タンク2014年02月23日 01:08

タンク
タンク


サイドマウントは、タンクを両脇に抱えて潜る。

左右のタンクのコンフギュレーションは、多少異なる。

画像は、その1例。

一番左は関係ない。

真ん中のが、左側に抱えるタンク。

上に突き出しているのは、インフレーター用の中圧で、他には、セカンドステージとゲージがついている。

浮沈子は、いろいろ試して、ゲージが短く、下に向いているのがいい。

水中ではゲージの高圧ホースをひねって、残圧を確認する。

タンクを受け渡しする際に、ゲージを掴まれないで済むというメリットを重視した。

こちら側のタンクには、ホースを留めておくゴムは付いていない。

セカンド側の中圧ホースは、常に引き出されているので必要ないのだ。

右側のタンクは、セカンドステージがロングホースになっているので、それを留めておくためのゴムひもが2本付いている。

こちら側には、ゲージだけが付き、インフレーター用の中圧は付けない(壊れたときは、オーラルで給気だな)。

タンクベルトには、バックルが外れるのを防止するためのゴムバンド(黒いので、見にくい)が巻いてあるが、気休めのようなものだ。

さて、この2本のタンクを抱えて潜るわけだが、ガスの消費量が多い浮沈子は、あっという間に吸いきってしまう。

90分で250バール吸った。

残圧150バール。

2本で400バール持ち込んでいる。

これが、最も浅くて少ない消費である(最大9m)。

殆ど泳いでいないに等しい。

通常は、60分で200バール(最大15m)。

カタリナの12リットルタンク。

都合7日間、13本(×2)のダイビングを、このタンクと過ごした。

32パーセントのエンリッチド・エアー・ナイトロックス。

実際には31パーセント強、というところか。

アナライザーは、スイッチを入れ、大気で20.9パーセントにキャリブレーションして、景気良くガスを出しながら使用する。

ナイトロックスだから、オープンサーキットで水中にぶちまけてしまってもいいが、お高いヘリウムが混ざったトライミックスなんて、もったいなくてCCRでもなけりゃ使えない。

アナライザーの目盛りが31パーセントを超えると、殆ど数字が増えなくなって安定する。

そのパーセンテージを、テープにマジックで書いておく。

自分の名前、(計算した)最大水深も記載する。

測定日を書いておくと、なお良い。

CCRのトライミックスは、そのようにした。

セブの練習中、ボトムのディリュエント用として使っただけだったので、殆ど消費しなかった。

切り替えのときのフラッシュ分だけか。

それに比較すると、オープンサーキットのガスの消費は、恥ずかしくなるほど多い。

ワンダイブ200バール吸ったとすると、2600バールの消費だ。

まあいい。

オープンサーキットは、バックマウントでもサイドマウントでも、呼吸という点においては変わらない。

バックマウントのダブルタンクで潜ることを想定していない浮沈子にとっては、2本分の呼吸ガスを持ち込む唯一の手段というだけである。

今回のダイビングで、本質的ではないが重要な発見もあった。

画像のような、比較的浅いタンクホルダーの場合、タンクベルトをボトム近くに締めることが可能だが、深めのホルダーだと、少し上の方で締めることになる。

潜る前に締め直すか、そのまま潜ることになる。

バックルの上に巻いたゴムベルトを外して、バックルを緩め、位置を直して締めてから、再びゴムベルトを上から被せるという手順になる。

可能であれば、画像のように、初めからボトム近くに巻いておけると良い。

また、タンクとタンクの間隔が、画像程度に空いていると、ベルクロを脱着するのにも都合が良い。

細かい話だが、タンクの首のところに細い紐で輪を作って引っかけを付けている。

セカンドレギュレーターにスナップリングを付けて、水中ではDリングに、水上ではこの輪に引っ掛けていると、何かと都合が良い。

ぶらぶらと下がっていると、タンクの下敷きになってしまう恐れがある。

CCRのステージボトル用として買ったDIN式レギュレーターと、バックマウント用のヨーク式のレギュレーターを使っている。

ヨーク用アダプターも、活用できてよろしい(重いけど)。

インフレーターの継ぎ手が、圧力がかかった状態でうまく押し込めないことがあったので、コネクターを変えてみようと考えている(今のは、ホリスSMS50のおまけ)。

マウスピースも、すこし切り取らないと、大き過ぎるな。

イントラが使っていたレギュレーターは、チタン製の超軽量タイプだった。

あれなら、持ち運びも苦にならないで、しかもコンパクトだ。

今度、型番とか聞いておこう。

左側のセカンドに付けた、110度のスイベルは、素晴らしい使い心地である。

どっちから吸っているかの目安にもなる(ロングホース側は、長さで調節できるため、余計なものは付けない)。

そのほかにも、細かい点は多々あるが、タンク周りのコンフィギュレーションは、ざっとこんなところだ。

改善の余地は山のようにあり、今後も試行錯誤だろうが、概ね、現在の延長線上での小変更になると思われる。

たかがサイドマウント、されど、サイドマウントである。

沈船好きのAMY2014年02月23日 02:04

沈船好きのAMY
沈船好きのAMY


浮沈子が沈船ダイビングを好むのには、訳がある。

そもそも、水より重い鋼鉄の船が、水に浮かんでいることが許せんのだ。

人間は、神から与えられた限りの知恵で、空気より重い飛行機を飛ばしたり、2階建て以上の建物を建てたりして、罰当たりな行為を繰り返している。

自然の摂理、つまり神の御意思に反して行われる浅知恵の数々は、自然のあるがままの姿を歪め、人の作りしものの愚かな末路を示す結果に終わる。

いわく、船の沈没、いわく、飛行機の墜落、いわく、地震による家屋の倒壊・・・。

船は、もともと海の中の鉄が酸化され、地上において鉄鉱石として産出されたものを、高炉において還元させ、圧延し、鋼板となし、溶接して組み上げ、水に浮かべたものだ。

海に浮かぶ鋼鉄の船は、自然の摂理とは最も遠い姿なのである。

沈没し、水中にあるという形は、船の、最も自然な形であり、神が定めた姿に近いものだ。

沈船こそ、船のあるべき姿、神に愛された船の、本来の姿である。

これ以上、身勝手な人間にこき使われることもなく、本来の姿に朽ちていくプロセスは、浮沈子にとっては幸せな姿に思えるのだ。

癒しであり、救いでもある。

しかし、それを見に行くのに、またまた船に乗っていくというのは、まあ、矛盾しているといえば言えなくもないが・・・。

まあいい。

AMY(エイミー)は、沈船好きなガイドだという。

沈船行く人!、というと、いの一番に手を挙げるらしい。

彼女とのダイビングの際に、なぜ沈船が好きなのか、聞いてみようと思ったが、果たせなかった。

実際には、透視度も悪く、ウミウシとか、エビとか、ほとんどマクロ目当てのダイビングになったのだが、居る場所が決まっているので、ガイドする方にとっては易しいかもしれない。

流れも強く、平均水深22m位で移動し、30分余りで上がってきた。

キングクルーザーという、元々、神戸と松山を結んでいたフェリーは、タイに渡って、ピピ島とプーケットを結ぶ航路についていたが、アネモネリーフに座礁して沈没したという。

保険金が目当てだったとか、地元の連中の噂話だが、まあ、どうでもよろしい。

何度か行ってみてもいいな。

深度もあまりないし、手ごろな沈船だ。

それにしても、AMYは、なんで沈船が好きだったのか。

国に帰ってしまった今、その理由は、浮沈子にとっては、謎のままになった。

多言語の島2014年02月23日 03:06

多言語の島
多言語の島


画像は、お世話になったシーフロッグという店。

YASKOさんが今年出没している店だ。

去年とかは、ヒッポダイバーズだったような。

ずーっとモスキートだった彼女が、何でフリーになったのかは聞かなかった。

日本からのダイビング客が減って、雇っているメリットがなくなったのかもしれないし。

(パールアンダマンスクーバ)
http://www.pearlandamanscuba.com/index.html

日本人の服部さんがやっている、島で唯一の日本人経営のダイビングショップ。

うわさでは、3月いっぱいで店を畳むという話だったので、本人に直接聞いたら、まだ、迷っているとのこと。

あと数年は、島に居るらしい。

とにかく、ダイビングをやるかどうかは別にして、日本人の客が少ない。

YASKOさん、服部さんを含めて、ピピ・ドン島でお目にかかった日本人は、8人!。

浮沈子入れても、9人にしかならない。

フェリーでは、毎日千人以上は上陸しているのだから、6日間で10人足らずじゃ、商売の相手としては対象外だな。

シーフロッグでは、スウェーデン語という看板も出ている。

イタリア語、ドイツ語、フランス語、もちろん英語はいいとして、フィンランド語なんていう店もあった。

中国語のダイビングショップもある。

ロシア語のダイビング店はなかったような気がするが、陸上では、ロシア語はバンバン飛び交っている。

スペイン語は聞かなかったような気がするな。

もっとも、浮沈子の語学力は、中学生以下の英語力しかないので、当てにはならない。

会話は、2音節まで。

「ディス、プリーズ」(食事の注文)

「アイム、OK」(船酔いの予防で、船で横になっている)

「ノー、サンキュー」(土産物屋の店員に)

「英会話、1に愛嬌、2に度胸、3、4が抜けて、5に英語!」

まあ、どうでもいいんですが。

もちろん、夜中になると、人通りのまばらになったドミトリーの前の通りで交わされるのは、英語でも、中国語でもなく、地元のタイ語である。

インターナショナルだった通りは、夜も働くコンビニの店員の天下になる(ドミのテレビは、彼らの娯楽だ。客が来ると、店に戻っていく)。

ゴミの収集も、夜中に行われている。

5日間もいると、隣のコンビニの店員とは、全員顔見知りになる。

お互い、片言の英語だから、気兼ねもない。

やはり、ピピ・ドン島は、彼らの島なのだ。

昼間や宵時のあかあかとした皮を一皮剥けば、そこには、まったりとしたタイの時間が流れている。

浮沈子の好きな、南の島のナチュラルなリズムを感じる。

誰かが他の誰かよりも偉かったり、威張っていたりしても、それがどーした?、という、本来、何の付加価値も生まない、あるがままの世界だ。

表層は、確かに生き馬の目を抜くビジネスの小競り合いがあるが、それは、外から持ち込まれたもので、この島のものではない。

ピピ・レの流行(マヤ・ビーチ)が去っていけば、また、元に戻るだろう。

10年位か。

タイ語と、少しの英語だけの島に、きっと戻っていくのだ。

陸上はどんなに変わっても、海の中は、そんな変化とは関係なく、海の時間で変わっていく。

唯一つ、確かなことは、水中ではハンドサイン以外の言語は、見かけることは少ない・・・。

V4かよ?2014年02月23日 04:09

V4かよ?
V4かよ?


919ハイブリッドのエンジンは、直4ではなくV4だという。

(ポルシェ「919 ハイブリッド」「911 RSR」2台ずつ4台体制でル・マンに参戦)
http://news.mynavi.jp/news/2014/02/19/160/

(ポルシェ、LMP1カー搭載エンジンの詳細を明かす)
http://as-web.jp/news/info.php?c_id=9&no=54533

(Porsche reveals details of 919 Le Mans car's engine tech:元記事)
http://www.autosport.com/news/report.php/id/112546/

小型V4エンジンにスーパーチャージャーを付け、排ガスのエネルギーを、タービン発電によって回収するというのが基本構成らしい。

運動エネルギーは、電気系で回収再利用されると見られる。

「スーパーチャージャー付きの小排気量のV4エンジン、フロントホイールを駆動する1つの電気モーター、および2つのエネルギー回生システムで構成される非常に複雑なハイブリッドシステムを搭載している。」

「参戦車両となる919ハイブリッドのエンジンは2リッターV4直噴ターボエンジン」

「LMP1テクニカルディレクターを務めるアレックス・ヒッチンガーは、軽量化とパッケージングという観点からV型エンジンを採用した」

「このようなクルマでは、エンジンを構造の一部にしてしまいたくなるんだ」

「またポルシェは、エネルギー貯蔵システムとしてリチウムイオンバッテリーを搭載することを認めている。ヒッチンガーによると、貯蔵することのできるエネルギーの量と、貯蔵し放出することのできる割合の、それぞれのエネルギー密度と出力密度の最適な妥協点から導きだされたものなのだという。」

「「与えられた条件の中では、これが最も軽くなるんだ」とヒッチンガーは語っている。また、1周あたりに放出できるエネルギーに関しては、4段階のうちで最大となる8MJを選択することを計画しているのだという。」

「排気システムの中で、ターボチャージャーとは別個となったタービンでモーター・ジェネレーター・ユニットを回すのだという。」

走行パターンが一定しているレーシングサーキットでは、使用しうるデバイスの組み合わせの中で、戦闘力が最大となるパターンを導き出すことは比較的容易だ。

あとは、耐久性と整備性の問題で、レギュレーションとの絡みで細部を詰めていくしかない。

直4だとばっかり思っていたが、V4じゃあ、マカンとの関連で商売するわけには行かないな。

LMP1の勝負は、そんな思惑を持ち込めるほど甘くはないということなのだろう。

必勝体制を敷いてきたポルシェに対して、アウディ、トヨタはどのように対抗するのだろうか。

メカニカルな優位性だけでは、24時間のレースを制することは難しい。

そこには、ミスを犯すことが想定される人間(ドライバー、ピットクルーなど)と、故障することが想定されるデバイスが存在し、完璧なはずのプランをぶっ潰しにかかる。

事前に摘み取っておかなければならない負の要素は、山のようにあり、リスクを低減させようと講じた対策の妥当性も、本番になって裏目に出ることもある。

時間はいくらあっても足りず、プラクティスはいつ果てるともなく続く。

レースなんてのは、たぶん、その永遠のプロセスの「途中」にたまたま行われる、アウトプットに過ぎない。

(【WEC】2014年カレンダーが発表。ル・マン24Hは6月14・15日、富士ラウンドは10月12日が決勝)
http://www.kansenzyuku.com/2013/12/4483.html

「シリーズ最大のレースとして毎年注目を集めているル・マン24時間耐久レースは6月14・15日に決勝が開催される。」

「<WEC 2014年レースカレンダー>
第1戦:シルバーストン(4月20日)
第2戦:スパ・フランコルシャン(5月3日)
第3戦:ル・マン24時間(6月14・15日)
第4戦:サンパウロ(8月31日)
第5戦:アメリカ・オースティン(9月20日)
第6戦:富士(10月12日)
第7戦:上海(11月2日)
第8戦:バーレーン(11月15日)」

まずは、4月20日のシルバーストンの出来を見るしかない。

水中撮影2014年02月23日 04:43

水中撮影
水中撮影


水中での写真撮影は、どうしても青っぽくなってしまって、きれいじゃない。

照明とかちゃんとすれば、きれいに撮れるのだろうが、それは、水中での本来の色ではないのだ。

このあたりは、きっと、さまざまな議論がされているのだろうが、青い世界そのままが自然の色合いなのであって、照明を当てて、これが本来の色だというのは、浮沈子は間違っていると思う。

深海は暗く、浅く明るい海は、それなりに青くてよい。

浮沈子が、トコブシと間違えたコブシメ(トコブシは貝です!)だが、これはどうやらオスらしい。

(コブシメの生態を考えてみる)
http://www.kumasan.info/blog/2013/03/02_kobushim.html

ひらひらに斑点はなかった。

砂地にいたこともあり、あまり身体の色に気を使っていない。

AYAKOさんが近づいても、逃げる気配もない。

この辺りの画像は、デジカメのオートモードで撮っている。

今回、カタ・ビーチでの2回のダイビングのうち、最初はカメラなしで潜ったが、2回目はカメラを持って潜った。

ダイビングそのものが目的なので、別に、写真を撮らなくてもいいのだが、水中で暇を持て余すこともあるので、余裕があれば写真を撮る。

その程度だ。

どちらかといえば、人様が撮ってくれた写真を貰うのがよろしい。

自分のへたっぴいなダイビング姿を撮られるのも癪だが、スキルの改善に繋がるので、我慢して見る。

ダイバーというのは、結構写し易い被写体で、でかくて、それほど早く動かないのでいい。

この画像のように、水中生物と一緒に撮ることも、慣れれば比較的容易だ。

次回からは、ゴープロを持って行こうと考えている。

カメラ自体が小さくて扱いが容易だし、モニターも買ったので、普通のカメラのように使える。

今回のダイビングでも、ゴープロを持ち込んでいるダイバーを多く見た。

赤色フィルターとか付けてもいいが、それも、結局はうその画像を撮ることになる。

水中は、青い。

それでいいんじゃないか。