RR方式はほかに例がないため、現代の自動車理論では説明にしくいが、理屈を突き詰めると、911ほど論理的なスポーツカーはないのかもしれない。」
んな、ややっこしいことしなくたって、素直に２座ミッドシップ（センターハンドルで３座でもいいですが）にすれば、ＡＷＤ（４ＷＤ）や、４ＷＳなんか付けなくたって、スポーツカーとして成立することはボクスター・ケイマンで自ら実証している。
ＭＲの車種には、オプションだってそんなものはない。
いらないから・・・。
ゴテゴテと、ハイテク満載にしなくても、十分速く走れて、しかも気持ちいい。
そうしなかったのは、９１１が記号性を纏って売れ続けたからだろうが、ポルシェはもっと売れる車を開発して、カイエン、パナメーラ、マカンを売りまくっている。
それを正常進化と捉えるか、堕落と貶すかは、まあ、どれだけピュアな９１１を信奉しているかによるな。
元々、４座のファミリーカーである９１１は、ピュアじゃないしな。
妥協の産物だ。
加速の時のトラクションの掛かり具合、記事にもあるブレーキの動的バランスは、ＲＲならではの乗り味だが、同じパワーを与えたＭＲには敵わないだろう。
しかし、もちろん、やっぱ、９１１は乗って面白いクルマだ。
鼻の軽さ、絶対的に短いホイールベース、ファミリーカーには不必要なパワーで、峠や高速やサーキットを走りまくる。
楽しい！。
水冷になったって、ダウンサイジングターボになったって、このレイアウトを死守し続ける限り、そのアイコン性が失われることはない。
２０世紀が生んだ、２１世紀のクルマだ。
ハイテクてんこ盛りで、物理の神様に喧嘩吹っ掛けながら、宿痾を抱えたクルマを作り続けるポルシェ。
ドイツという国は、地味が痩せて豊かな農産物を作れなかったことから、工業が発達してきたという歴史を持っている。
技術に賭ける魂が半端ないのだ。
その象徴としての９１１は、ポルシェのみならず、ドイツ自動車産業、ドイツの産業、いや、ドイツそのもの象徴だといっていい。
「最近のポルシェは、ハイテクに熱心である。昔のポルシェに愛情を感じる人にとっては受け入れがたいかもしれない」
ポルシェは、昔からハイテクには熱心だった。
記事にあるように、９２８のヴァイザッハアクスル（パッシブ４ＷＳ）もやったし、９３０ターボも作った。
懐古的に、今と比べてシンプルな９１１を愛でるのは、単なる時代錯誤である。
最新のポルシェは、最良のポルシェであることに間違いはない。
「あくまでドライバー中心のハイテクにこだわっている点が、他メーカーと大きく異なるところだ。」
他メーカーが、助手席中心にハイテク化しているかどうかは知らないが、究極のドライバーズカーである９１１の進化が一貫していることは確かだ。
たとえ電動化されたとしても、その方向性は変わらない。
自動運転とは、最も遠いところに君臨するクルマ、最後のドライバーズカーになる運命を担わされたクルマ。
フェラーリの官能はない（？）が、骨太の速さを押し通すクルマ。
「理屈を突き詰めると、911ほど論理的なスポーツカーはないのかもしれない。」
ロジックよりも、パッションやフィーリングで走りたいような気もするがな。
中性浮力など ― 2015年11月10日 11:59
中性浮力など
パラオに行って、中性浮力とトリムとフィンワークが重要というのを再認識した。
（３題話）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/11/05/7885543
今朝、久しぶりにグアムの３ＤＡのブログを見たら（久しぶりで、済みません！）、中性浮力について解説していた。
（ダイビングスキルのコツ(4) – 中性浮力）
http://www.3da.us/archives/18051
ＰＡＤＩのスペシャルティには、ＰＰＢ（ピーク・パフォーマンス・ボイヤンシー）というのがあって、ウエイトの調整とか呼吸など、中性浮力の維持に必要な要素を教える。
ああ、もちろん、有料！。
ビジネスに長けたＰＡＤＩのことだから、通常のメニューとは切り離して教える。
というか、それだけ習得に手間暇掛かり、教え甲斐もある。
身に着ければ、ダイビングが楽しくなること請け合いだな。
インストラクターになっても、浮沈子は苦手だ（もちろん、スキルトレーニングはパスしてますが）。
まずは、適正ウエイトについて、知っておく必要がある。
（ダイビングスキルのコツ(2) ‐適正ウエイト）
http://www.3da.us/archives/18040
浮沈子は、どこで潜る時でも、ログブックの最初の日の欄に、その時のスーツ、装備、タンク、ウエイトなどを必ず記載する（本来なら、体重も書いておくのがいい）。
次回来た時に、非常に参考になる。
「アルミシリンダーで言うとLUXFER製とCATALINA製では少なくとも2ポンド(約0.9キロ)変えないといけないわけです。グアムのダイビングサービスではこの2種類が混ざっていることが多いので、ダイバー各自が確認しなければいけない場合もあります。たった1キロの違いがダイビング中の中性浮力の取りやすさ・ガス消費量・疲労度などに大きく影響するのです。」
ちなみに、重いほうがCATALINA製。
LUXFER製も、ロットによって重いのもある。
「お勧めは、BCDの空気を完全に抜いて息を大きく吸った時に目からおでこぐらいのラインで水面に浮いているぐらいがちょうどかなと。そうすると、息を大きく吐くとゆっくりと潜降することが可能なはずです。」
うーん、まあ、こんな感じかな。
大体のダイバーは、オーバーウエイトで潜っている。
沈むのには楽だが、水中で動き辛い。
オープンサーキットの場合、肺の浮力をコントロールして何とかするという芸もあるが、浮沈子に言わせると、それは邪道だ。
適正ウエイトを見つけて、ＢＣでこまめに調整するのが正しい。
タンクの空気の重さの調整は、浮上の際の呼吸を普通にして中性浮力が取れるのが理想だ。
空のタンクを装着して、ちゃんと沈めなければ吹上を食う。
満タンのタンクで、息を吸った状態で調整するという上田さんの方法は、それを意識している。
まあ、肺活量にもよるんですけどね。
淡水、海水の違いも考慮しなければならない。
適正ウエイトとそのバランスを取れれば、中性浮力の９割は終わったも同然だ。
ということは、これがいい加減だと、中性浮力なんて取れない。
オーバーウエイトで、ＢＣに空気入れて潜れば、確かに浮力と重力がバランスしているという意味での「中性浮力」には違いないが、ダイビングでいうところの中性浮力とは異なる。
「グアムのような常夏の場所でラッシュガードだけで潜るような場合、適正ウエイトがとれているとBCDを使ってのダイビング中の浮力調整は殆ど要らない。」
もちろん、実際には腹腔内の空気が圧縮されて、生身の人間の浮力が変わる（浮沈子とか、だいぶ変わりますな）ので、深度にもよるが、水底ではＢＣへの吸気が必要になる。
となると、さらに深く行ったらＢＣへの給気が必要になり、浅くなれば排気が必要になる。
ＢＣの浮力は、当然、深度に影響を受けるから。
呼吸を吸い気味にしたり、吐き気味にして浮力をコントロールするというのは、浮沈子に言わせれば邪道だ。
ハーネスで潜っていた時代の名残り、時代遅れの浮力コントロールと言い切ってしまおう！。
それができるから、何だっていうんだあ？。
偉くも何ともない！。
保護スーツや、体幹の浮力の変化に応じて、正確なＢＣへの吸排気を行い、一定の呼吸を維持することが基本である。
オープンサーキットにおいても、２１世紀のダイビングは、ＢＣのコントロールを中心に、水深の変化に対応した浮力コントロールを行うのが正しい。
エアの消費が増えて、安全管理に問題が出るという意見があるかもしれない。
それはですね、そもそも、ダイビングのプロファイルに問題があるということだ。
きっちりと、台形のプロファイルを守って潜る限り、浮力調整で消費するエアは、最小限で済む。
上がったり、下がったりという、のこぎりダイビングは、そもそもよろしくない。
厳禁！。
そんなダイビングの、どこが面白いのか。
サカナを見つけたら、突進して写真やビデオに収めるのが正しい。
そう信じて潜っているダイバーが多過ぎる。
まあ、ダイビングは自己責任だから、それはそれでもいいが、エア切れとかデコ出しして泣きついても、それは自分で何とかしてもらいたいな。
浮沈子は知らない・・・。
まあいい。
ガスが余ってたら分けたる（高いぞお！）。
オープンサーキットなら、まだごまかしは効くかもしれないが、リブリーザーではそれはできない。
可能な限り正確なＢＣでの浮力調整が欠かせない。
呼吸では、浮力が変わらないのだ。
まあ、この話を始めると長くなるので、ここではしない。
適正ウエイトというのは、バランスも含めた話になる。
完全に脱力して、水平を維持できるか。
おそらく、無理。
生身の足、重いし、ゴムフィン重いし・・・。
ドライスーツとかならともかく、バックマウントで、両脇に浮力体を持つレクリエーショナル用のＢＣでは、ホリゾンタルトリムを静止状態で得ることは難しい。
背中に浮力体があるＢＣで、もちろん、アルミタンクで、できればサイドマウントで、中性浮力のプラスチックフィンで、ウエイトベストとか、ウエイトポケットを使ったりしなければ、正確なトリムは取れないと思っていい。
まあ、最近のバックマウントのＢＣは知らないので、うまくできるようになっているのかもしれないが、フィンの重さはどうしようもないだろう。
足が下がる。
可能な限り調整して、何とかするしかない。
静止状態のトリムを含めた適正ウエイトが取れれば、あとは人間の方のスキルを、根性で叩き込むしかない！。
なんとか水平のトリムが取れたら、それを維持することに専念する。
エントリーしてから（まあ、ここは水平でない方が顔とか痛くないしな）、ラダーに取りすがるまで、水平を維持する。
フットファーストとか、ヘッドファーストは、邪道だ。
水平のまま沈み、水平のまま浮上する。
安全停止も水平のまま（まあ、その方が簡単ともいう）。
水面の写真が撮りたい時は、裏返しになればいい。
横が撮りたい時には、水平のまま横向きになる。
ずーっと水平・・・。
慣れれば楽ちん。
それが中性浮力と適正トリムいうものだ。
フィンワークについては、稿を改めて書く。
パラオに行って、中性浮力とトリムとフィンワークが重要というのを再認識した。
（３題話）
http://kfujito2.asablo.jp/blog/2015/11/05/7885543
今朝、久しぶりにグアムの３ＤＡのブログを見たら（久しぶりで、済みません！）、中性浮力について解説していた。
（ダイビングスキルのコツ(4) – 中性浮力）
http://www.3da.us/archives/18051
ＰＡＤＩのスペシャルティには、ＰＰＢ（ピーク・パフォーマンス・ボイヤンシー）というのがあって、ウエイトの調整とか呼吸など、中性浮力の維持に必要な要素を教える。
ああ、もちろん、有料！。
ビジネスに長けたＰＡＤＩのことだから、通常のメニューとは切り離して教える。
というか、それだけ習得に手間暇掛かり、教え甲斐もある。
身に着ければ、ダイビングが楽しくなること請け合いだな。
インストラクターになっても、浮沈子は苦手だ（もちろん、スキルトレーニングはパスしてますが）。
まずは、適正ウエイトについて、知っておく必要がある。
（ダイビングスキルのコツ(2) ‐適正ウエイト）
http://www.3da.us/archives/18040
浮沈子は、どこで潜る時でも、ログブックの最初の日の欄に、その時のスーツ、装備、タンク、ウエイトなどを必ず記載する（本来なら、体重も書いておくのがいい）。
次回来た時に、非常に参考になる。
「アルミシリンダーで言うとLUXFER製とCATALINA製では少なくとも2ポンド(約0.9キロ)変えないといけないわけです。グアムのダイビングサービスではこの2種類が混ざっていることが多いので、ダイバー各自が確認しなければいけない場合もあります。たった1キロの違いがダイビング中の中性浮力の取りやすさ・ガス消費量・疲労度などに大きく影響するのです。」
ちなみに、重いほうがCATALINA製。
LUXFER製も、ロットによって重いのもある。
「お勧めは、BCDの空気を完全に抜いて息を大きく吸った時に目からおでこぐらいのラインで水面に浮いているぐらいがちょうどかなと。そうすると、息を大きく吐くとゆっくりと潜降することが可能なはずです。」
うーん、まあ、こんな感じかな。
大体のダイバーは、オーバーウエイトで潜っている。
沈むのには楽だが、水中で動き辛い。
オープンサーキットの場合、肺の浮力をコントロールして何とかするという芸もあるが、浮沈子に言わせると、それは邪道だ。
適正ウエイトを見つけて、ＢＣでこまめに調整するのが正しい。
タンクの空気の重さの調整は、浮上の際の呼吸を普通にして中性浮力が取れるのが理想だ。
空のタンクを装着して、ちゃんと沈めなければ吹上を食う。
満タンのタンクで、息を吸った状態で調整するという上田さんの方法は、それを意識している。
まあ、肺活量にもよるんですけどね。
淡水、海水の違いも考慮しなければならない。
適正ウエイトとそのバランスを取れれば、中性浮力の９割は終わったも同然だ。
ということは、これがいい加減だと、中性浮力なんて取れない。
オーバーウエイトで、ＢＣに空気入れて潜れば、確かに浮力と重力がバランスしているという意味での「中性浮力」には違いないが、ダイビングでいうところの中性浮力とは異なる。
「グアムのような常夏の場所でラッシュガードだけで潜るような場合、適正ウエイトがとれているとBCDを使ってのダイビング中の浮力調整は殆ど要らない。」
もちろん、実際には腹腔内の空気が圧縮されて、生身の人間の浮力が変わる（浮沈子とか、だいぶ変わりますな）ので、深度にもよるが、水底ではＢＣへの吸気が必要になる。
となると、さらに深く行ったらＢＣへの給気が必要になり、浅くなれば排気が必要になる。
ＢＣの浮力は、当然、深度に影響を受けるから。
呼吸を吸い気味にしたり、吐き気味にして浮力をコントロールするというのは、浮沈子に言わせれば邪道だ。
ハーネスで潜っていた時代の名残り、時代遅れの浮力コントロールと言い切ってしまおう！。
それができるから、何だっていうんだあ？。
偉くも何ともない！。
保護スーツや、体幹の浮力の変化に応じて、正確なＢＣへの吸排気を行い、一定の呼吸を維持することが基本である。
オープンサーキットにおいても、２１世紀のダイビングは、ＢＣのコントロールを中心に、水深の変化に対応した浮力コントロールを行うのが正しい。
エアの消費が増えて、安全管理に問題が出るという意見があるかもしれない。
それはですね、そもそも、ダイビングのプロファイルに問題があるということだ。
きっちりと、台形のプロファイルを守って潜る限り、浮力調整で消費するエアは、最小限で済む。
上がったり、下がったりという、のこぎりダイビングは、そもそもよろしくない。
厳禁！。
そんなダイビングの、どこが面白いのか。
サカナを見つけたら、突進して写真やビデオに収めるのが正しい。
そう信じて潜っているダイバーが多過ぎる。
まあ、ダイビングは自己責任だから、それはそれでもいいが、エア切れとかデコ出しして泣きついても、それは自分で何とかしてもらいたいな。
浮沈子は知らない・・・。
まあいい。
ガスが余ってたら分けたる（高いぞお！）。
オープンサーキットなら、まだごまかしは効くかもしれないが、リブリーザーではそれはできない。
可能な限り正確なＢＣでの浮力調整が欠かせない。
呼吸では、浮力が変わらないのだ。
まあ、この話を始めると長くなるので、ここではしない。
適正ウエイトというのは、バランスも含めた話になる。
完全に脱力して、水平を維持できるか。
おそらく、無理。
生身の足、重いし、ゴムフィン重いし・・・。
ドライスーツとかならともかく、バックマウントで、両脇に浮力体を持つレクリエーショナル用のＢＣでは、ホリゾンタルトリムを静止状態で得ることは難しい。
背中に浮力体があるＢＣで、もちろん、アルミタンクで、できればサイドマウントで、中性浮力のプラスチックフィンで、ウエイトベストとか、ウエイトポケットを使ったりしなければ、正確なトリムは取れないと思っていい。
まあ、最近のバックマウントのＢＣは知らないので、うまくできるようになっているのかもしれないが、フィンの重さはどうしようもないだろう。
足が下がる。
可能な限り調整して、何とかするしかない。
静止状態のトリムを含めた適正ウエイトが取れれば、あとは人間の方のスキルを、根性で叩き込むしかない！。
なんとか水平のトリムが取れたら、それを維持することに専念する。
エントリーしてから（まあ、ここは水平でない方が顔とか痛くないしな）、ラダーに取りすがるまで、水平を維持する。
フットファーストとか、ヘッドファーストは、邪道だ。
水平のまま沈み、水平のまま浮上する。
安全停止も水平のまま（まあ、その方が簡単ともいう）。
水面の写真が撮りたい時は、裏返しになればいい。
横が撮りたい時には、水平のまま横向きになる。
ずーっと水平・・・。
慣れれば楽ちん。
それが中性浮力と適正トリムいうものだ。
フィンワークについては、稿を改めて書く。
３０００ｍ級空母 ― 2015年11月10日 13:38
３０００ｍ級空母
（緊迫の南シナ海 中国の虎の子空母、実は“ポンコツ” 米空母は「空中レーダー」で最強の座キープ）
http://www.sankei.com/west/news/151109/wst1511090038-n1.html
非常に説得力のある記事で、記者の目の付け所は確かだ。
早期警戒機を運用できない海域に空母を派遣した英国海軍の愚かさを例に出し、中国の空母の運用限界を指摘する内容に誤りはない。
が、よく読むと、中国がこの海域に軍事用滑走路を干出岩を埋め立てて造った意味が明らかになる。
これは、３０００ｍ級の空母を建造したことに匹敵する。
まあ、１００発のミサイル攻撃を防ぐことが出来るかどうかは別にして、早期警戒機の離着陸に使用するくらいは可能だろう。
いや、爆撃機や給油機だって運用できる。
南シナ海の制海権、制空権を取るのに、必要不可欠の不沈空母だ。
「中国が躍起になって南シナ海のスプラトリー諸島を埋め立て、滑走路を建設する理由の一つは、空母艦隊を守る大型の早期警戒機「ＫＪ－２０００」などを運用することにある」
記者も分かっているのだ。
しかし、その後がいけない。
「総合すれば「陸上基地からの航空機の支援なしでは心許ない空母」というのが遼寧の“実力”とみられる。」
逆じゃね？。
前述から導出される結論は、陸上からの航空機支援を受けられるようになった、限られた海域では有効に機能する空母、というのが実力だろう。
中国海軍は、今後複数の空母を就役させ、太平洋の西半分からインド洋全域を制海権に収めようとしている。
米国が、その動きにどう関与していくかは、また別の問題だ。
中国は、毛沢東の頃、「張り子の虎」といって、米国の強大な軍事力を恐れなかった。
（アメリカの記者アンナ・ルイズ・ストロングとの談話）
http://www.geocities.jp/maotext001/maosen-4/maosen-4-119.html
「かれらは本物の虎でもあれば、ハリコの虎でもある。」
まあ、ソ連の崩壊と中国の衰退の兆しを見ると、何とも言えないがな。
今、東アジアで中国が台頭しているのを見るとき、この張り子の虎の話を思い出さずにはいられない。
戦略的蔑視は結構だが、戦術的重視の視点は堅持すべきだ。
産経の記事は、その視点を敢えて避けている。
舐めてかかると、ヤケドするぜ！。
（緊迫の南シナ海 中国の虎の子空母、実は“ポンコツ” 米空母は「空中レーダー」で最強の座キープ）
http://www.sankei.com/west/news/151109/wst1511090038-n1.html
非常に説得力のある記事で、記者の目の付け所は確かだ。
早期警戒機を運用できない海域に空母を派遣した英国海軍の愚かさを例に出し、中国の空母の運用限界を指摘する内容に誤りはない。
が、よく読むと、中国がこの海域に軍事用滑走路を干出岩を埋め立てて造った意味が明らかになる。
これは、３０００ｍ級の空母を建造したことに匹敵する。
まあ、１００発のミサイル攻撃を防ぐことが出来るかどうかは別にして、早期警戒機の離着陸に使用するくらいは可能だろう。
いや、爆撃機や給油機だって運用できる。
南シナ海の制海権、制空権を取るのに、必要不可欠の不沈空母だ。
「中国が躍起になって南シナ海のスプラトリー諸島を埋め立て、滑走路を建設する理由の一つは、空母艦隊を守る大型の早期警戒機「ＫＪ－２０００」などを運用することにある」
記者も分かっているのだ。
しかし、その後がいけない。
「総合すれば「陸上基地からの航空機の支援なしでは心許ない空母」というのが遼寧の“実力”とみられる。」
逆じゃね？。
前述から導出される結論は、陸上からの航空機支援を受けられるようになった、限られた海域では有効に機能する空母、というのが実力だろう。
中国海軍は、今後複数の空母を就役させ、太平洋の西半分からインド洋全域を制海権に収めようとしている。
米国が、その動きにどう関与していくかは、また別の問題だ。
中国は、毛沢東の頃、「張り子の虎」といって、米国の強大な軍事力を恐れなかった。
（アメリカの記者アンナ・ルイズ・ストロングとの談話）
http://www.geocities.jp/maotext001/maosen-4/maosen-4-119.html
「かれらは本物の虎でもあれば、ハリコの虎でもある。」
まあ、ソ連の崩壊と中国の衰退の兆しを見ると、何とも言えないがな。
今、東アジアで中国が台頭しているのを見るとき、この張り子の虎の話を思い出さずにはいられない。
戦略的蔑視は結構だが、戦術的重視の視点は堅持すべきだ。
産経の記事は、その視点を敢えて避けている。
舐めてかかると、ヤケドするぜ！。
フィンワークなど ― 2015年11月10日 14:23
フィンワークなど
いい記事を見つけた。
（フィンについての考察）
http://park14.wakwak.com/~afghan/Colums/Fin.html
もう、必要にして十分な記述なので、以上終わりでもいい。
若干補足すると、浮沈子の場合、ポーポイズするという問題がある。
（ポーポイズ現象）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%9D%E3%82%A4%E3%82%BA%E7%8F%BE%E8%B1%A1
「上下揺れと縦揺れの連成運動を生じて止まらなくなる現象。名称はネズミイルカ(porpoise)が海面を上下するように泳ぐ様子に由来する」
まあ、トリムが取れていない状態で、水深を一定にして泳ごうとしていることによるものだと思うが、自分でもカッコ悪いし、疲れるし、イントラには怒られるし、散々だな。
ああ、フィンキックはあおり足である。
トリムは、どちらかというと頭下がりで、上方にキックする。
で、水深が下がるので、頭を上げて調整するが、惰性で進んでいるうちに頭下がりになり・・・。
頭で考えているのと、実際に泳ぐのでは違うってことか。
それを直すは、ちゃんとクリニックを受けて、意識して泳がなければならない。
フィンワークがきれいにできているダイバーを見ると、羨ましい・・・。
（パワーを生むフィンの要素）
http://www.sugipro.co.jp/kouza/sankosyo/power.html
「基本さえマスターすれば、疲れたときには、縦はさみ足、横はさみ足などキックの方法を変えて一部の筋肉に掛かる負担を軽減したり、慣性力を生かした泳ぎをしてみたり、さまざまなフィンワークのバリエーションができてきます。」
「人は決して魚になれませんが、「上手に美しく」泳げば、魚もきっと歓迎してくれるに違いありません。」
まあ、それもそうだが、安全管理の点でも、正しいフィンワークを身に着ける必要がある。
初心者に対して、少なくともＰＡＤＩの指導は親切とは言えないな。
担当のインストラクターに、十分な指導をお願いすべきだろう（浮沈子にも、是非！）。
前にも書いたが、中性浮力、トリム、フィンワークは、一定の水深を維持して泳ぐ上で、密接不可分な３要素（３題話？）である。
ダイビングの基礎中の基礎、安定した呼吸と共に、最大のスキルだ。
カメラとか、持って入るのもいいが、それは、ちゃんと潜れるようになってからでもいい。
まあ、怪しげな浮沈子も、持って入ってますけど（たまに、ボートに忘れたりしますが）。
まあ、どうでもいいんですが。
先日、ダイブライトのプラスチックフィンを仕入れてプール（淡水）で使ってみたが、なかなか快適だった。
次回のグアムで、是非海デビューしよう！。
スキルの上達よりも、仕掛けから入る浮沈子。
いつものパターンだな。
いい記事を見つけた。
（フィンについての考察）
http://park14.wakwak.com/~afghan/Colums/Fin.html
もう、必要にして十分な記述なので、以上終わりでもいい。
若干補足すると、浮沈子の場合、ポーポイズするという問題がある。
（ポーポイズ現象）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%9D%E3%82%A4%E3%82%BA%E7%8F%BE%E8%B1%A1
「上下揺れと縦揺れの連成運動を生じて止まらなくなる現象。名称はネズミイルカ(porpoise)が海面を上下するように泳ぐ様子に由来する」
まあ、トリムが取れていない状態で、水深を一定にして泳ごうとしていることによるものだと思うが、自分でもカッコ悪いし、疲れるし、イントラには怒られるし、散々だな。
ああ、フィンキックはあおり足である。
トリムは、どちらかというと頭下がりで、上方にキックする。
で、水深が下がるので、頭を上げて調整するが、惰性で進んでいるうちに頭下がりになり・・・。
頭で考えているのと、実際に泳ぐのでは違うってことか。
それを直すは、ちゃんとクリニックを受けて、意識して泳がなければならない。
フィンワークがきれいにできているダイバーを見ると、羨ましい・・・。
（パワーを生むフィンの要素）
http://www.sugipro.co.jp/kouza/sankosyo/power.html
「基本さえマスターすれば、疲れたときには、縦はさみ足、横はさみ足などキックの方法を変えて一部の筋肉に掛かる負担を軽減したり、慣性力を生かした泳ぎをしてみたり、さまざまなフィンワークのバリエーションができてきます。」
「人は決して魚になれませんが、「上手に美しく」泳げば、魚もきっと歓迎してくれるに違いありません。」
まあ、それもそうだが、安全管理の点でも、正しいフィンワークを身に着ける必要がある。
初心者に対して、少なくともＰＡＤＩの指導は親切とは言えないな。
担当のインストラクターに、十分な指導をお願いすべきだろう（浮沈子にも、是非！）。
前にも書いたが、中性浮力、トリム、フィンワークは、一定の水深を維持して泳ぐ上で、密接不可分な３要素（３題話？）である。
ダイビングの基礎中の基礎、安定した呼吸と共に、最大のスキルだ。
カメラとか、持って入るのもいいが、それは、ちゃんと潜れるようになってからでもいい。
まあ、怪しげな浮沈子も、持って入ってますけど（たまに、ボートに忘れたりしますが）。
まあ、どうでもいいんですが。
先日、ダイブライトのプラスチックフィンを仕入れてプール（淡水）で使ってみたが、なかなか快適だった。
次回のグアムで、是非海デビューしよう！。
スキルの上達よりも、仕掛けから入る浮沈子。
いつものパターンだな。
２５００万円の安物 ― 2015年11月10日 19:31
２５００万円の安物
（マクラーレン新シリーズの先兵、「570S」にポルトガルで乗った）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20151109-20102663-carview/1/
かつて、９６４に乗り、いま３５６に乗っている筋金入りのポルシェ乗り。
吉田匠のレポート。
Ｐ１（いちおくえん）を頂点とし、３ぜんまんえんから５せんまんえんという、クルマの値段としては、有り得ない価格帯（少なくとも浮沈子にとっては）のメーカーが作る、２５００まんえんの安物・・・。
ポルシェなら、ターボＳ（一番高い）の価格帯だ。
（911 Turbo S）
http://www.porsche.com/japan/jp/models/911/911-turbo-s/
「車両本体価格（消費税込） 25,390,000 円 から」
「から」って、何だよ！？。
たぶん、めっちゃ高いオプションの数々を、営業さんに勧められるままに付けていくと、かあるく４ひゃくまんえんくらいになっちゃうんだろうな・・・。
まあいい。
それよりも、やや、安い価格帯に押し込んだマクラーレンのスポーツシリーズ。
新設計のボディ、コンベンショナルな足回り、使いまわしの上手なエンジン、見た目よく似た安物である。
今までの、スーパーシリーズの半額程度で、マクラーレンのカーボンボディ、アルミパネルのミッドシップに乗れるわけだ。
日常の街乗りから、ワインディング、サーキットに至るまで、そつなくこなし、破たんしない・・・。
（マクラーレン・570S）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%BB570S
「570Sクーペは、マクレーレン初のスポーツカーセグメント車となる。」
まあ、どっちにしたって、縁のないクルマには違いない。
しかし、こういう究極のクルマを見ると、同じようなカッコして、２６２万円で買えた中古の０３ボクスターと、どこが違うんだろうという目で見る。
タイヤの数が１０倍なわけではないし、パワーもせいぜい２倍から３倍だし（０３ボクスターは、２２８馬力）、乗れる人数は同じで、エンジンも１基だけで、同じＭＲ配置。
キモになるのは、カーボンボディということになる。
ガチな剛性のボディに、ダブルウィッシュボーンのサスペンション。
電子制御てんこ盛りで、今風に走るということになる。
それでも、安物なわけで、お求めやすい価格で、世界中のリッチマンに売りまくるんだろう。
ポルシェだけに、オイシイ思いをさせてたまるもんか！。
まあ、どうでもいいんですが。
「カーボンファイバーが主体だったスーパーシリーズと異なり、ボディ外板の多くの部分にアルミパネルを採用しているのも、スポーツシリーズの特徴のひとつ」
安物には安物の外面を纏わせる。
それでも、５７０Ｓには、標準でカーボンセラミックブレーキを奢る（５４０Ｃは、スチール）。
十分じゃね？。
「マクラーレンが送り出したスポーツシリーズの先兵570Sは、2556万円というプライスに見合う価値があるのか？」
浮沈子には、無意味な問いかけだが、試乗したレポーターは、その価値があるといっている（ないなんて、書けないでしょ？）。
中古のボクスター、１０台持ってたってしょうがないしな。
最高速度は、ベントレーコンチネンタルＧＴスピードより３ｋｍ遅い。
（ベントレー コンチネンタル ＧＴ スピード）
http://www.goo-net.com/catalog/BENTLEY/CONTINENTAL/10084324/
「新車価格 24,900,000円」
値段も、似たり寄ったり。
普段使いなら、ＧＴスピードだろうが、いずれにしても、我が国ではその性能の片鱗すら堪能することはできない。
やれやれ。
こういう記事を読む度に思うんだが、ポルシェが高いとか言ってると、申し訳ないような気になる。
高性能ないいクルマを、良心的な価格で売り出す、健全なメーカーだな。
先々、中古車価格が値上がりすることが、確実な車まで出してくれる。
買えないけど・・・。
マクラーレンが、将来どうなるかは分からない。
フェラーリのように、儲け主義に走るかもしれないし。
それでも、やっぱ、ポルシェの築いてきたものを超えるというのは難しいだろう。
技術の積み上げの分厚さが違う。
もう少し、時間をかけて見ていく必要がありそうだな。
オープンモデルが投入されることは間違いないし、新たなバリエーション（ＳＵＶとかあ？）が出てくるかもしれない。
んなもんに、後ろ付かれたら、さっさと譲っちまうに限る。
浮沈子には、カイエンターボに煽られた恐怖の体験がある。
真っ黒い巨体が、信じられない加速で迫ってきたときには、マジ、ビビった。
まあ、今のところ、そういう発表はないし、マクラーレン自体がそんなに多くはない。
かつて、Ｆ１を世に送り出し、今、Ｐ１を頂点に戴いて、んでもって、安物のスポーツカーを、それでも、ポルシェの高価格帯のクルマにぶつけて売ろうとしているマクラーレン。
「カーボンモノセルIIと呼ばれるスポーツシリーズ用は、スーパーシリーズやアルティメットシリーズが使うものとは別の新開発品で、コクピットへの乗降性に配慮してサイドシル部分を80mm低くし落とし込んだデザインを採用している。だがそれにもかかわらず、80kg弱という軽量と、スーパーシリーズ用と同等の剛性を確保しているという。」
見えないところで、着々と進化させているのだ。
ロン・デニスが、次にどんな手を打ってくるかは分からないが、一巡した後の展開に注目ってとこかな。
（マクラーレン新シリーズの先兵、「570S」にポルトガルで乗った）
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20151109-20102663-carview/1/
かつて、９６４に乗り、いま３５６に乗っている筋金入りのポルシェ乗り。
吉田匠のレポート。
Ｐ１（いちおくえん）を頂点とし、３ぜんまんえんから５せんまんえんという、クルマの値段としては、有り得ない価格帯（少なくとも浮沈子にとっては）のメーカーが作る、２５００まんえんの安物・・・。
ポルシェなら、ターボＳ（一番高い）の価格帯だ。
（911 Turbo S）
http://www.porsche.com/japan/jp/models/911/911-turbo-s/
「車両本体価格（消費税込） 25,390,000 円 から」
「から」って、何だよ！？。
たぶん、めっちゃ高いオプションの数々を、営業さんに勧められるままに付けていくと、かあるく４ひゃくまんえんくらいになっちゃうんだろうな・・・。
まあいい。
それよりも、やや、安い価格帯に押し込んだマクラーレンのスポーツシリーズ。
新設計のボディ、コンベンショナルな足回り、使いまわしの上手なエンジン、見た目よく似た安物である。
今までの、スーパーシリーズの半額程度で、マクラーレンのカーボンボディ、アルミパネルのミッドシップに乗れるわけだ。
日常の街乗りから、ワインディング、サーキットに至るまで、そつなくこなし、破たんしない・・・。
（マクラーレン・570S）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%BB570S
「570Sクーペは、マクレーレン初のスポーツカーセグメント車となる。」
まあ、どっちにしたって、縁のないクルマには違いない。
しかし、こういう究極のクルマを見ると、同じようなカッコして、２６２万円で買えた中古の０３ボクスターと、どこが違うんだろうという目で見る。
タイヤの数が１０倍なわけではないし、パワーもせいぜい２倍から３倍だし（０３ボクスターは、２２８馬力）、乗れる人数は同じで、エンジンも１基だけで、同じＭＲ配置。
キモになるのは、カーボンボディということになる。
ガチな剛性のボディに、ダブルウィッシュボーンのサスペンション。
電子制御てんこ盛りで、今風に走るということになる。
それでも、安物なわけで、お求めやすい価格で、世界中のリッチマンに売りまくるんだろう。
ポルシェだけに、オイシイ思いをさせてたまるもんか！。
まあ、どうでもいいんですが。
「カーボンファイバーが主体だったスーパーシリーズと異なり、ボディ外板の多くの部分にアルミパネルを採用しているのも、スポーツシリーズの特徴のひとつ」
安物には安物の外面を纏わせる。
それでも、５７０Ｓには、標準でカーボンセラミックブレーキを奢る（５４０Ｃは、スチール）。
十分じゃね？。
「マクラーレンが送り出したスポーツシリーズの先兵570Sは、2556万円というプライスに見合う価値があるのか？」
浮沈子には、無意味な問いかけだが、試乗したレポーターは、その価値があるといっている（ないなんて、書けないでしょ？）。
中古のボクスター、１０台持ってたってしょうがないしな。
最高速度は、ベントレーコンチネンタルＧＴスピードより３ｋｍ遅い。
（ベントレー コンチネンタル ＧＴ スピード）
http://www.goo-net.com/catalog/BENTLEY/CONTINENTAL/10084324/
「新車価格 24,900,000円」
値段も、似たり寄ったり。
普段使いなら、ＧＴスピードだろうが、いずれにしても、我が国ではその性能の片鱗すら堪能することはできない。
やれやれ。
こういう記事を読む度に思うんだが、ポルシェが高いとか言ってると、申し訳ないような気になる。
高性能ないいクルマを、良心的な価格で売り出す、健全なメーカーだな。
先々、中古車価格が値上がりすることが、確実な車まで出してくれる。
買えないけど・・・。
マクラーレンが、将来どうなるかは分からない。
フェラーリのように、儲け主義に走るかもしれないし。
それでも、やっぱ、ポルシェの築いてきたものを超えるというのは難しいだろう。
技術の積み上げの分厚さが違う。
もう少し、時間をかけて見ていく必要がありそうだな。
オープンモデルが投入されることは間違いないし、新たなバリエーション（ＳＵＶとかあ？）が出てくるかもしれない。
んなもんに、後ろ付かれたら、さっさと譲っちまうに限る。
浮沈子には、カイエンターボに煽られた恐怖の体験がある。
真っ黒い巨体が、信じられない加速で迫ってきたときには、マジ、ビビった。
まあ、今のところ、そういう発表はないし、マクラーレン自体がそんなに多くはない。
かつて、Ｆ１を世に送り出し、今、Ｐ１を頂点に戴いて、んでもって、安物のスポーツカーを、それでも、ポルシェの高価格帯のクルマにぶつけて売ろうとしているマクラーレン。
「カーボンモノセルIIと呼ばれるスポーツシリーズ用は、スーパーシリーズやアルティメットシリーズが使うものとは別の新開発品で、コクピットへの乗降性に配慮してサイドシル部分を80mm低くし落とし込んだデザインを採用している。だがそれにもかかわらず、80kg弱という軽量と、スーパーシリーズ用と同等の剛性を確保しているという。」
見えないところで、着々と進化させているのだ。
ロン・デニスが、次にどんな手を打ってくるかは分からないが、一巡した後の展開に注目ってとこかな。
最近のコメント